微觀航母之著航指揮官與自動著航系統(tǒng)

希弦

斜角甲板與光學(xué)助降系統(tǒng)出現(xiàn)之前，著艦指揮官（或譯作“看艦信號官”，Landing Signal Officer，LSO）一直都是航母甲板上扎眼的角色。他們衣著古怪，或是熒光艷麗的工作服，或是太平洋炎熱戰(zhàn)場下的赤膊上陣，他們站在艦艉，向準(zhǔn)備著艦的飛機(jī)揮舞著網(wǎng)球拍似的信號板，或是旗語信號，或是模仿飛機(jī)的姿態(tài)。他們頗具個人特色的指揮引導(dǎo)技藝，不僅保證了航母艦載機(jī)回收作業(yè)順暢，更是默默地一次次拯救著飛行員的生命。特別是在海上的夜暗、能見度不良的條件下。

LSO著艦指揮官

在航母剛出世的上世紀(jì)20年代，飛機(jī)在航母上的起降比現(xiàn)在尚屬容易些。這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的艦載機(jī)主要還是雙翼飛機(jī)，雙翼飛機(jī)有更大的機(jī)翼面積，升力也更大，在降落進(jìn)場時(shí)的速度可以非常低，可以降到74千米/小時(shí)左右的慢速。加之當(dāng)時(shí)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，沒有復(fù)雜的氣動力控制面，操控上相對容易些，只需利用尾翼升降舵調(diào)整高度，就能將飛機(jī)平緩輕柔地降落到航母甲板上。但駕駛雙翼機(jī)的飛行員也會因機(jī)翼立柱的遮擋，使前向視野不佳，不易掌握自身與甲板的相對位置，所以當(dāng)時(shí)能在航母上駕機(jī)起降的仍只是技能高超的少數(shù)。

1922年3月20日，美國海軍在“木星”號運(yùn)煤船的基礎(chǔ)上改裝而成的CV-1“蘭利”號航母正式入役。作為美國海軍的第一艘航母，“蘭利”號服役后主要任務(wù)就是開展艦載機(jī)的訓(xùn)練以及為航母的運(yùn)行和操作積累經(jīng)驗(yàn)，基本的艦載機(jī)起降作業(yè)自然是重點(diǎn)內(nèi)容?！疤m利”號在同年10月先后進(jìn)行了艦載機(jī)的首次起飛著艦試驗(yàn)，在11月還使用壓縮空氣彈射器成功進(jìn)行了艦載機(jī)的彈射起飛試驗(yàn)。通過“蘭利”號對航母與艦載機(jī)的應(yīng)用，不斷摸索的美國人自然也會遇到上述艦載機(jī)著艦時(shí)飛行員視線不佳、不利于安全平穩(wěn)著艦的問題，并最終由“蘭利”號的執(zhí)行官、副艦長肯尼斯惠廷（Kenneth Whiting）中校解決了這個問題。

當(dāng)時(shí)“蘭利”號上進(jìn)行飛機(jī)著艦降落作業(yè)時(shí)，肯尼斯·惠廷都會使用一部手搖式攝影機(jī)拍攝記錄下飛機(jī)的每一次著艦過程。站在“蘭利”號艦艉飛行甲板左舷角落的他，可以非常清楚地觀察到飛行員從飛機(jī)駕駛座上無法看到的降落時(shí)飛機(jī)的觸地高度，因此有時(shí)他會以肢體動作向進(jìn)場中的飛行員們發(fā)出信號，提醒他們飛得過高或過低等。飛行員們發(fā)現(xiàn)，甲板上的惠廷以肢體動作發(fā)出的信號，對于他們修正降落時(shí)的飛機(jī)進(jìn)場軌跡十分有幫助，于是這種做法便被進(jìn)一步發(fā)展為由LSO著艦指揮官專何此職，并成為美國海軍航母艦載機(jī)正規(guī)降落程序中的重要一部分。

