香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與國際航運(yùn)中心建設(shè)出路

中國保賠服務(wù)（香港）有限公司 王彥斌

包括航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的“商貿(mào)及物流”是香港四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，占香港本地生產(chǎn)總值的1/4。而在直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)方面，保守估計(jì)，航運(yùn)業(yè)在2010年貢獻(xiàn)了香港本地生產(chǎn)總值的2.1%，共雇傭約57 000 人，約占全港雇員總數(shù)的1.6%。航運(yùn)業(yè)對(duì)香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生有重要貢獻(xiàn)，對(duì)商貿(mào)及物流產(chǎn)業(yè)同樣意義重大。然而，無論是在民間還是在政府層面，作為香港經(jīng)濟(jì)重要組成部分的航運(yùn)業(yè)在本港的認(rèn)受度和支持度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及其他支柱產(chǎn)業(yè)。但背靠祖國大陸，香港航運(yùn)業(yè)依然有廣闊的發(fā)展空間和潛力。

一、香港航運(yùn)業(yè)集群與組成

根據(jù)最新版的《香港標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類》（即《香港標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類2.0 版》,采用由聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)司于2008年8月正式公布的《所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的國際標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類修訂本第4 版》的基本分類架構(gòu)和歸類原則，以及相關(guān)概念和結(jié)構(gòu)的變化編制而成）的劃分標(biāo)準(zhǔn)[1]，在香港，所謂航運(yùn)業(yè)，從狹義的理解來看，其僅僅包括了以下四個(gè)組別：①遠(yuǎn)洋船船東（ship owners of sea-going vessels）；②遠(yuǎn)洋船營運(yùn)者（operators of sea-going vessels）；③船務(wù)代理及經(jīng)理（ship agents and managers）；④船只經(jīng)紀(jì)（ship brokers）。然而，以香港作為亞太地區(qū)乃至世界范圍內(nèi)最為重要的國際航運(yùn)中心之一的地位，加之航運(yùn)業(yè)本身所具有的集群化、多元化和國際化特征，僅討論上述狹義的航運(yùn)業(yè)構(gòu)成并以其為研究對(duì)象，就香港而言，無疑將缺乏宏觀層面的指引而流于瑣碎。若只以船舶資產(chǎn)作為香港航運(yùn)業(yè)的研究對(duì)象，而不論其他，恐怕也將有失全面。很難想象，一個(gè)真正意義上的國際航運(yùn)中心，不具備串聯(lián)船舶資產(chǎn)與海洋陸地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的能力，缺乏航運(yùn)集群（Maritime Cluster，香港稱之為“業(yè)群”）的吸引力。而在香港，即便像香港船東會(huì)（Hong Kong Shipowners Association）這樣在名稱上似乎只與船東相關(guān)的行業(yè)協(xié)會(huì)，其會(huì)員也涵蓋了除船東、船舶經(jīng)營和管理公司之外的船級(jí)社、顧問公司及驗(yàn)船行，船用設(shè)備供應(yīng)商、船廠、修船公司以及航海儀器制造商，海運(yùn)保障，海運(yùn)法規(guī)，船舶融資，船舶注冊(cè)/港口當(dāng)局，船舶經(jīng)紀(jì)/船舶買賣經(jīng)紀(jì)，其他航運(yùn)相關(guān)服務(wù)行業(yè)的合計(jì)九個(gè)組別或領(lǐng)域[2]。

因此，筆者認(rèn)為，研究香港航運(yùn)業(yè)，應(yīng)當(dāng)以集群理論為指導(dǎo)，以明晰香港航運(yùn)業(yè)的內(nèi)涵與外延。按照哈佛大學(xué)商學(xué)院教授、集群理論倡導(dǎo)者之一的麥克·波特先生的定義，集群可被定義為一系列“地域集中，互有關(guān)聯(lián)的公司、機(jī)構(gòu)、專門供應(yīng)商及相關(guān)行業(yè)的企業(yè)”。航運(yùn)集群首先需要?jiǎng)澐值赜?，而不同地域的航運(yùn)集群則以其不同的歷史、地理、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)背景發(fā)展成不同的類型并具有不同的功能和特質(zhì)。綜合香港業(yè)界各方的觀點(diǎn)[3]，筆者認(rèn)為，香港航運(yùn)業(yè)應(yīng)當(dāng)包括以下六個(gè)組別：

①傳統(tǒng)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)業(yè)。

②以碼頭營運(yùn)、中流貨物處理為代表的航運(yùn)港口基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)。