LSO的專用作業(yè)平臺是在艦艉左舷處，面向進(jìn)場著艦的飛機(jī)，一般由經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員擔(dān)任，由他們來判斷降落飛機(jī)的進(jìn)場操作是否適當(dāng)，并適時(shí)地向飛行員發(fā)出各種標(biāo)準(zhǔn)化的信號手勢，建議飛行員修正進(jìn)場速度、航向、下滑角度，關(guān)閉發(fā)動機(jī)油門，或是拉起復(fù)飛等。最初LSO發(fā)出信號的方式只是使用手勢，后來為了讓飛行員能更清楚地看見信號，便改以手持彩色信號旗未提高信號的能見度。不過由于信號旗容易因風(fēng)勢而影響到能見度，后來便改以球拍狀的彩色信號板來替代。

1925年隨著美國海軍第一支專為上艦作戰(zhàn)而組建的航空兵中隊(duì)VF-2在圣迭戈外海的“蘭利”號上完成夜間起降訓(xùn)練，艦載機(jī)的夜間著艦也逐漸成為美國海軍所有艦載機(jī)飛行員必備的訓(xùn)練課目。雖然訓(xùn)練中要求的夜間著艦訓(xùn)練大都是在明亮的滿月，或是日落時(shí)分進(jìn)行，但對飛行員來說仍是不小的挑戰(zhàn)。對于在夜間執(zhí)行降落引導(dǎo)作業(yè)的LSO來說也是不小的挑戰(zhàn)。LSO只能憑著目視到的飛機(jī)航行信號燈顏色變化與聽到的發(fā)動機(jī)螺旋槳的聲音，來判斷進(jìn)場飛機(jī)的高度與速度，作業(yè)的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于白天。

30年代中期，隨著航空技術(shù)的進(jìn)步、飛機(jī)性能的顯著提升，新一代全金屬單翼機(jī)的速度性能更佳，前向視野更好，但同時(shí)其失速速度與降落進(jìn)場速度也隨之加大，操縱變得更復(fù)雜也更不易在航母上著艦降落。另外，封閉式座艙在減少飛行阻力的同時(shí)，也將飛行員與外部環(huán)境隔絕，飛行員無法像以前駕駛開放式座艙飛機(jī)那樣直接感知外界情況，對飛行員的操縱技能提出了更高要求，也進(jìn)一步提高了LSO在艦載機(jī)著艦回收作業(yè)中的作用。進(jìn)入二戰(zhàn)后，隨著美國海軍規(guī)模大舉擴(kuò)張，大量新飛行員的征募，LSO的需求也隨之大幅增加。LSO對于戰(zhàn)前那些長期進(jìn)行起降訓(xùn)練、經(jīng)驗(yàn)豐富的老飛行員來說，或許還只是提供輔助著艦建議，但對于缺乏經(jīng)驗(yàn)的新飛行員來說，必須在LSO的引導(dǎo)下才能安全地完成航母上的降落。

隨著艦載機(jī)飛行性能的提升，二戰(zhàn)中美國海軍LSO的作業(yè)裝備也在做些許改進(jìn)。此前使用的圓球拍狀信號板，換成了上面掛著橫條布條的新型球拍狀信號板，掛著的布條不僅可以提高明視度，還可在強(qiáng)風(fēng)吹拂下順著風(fēng)擺動，保證LSO仍能有效握持住。另外，LSO的身后還增設(shè)了帆布制擋風(fēng)板，不僅可以抵消強(qiáng)風(fēng)對LSO作業(yè)造成的不便，也可讓身著卡其服或明亮顏色連體服的LSO與深色背景形成反差，指揮引導(dǎo)動作更為突出醒目。而隨著戰(zhàn)時(shí)夜間降落頻率的增加，美國海軍也發(fā)展了針對夜間降落的LSO著艦引導(dǎo)作業(yè)模式。LSO改拿60-90厘米長的霓虹管發(fā)光棒或閃光燈，取代白天使用的信號板，以便飛行員能看清信號。LSO則是通過觀察艦載機(jī)機(jī)翼卜的釘、黃（白）、綠三色航行信號燈來判斷進(jìn)場飛機(jī)的高度。

二戰(zhàn)時(shí)期的美國航母上，每艘通常會配置1名LSO與1名助理LSO，有些還會配屬第3名。在航母降落任務(wù)中，LSO與飛行員們共同協(xié)作來完成降落作業(yè)。LSO不僅有著“飛行員”的角色，需要熟悉各個機(jī)型的性能特點(diǎn)、飛行員駕機(jī)進(jìn)場時(shí)面臨的種種問題，并掌握著艦困難的解決之道，而且還有著“教導(dǎo)員”的角色，必須認(rèn)識艦上每一名飛行員，知道他們的飛行癖好操作習(xí)慣。LSO對艦載機(jī)的著艦程序越熟悉，對駕機(jī)的飛行員越熟悉，也就越能給在降落過程中遇到麻煩的飛行員提供適當(dāng)?shù)慕ㄗh，安全地引導(dǎo)他們著航。LSO除了要對每個架次的降落負(fù)責(zé)，還要通觀全局控制整個著艦回收作業(yè)的間隔，確保作業(yè)過程的平順。所以說，LSO著艦指揮官是一個需要高度集中注意力與臨機(jī)應(yīng)變能力的崗位。指揮作業(yè)中的任何粗心大意都會導(dǎo)致災(zāi)難，每次引導(dǎo)都必須十分精確，確保進(jìn)場飛機(jī)以理想的速度、下滑角，將航向?qū)?zhǔn)甲板中線，平安回家。endprint

英國的DLCO甲板降落管制官

較于美國海軍的LSO人工指揮引導(dǎo)機(jī)制，作為航母創(chuàng)始國的英國，由于航母運(yùn)用觀念與軍種政策的差異在這方面相對落后7許久。在1918年時(shí)英國皇家海軍航空隊(duì)與原屬陸軍的皇冢飛行隊(duì)一同被劃入了新成立的皇家空軍的編制，英國海軍航空力量的發(fā)展進(jìn)入了低潮期。即便是到了二三十年代，英國海軍的航母力量得到了發(fā)展壯大，但在航母與艦載機(jī)的編成上仍處于分裂的狀態(tài)，皇家海軍只是負(fù)責(zé)航母，飛機(jī)與飛行員則是由皇家空軍的艦隊(duì)航空兵來負(fù)責(zé)。雙方的協(xié)同合作難免會存在著問題，難以協(xié)調(diào)一致。

到了20世紀(jì)30年代后期，歐洲局勢日趨緊張，各國的軍事力量也在不斷擴(kuò)張，英國的艦隊(duì)航空兵編制規(guī)模也在擴(kuò)充。這些短期訓(xùn)練下的新飛行員由于操縱技能和飛行經(jīng)驗(yàn)的不足，獨(dú)立完成航母上的著艦難度很大，造成航母上艦載機(jī)降落的失事率居高不下。因此，在艦隊(duì)航空兵于1939年回歸英國皇家海軍的同時(shí)，皇家海軍決定仿效美國海軍的LSO人工導(dǎo)引降落機(jī)制，由專職的甲板降落管制官（Deck IandinG Control Officers，DLCO）在航母甲板上指揮引導(dǎo)飛行員的著艦降落。