③以船舶制造、維修、養(yǎng)護(hù)和設(shè)備制造、供應(yīng)為代表的航運(yùn)工程類服務(wù)。

④以海上保險(xiǎn)（含經(jīng)紀(jì)）、船舶融資、海事法律與仲裁、船舶（含貨物）檢驗(yàn)為代表的航運(yùn)保障與專業(yè)服務(wù)。

⑤以海事處、船舶注冊(cè)機(jī)構(gòu)為代表的航運(yùn)監(jiān)管與行政服務(wù)。

⑥以航運(yùn)教育、行業(yè)協(xié)會(huì)為代表的其他航運(yùn)支持服務(wù)。

香港業(yè)界一般認(rèn)為，休閑游艇及碼頭等海洋休閑產(chǎn)業(yè)和漁業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)不在廣義的航運(yùn)業(yè)的研究范疇之內(nèi)。

而上述的六個(gè)組別中，可以繼續(xù)從動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩大范疇上加以區(qū)分：從靜態(tài)劃分的角度看，可以將六個(gè)組別分為航運(yùn)實(shí)體活動(dòng)與航運(yùn)專業(yè)服務(wù)兩大類。其中，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)、港口基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)和航運(yùn)工程類服務(wù)可歸屬于航運(yùn)實(shí)體活動(dòng)，其他則可歸屬于航運(yùn)專業(yè)服務(wù)的范疇；從動(dòng)態(tài)發(fā)展的角度看，借用香港特別行政區(qū)行政長官梁振英先生的話來說，則可將以上六個(gè)組別分為“做多”與“做闊”兩大類。筆者認(rèn)為，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)和港口基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)基本屬于“做多”的范疇，即看重其數(shù)量和規(guī)模上的穩(wěn)定與增長；而“做闊”的其他領(lǐng)域則著重于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的縱深發(fā)展。如特首所言，“我們會(huì)在現(xiàn)有的碼頭業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，發(fā)展國際航運(yùn)服務(wù)業(yè)。香港的經(jīng)營環(huán)境高度國際化，有先進(jìn)的金融和法制體制，更有優(yōu)秀的專業(yè)人才，近年和航運(yùn)相關(guān)的服務(wù)業(yè)發(fā)展勢頭良好，門類包括船舶管理、船務(wù)代理、船舶融資、航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶注冊(cè)、法律服務(wù)等。強(qiáng)化香港航運(yùn)服務(wù)業(yè)的群組作用，向高增值的航運(yùn)服務(wù)業(yè)進(jìn)發(fā)。這是上述‘做多做闊’中‘做闊’的一個(gè)例子”[4]。

二、香港航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀與特點(diǎn)分析

香港具有高度國際化的營商環(huán)境，加之與內(nèi)地之間日益緊密的商貿(mào)聯(lián)系和往來，使得香港航運(yùn)業(yè)在后金融危機(jī)時(shí)代呈現(xiàn)出穩(wěn)健發(fā)展并緊密聯(lián)系內(nèi)地的特點(diǎn)。同時(shí)由于內(nèi)外環(huán)境的變化，使得香港航運(yùn)業(yè)正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.香港航運(yùn)業(yè)整體經(jīng)營穩(wěn)健，發(fā)展健康

按照船籍國（地區(qū)）統(tǒng)計(jì)，截至2014年1月1日，香港船隊(duì)超過1000 總噸的船舶數(shù)量為689 艘和3360 萬載重噸，平均船齡10.7年，位居世界第12 位。世界前20位的船籍國（地區(qū)）中，香港擁有目前最高比例的本地注冊(cè)船隊(duì)。截至2014年1月1日，超過1000 總噸的世界船隊(duì)平均年齡為14年[5]。而香港前十大船東的船隊(duì)經(jīng)營質(zhì)素更佳，如表1。例如，太平洋航運(yùn)核心船隊(duì)的平均船齡為6年；華光海運(yùn)干散貨船隊(duì)平均船齡為3.82年，油船船隊(duì)為3.5年，LPG 船隊(duì)為4.8年。香港特區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處的數(shù)字顯示，香港遠(yuǎn)洋船舶船東及經(jīng)營人2012年實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入93 924 百萬港元，實(shí)現(xiàn)增值3495 百萬港元，人均增值74 萬港元。

根據(jù)2014年上半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，香港集裝箱吞吐量為1111.40 萬TEU，同比增長2.59%，超越深圳，重新奪回世界第三大集裝箱港口的地位，上海和新加坡依舊穩(wěn)居世界第一和第二的位置（見表2）。