呈家海軍的DLCO與美國海軍中的LSO一樣，一般由有著豐富航母作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的飛行員來擔(dān)任，利用手持球拍狀的信號板向飛行員發(fā)出指示信號。DLCO執(zhí)勤時(shí)的位置也是在艦艉左舷的飛行甲板外側(cè)，負(fù)責(zé)監(jiān)看艦載機(jī)降落過程中最后的進(jìn)場階段，并適時(shí)地以信號板手勢向飛行員發(fā)出諸如“向左”、“向右”、“太高”、“太低”等指示信號，引導(dǎo)飛行員修正航向、速度與姿態(tài)，確保飛機(jī)能夠以正確的下滑角與速度進(jìn)場，最后鉤住甲板上的一條攔阻索來使飛機(jī)制動停下。

英美兩國的人工指揮引導(dǎo)降落機(jī)制，除了名稱不同外，在降落進(jìn)場時(shí)還有著細(xì)微差別。英國海軍航母的降落采用較陡峭的下降進(jìn)場路徑，DLCO以將信號板往下?lián)]的方式，向飛行員表示降低高度，若將信號板舉起則代表要求飛行員拉高：美國海軍則采用較平緩的進(jìn)場路徑，LSO以高舉信號板的方式，向飛行員表示高度過高必須降低高度。兩者在通知飛行員改變高度的手勢信號上剛好相反。除了進(jìn)場方式與指揮信號英美稍有差異外，在降落進(jìn)場指引程序上二者大致相同。

隨著戰(zhàn)后噴氣機(jī)時(shí)代的來臨，航母艦載機(jī)著艦速度與著艦難度的增加，僅靠LSO的人工指揮引導(dǎo)已不能適應(yīng)新時(shí)期的要求，因此各種光學(xué)助降系統(tǒng)開始在航母上出現(xiàn)（見本刊2014年11期《微觀航母之光學(xué)助降系統(tǒng)》一文）。差不多與英國研制鏡式著航輔助系統(tǒng)的同時(shí)期，美國開始了以著艦引導(dǎo)雷達(dá)為基礎(chǔ)的自動著艦系統(tǒng)的研發(fā)。不過與光學(xué)助降系統(tǒng)一樣，這種以雷達(dá)為基礎(chǔ)的助降系統(tǒng)的出現(xiàn)也并沒能讓LSO“下崗”。在現(xiàn)代航母的著艦回收作業(yè)中，LSO依舊有著不可替代的作用。

ACLS自動著艦系統(tǒng)

美國在1948年提出自動著艦引導(dǎo)的需求后，研制了以AN/SPN—10著艦引導(dǎo)雷達(dá)為核心的自動著艦系統(tǒng)。只不過當(dāng)時(shí)限于技術(shù)，著艦引導(dǎo)雷達(dá)的引導(dǎo)精度較低，缺少著艦飛機(jī)的速度等信息，雖名義上是自動著艦系統(tǒng)，但實(shí)際上不具備引導(dǎo)艦載機(jī)全自動著艦的功能。20世紀(jì)60年代末，AN/SPN-10的改進(jìn)開AN/SPN-42著艦引導(dǎo)雷達(dá)開始安裝在航母上，這種自動著艦引導(dǎo)功能的設(shè)想才有了雛形。

AN/SPN-42著艦引導(dǎo)雷達(dá)可在艦艉7.5～15千米作用距離上空形成寬25°、高1.5°、縱深360米的搜索區(qū)域，當(dāng)準(zhǔn)備著艦的艦載機(jī)進(jìn)入該區(qū)域后，雷達(dá)便開始持續(xù)跟蹤它，測得該機(jī)相對航母的實(shí)際位置和飛行下滑狀態(tài)等信息，這些信息和航母上運(yùn)動檢測裝置測得的艦體運(yùn)動信息實(shí)時(shí)傳入著艦引導(dǎo)計(jì)算機(jī)。著艦引導(dǎo)計(jì)算機(jī)根據(jù)航母的運(yùn)動信息預(yù)報(bào)出航母存未來航載機(jī)著艦過程中的運(yùn)動姿態(tài)，然后在此基礎(chǔ)上來確定航載機(jī)的琿想下滑軌跡。然后，將飛機(jī)當(dāng)前的下滑軌跡與確定的琿想下滑軌跡進(jìn)行比較，所得誤差信息經(jīng)導(dǎo)引律計(jì)算后得到艦載機(jī)高度下降速率和傾斜轉(zhuǎn)彎角度等控制指令，通過數(shù)據(jù)鏈發(fā)送至艦載機(jī)，由艦載機(jī)上的飛行控制系統(tǒng)和自動油門系統(tǒng)來不斷修正下滑軌跡，以使艦載機(jī)按照設(shè)定的理想下滑軌跡在航母上準(zhǔn)確著艦。在1970年至1982年間，自動著艦系統(tǒng)的性能在4000佘次飛行試驗(yàn)中得到了驗(yàn)證，可大大提高艦載機(jī)在航母卜的著艦成功率。

20世紀(jì)80年代初，美國在AN/SPN-42著艦引導(dǎo)雷達(dá)的基礎(chǔ)上，研制了改進(jìn)型號AN/SPN-46，并于1984年由F/A-18A戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行了新一代自動著艦引導(dǎo)系統(tǒng)的性能驗(yàn)證試驗(yàn)，理論上自動著艦系統(tǒng)（Auto Carriel Landling Svstem，ACLS）可以使艦載機(jī)全天候盲降，不論白天黑夜亦或雨天霧天都能夠修冉見載機(jī)以幾十秒的時(shí)間間隔不斷地降落在狹窄的航母甲板上。因此這種系統(tǒng)也稱為“全天候航母著艦系統(tǒng)”（All-Weather Carri-er Landing Svslem，AWCLS）。

這種自動著艦系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以AN/SPN-46著艦引導(dǎo)雷達(dá)為主，以用于儀表著艦系統(tǒng)的AN/SPN-41雷達(dá)為輔，二者構(gòu)成相互獨(dú)立、相互融合、相互監(jiān)視的自動著艦引導(dǎo)體制。在通信傳輸?shù)臄?shù)據(jù)鏈上，目前自動著艦系統(tǒng)采用的并不是現(xiàn)存美國?？哲姶罅垦b備的Link-16，而是上一代Link-4A型數(shù)據(jù)鏈。當(dāng)然，隨著Link-16數(shù)據(jù)鏈的成熟和發(fā)展，預(yù)計(jì)Link-4A會完全被Link-16戶斤替代。

自動著艦系統(tǒng)有多種工作模式供飛行員或者著艦指揮官進(jìn)行選擇、切換。其中模式I是全自動著艦引導(dǎo)模式，它是利用數(shù)據(jù)鏈連接航母的飛行控制中心與準(zhǔn)備著艦的飛機(jī)，后者的飛控系統(tǒng)根據(jù)前者傳遞來的信息進(jìn)行著艦軌跡的修正來完成自動著航。模式Ⅱ是儀表著艦?zāi)Ｊ?，即所謂的半自動著艦，在這種模式下自動著艦系統(tǒng)與艦載機(jī)的飛控系統(tǒng)并不交聯(lián)，而是通過儀表或者顯示器向飛行員顯示相關(guān)誤差及修正數(shù)據(jù)，由飛行員根據(jù)這些信息未操縱飛機(jī)下滑著艦。模式Ⅲ與模式I有些共同點(diǎn)，在遠(yuǎn)距離由自動著艦系統(tǒng)將艦載機(jī)引導(dǎo)到光學(xué)助降系統(tǒng)工作范圍的窗口區(qū)域后，艦載機(jī)通過光學(xué)助降系統(tǒng)的引導(dǎo)來完成最后的著艦。最后一種就是人工模式了。由著艦指揮官通過著艦引導(dǎo)雷達(dá)的信息，對艦載機(jī)位置、方位和高低角誤差等信息進(jìn)行確定，然后用語音告訴飛行員進(jìn)行修正，直到進(jìn)入光學(xué)助降系統(tǒng)的工作范圍。自動著艦系統(tǒng)的這四種模式中，全自動著艦?zāi)Ｊ皆诮^大部分情況下并不使用，僅在極端惡劣海況下才用。后三種模式才是常用的著艦引導(dǎo)模式，特別是Ⅱ、Ⅲ模式對艦載機(jī)大幅降低著艦事故率有著明顯作用。endprint

理論上，在自動著艦系統(tǒng)的幫助下，艦載機(jī)可以在云霧高度和能見度為零，甲板縱搖1.5°、橫搖5°，尾部甲板升沉1.5米的惡劣海況下，順利降落到甲板上，著艦精度可以達(dá)到縱向正負(fù)13米、橫向誤差3米的范圍內(nèi)，可大幅提高艦載機(jī)在惡劣氣象條件下的降落安全性。但在該系統(tǒng)投入使用后的幾十年里，美航母艦載機(jī)的著艦回收作業(yè)很大程度上還是依靠飛行員的不斷訓(xùn)練，依靠與著艦指揮官的協(xié)作來完成。而基于著艦引導(dǎo)雷達(dá)的自動著艦系統(tǒng)，其“理論”上的性能未充分發(fā)揮的最主要原因還是受艦載機(jī)和著艦引導(dǎo)雷達(dá)這兩方面的性能所限，未能充分地利用飛行指令來實(shí)現(xiàn)艦載機(jī)下滑著艦過程中的軌跡精確控制。

艦載機(jī)著艦下滑過程中，飛機(jī)主要依靠尾翼不斷進(jìn)行小范圍偏轉(zhuǎn)來調(diào)整下滑軌跡，但由于氣動舵面存在著滯后以及速度低時(shí)不能產(chǎn)生足夠的操縱力，因此不能對自動著艦系統(tǒng)發(fā)出的指令作出快速響應(yīng)。另一方面，目前的自動著艦系統(tǒng)為艦載機(jī)的降落提供的著艦精度實(shí)在略顯粗糙。在艦載機(jī)著艦的最后階段，系統(tǒng)不僅要修正艦體運(yùn)動引起的位移，還需要克服艦艉氣流對著艦軌跡的擾動影響。而在通常的著艦條件下，艦載機(jī)飛行員也可以做到這樣的精度，甚至做得更好。所以說在實(shí)際的使用中，自動著艦系統(tǒng)并未能取代著航指揮官和光學(xué)助降系統(tǒng)，只是大幅提高了惡劣氣象條件下航載機(jī)的降落安全性。在多數(shù)情況下自動著艦系統(tǒng)只是用來引導(dǎo)艦載機(jī)進(jìn)入正確的著艦航線，艦載機(jī)在下滑軌跡盡頭的調(diào)整修正還得依靠飛行員自己的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和著艦指揮官的引導(dǎo)。但這都不能否定自動著艦系統(tǒng)的出現(xiàn)在很大程度上減輕了飛行員和著艦指揮官的負(fù)擔(dān)，提高了艦載機(jī)著艦的安全性、準(zhǔn)確性以及自動化程度。

JPALS聯(lián)合精密進(jìn)場和著陸系統(tǒng)

隨著CPS技術(shù)的發(fā)展，基于GPS導(dǎo)航衛(wèi)星的著艦引導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。1996年，由美國國防部牽頭、陸海空三軍共同參與的下一代基于CPS的著艦（著陸）引導(dǎo)系統(tǒng)JPALS（Jomt Precision Approach fllldLanding System，聯(lián)合精密進(jìn)場和著陸系統(tǒng)）開始建設(shè)。JPALS系統(tǒng)旨在建設(shè)一個支持陸軍、海軍、空軍、海軍陸戰(zhàn)隊(duì)多兵種以及民航之間可互操作的，精確的、可快速部署、易于維護(hù)的，不受天氣和地形影響的，支持有人駕駛飛機(jī)和無人機(jī)的，可在陸基著陸階段和?；w行全階段運(yùn)行的差分GPS著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。在JPALS系統(tǒng)的開發(fā)上，應(yīng)空軍和海軍的不同需求，JpALS發(fā)展了陸基和?；鶅蓚€不同的系統(tǒng)

由于JPALS系統(tǒng)存在著諸多各方面的技術(shù)問題，嚴(yán)重影響了研制進(jìn)度，直到2007年才宣布初步完成關(guān)鍵技術(shù)研究。由于美國海軍對航母平臺的飛機(jī)著艦引導(dǎo)應(yīng)用需求更為迫切，因此?；鵍PALS系統(tǒng)的研究進(jìn)度和計(jì)劃節(jié)點(diǎn)均較陸基JPALS系統(tǒng)更快。2008年7月美國海軍航空系統(tǒng)司令部將?；鵍PALS系統(tǒng)的研發(fā)與試驗(yàn)項(xiàng)目的2.32億美元合同授予了雷錫恩公司，2013年年底“羅斯?！碧柡侥刚归_了JPALS系統(tǒng)的初步測試。按照美國海軍的發(fā)展規(guī)劃，該系統(tǒng)不久將展開小批量生產(chǎn)，并在F/A-18E/F、F-35和無人機(jī)等多型飛機(jī)上進(jìn)行飛行試驗(yàn)和設(shè)備安裝。預(yù)計(jì)在2025年前后，JALS將全面替代現(xiàn)役的“塔康”戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航系統(tǒng)和基于著艦引導(dǎo)雷達(dá)的自動著艦系統(tǒng)。

?；鵍PALS系統(tǒng)由艦載系統(tǒng)和機(jī)載系統(tǒng)兩部分構(gòu)成。其中艦載系統(tǒng)稱之為基準(zhǔn)站，為機(jī)載系統(tǒng)提供載航的位置、速度、姿態(tài)、姿態(tài)變化、差分修正數(shù)據(jù)等信息。機(jī)載系統(tǒng)一方面通過CPS解算出自身精確位置等信息，一方面通過數(shù)據(jù)鏈通信設(shè)備接收航載系統(tǒng)發(fā)送的下滑軌跡等信息，然后進(jìn)行綜合處理，獲得高精度的差分定位結(jié)果以及機(jī)艦相對下滑軌跡參數(shù)，并將數(shù)據(jù)提供給飛行控制計(jì)算機(jī)進(jìn)行進(jìn)場的著艦引導(dǎo)控制。

海基JPALS系統(tǒng)通過雙向數(shù)據(jù)通信來實(shí)現(xiàn)在任何條件下航母200海里范圍內(nèi)的全覆蓋，并在該區(qū)域內(nèi)可實(shí)現(xiàn)5米的水平引導(dǎo)精度。通過空中管制雷達(dá)/著艦引導(dǎo)雷達(dá)和敵我識別系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)航母50海里控制區(qū)域內(nèi)的覆羔，在這區(qū)域內(nèi)JPALS的水平引導(dǎo)精度為2米。當(dāng)艦載機(jī)進(jìn)入10海里范圍內(nèi)時(shí)，JPALs提供的三維引導(dǎo)精度達(dá)到10-15厘米，同時(shí)通過下行數(shù)據(jù)鏈為航母提供用于進(jìn)場監(jiān)視的數(shù)據(jù)。因此，憑借JPALS系統(tǒng)10～15厚米的著艦引導(dǎo)精度，再輔以艦載機(jī)發(fā)動機(jī)推力矢量的機(jī)動靈活，艦載機(jī)的著艦精確程度和安全性將獲得質(zhì)的提升。依靠各類數(shù)據(jù)的處理分析、自動化的控制，來精確地完成全天候條件下的全程自動化著艦，終于成為了現(xiàn)實(shí)的可能。

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