在航運(yùn)專業(yè)服務(wù)領(lǐng)域，香港“做闊”潛力巨大，同時(shí)顯示出相當(dāng)?shù)母偁幜?。截?014年5月1日，根據(jù)丹麥航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)字（Danish Shipping Statistics, May 2014）的統(tǒng)計(jì)，香港以2201 艘船舶，141 806 000 載重噸，86 859 000 總噸，居于巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島之后，保持著全球第四大船舶注冊(cè)中心的地位（見表3）。香港注冊(cè)船舶數(shù)量占世界總量的3.9%，載重噸位量占世界總量的大約8.7%，總噸位量約為世界總量的8%。而排名世界第五至十位的商船注冊(cè)中心分別為：新加坡、馬耳他、巴哈馬、希臘、中國、塞浦路斯。

另以香港海上保險(xiǎn)為例，按香港保險(xiǎn)業(yè)監(jiān)理處的統(tǒng)計(jì)，截至2014年7月1日，在香港獲授權(quán)承保船舶保險(xiǎn)的公司數(shù)目為85 家（在香港注冊(cè)52 家，非香港注冊(cè)33 家）。盡管相關(guān)數(shù)字呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，但相關(guān)公司實(shí)力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力則在優(yōu)勝劣汰的競爭中實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)。在香港獲授權(quán)承保船舶保險(xiǎn)的公司2013年承保利潤為165.5 百萬港元，2014年前三月承保利潤為73.9 百萬港元，扭轉(zhuǎn)了自金融危機(jī)以來香港船舶保險(xiǎn)業(yè)多年負(fù)利潤的局面。

表1 香港十大獨(dú)立船東排名

表2 2014年上半年集裝箱吞吐量全球前十大港口排名 萬TEU

表3 香港注冊(cè)船舶種類及數(shù)量 千噸

從整體上看，香港傳統(tǒng)的航運(yùn)實(shí)體服務(wù)盡管發(fā)展穩(wěn)健，素質(zhì)優(yōu)良，但由于易受世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的周期性影響，同時(shí)囿于香港社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和地理限制，“做多”的空間有限。正如特首施政報(bào)告所言，強(qiáng)化香港航運(yùn)業(yè)的集群效應(yīng)，大力發(fā)展航運(yùn)專業(yè)服務(wù)，才是香港航運(yùn)業(yè)長期保持競爭力的抓手和著力點(diǎn)。

2.與中國內(nèi)地的緊密聯(lián)系是香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的鮮明特色和相對(duì)優(yōu)勢

在中央層面，國家“十五”、“十一五”規(guī)劃綱要明確提出要保持香港的長期繁榮穩(wěn)定，鞏固和加強(qiáng)香港國際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心地位。中央政府在編制《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》等規(guī)劃時(shí)，均考慮了鞏固和發(fā)展香港國際航運(yùn)中心的需要[6]。

另一方面，幾乎所有在香港營商的航運(yùn)業(yè)主體均與內(nèi)地建立、保持和發(fā)展了密切的聯(lián)系，或投資興業(yè)，或以內(nèi)地為主要市場，或與內(nèi)地客戶構(gòu)建戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。如上文所提及的香港十大獨(dú)立船東中，香港長海（Ocean Longevity）是中國船東互保協(xié)會(huì)的董事會(huì)員，泰昌祥輪船（Tai Chong Cheang）將上海作為其散貨船隊(duì)的管理基地，華光海運(yùn)（Wah Kwong Shpg）則與大連遠(yuǎn)洋保持長期的油船租船合作關(guān)系等等。而眾多的內(nèi)地航運(yùn)企業(yè)或?qū)嶓w也將香港視為其“國際化”和進(jìn)入國際市場的“跳板”，紛紛進(jìn)駐香港開設(shè)公司或辦事處，壯大了香港航運(yùn)界的實(shí)力，豐富了香港航運(yùn)界的集群組成，也為原有的香港航運(yùn)界提供了大量的客戶和委托來源，從而形成了良性循環(huán)。

但是，從相反的維度來講，中國內(nèi)地的航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的推出和變化都會(huì)對(duì)香港航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生或大或小或微妙、或積極或消極的影響。宏觀層面的實(shí)例有：國家計(jì)劃在2020年前將上海建設(shè)成為具備全球最佳航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心，上海自貿(mào)區(qū)和上海航運(yùn)保險(xiǎn)中心的建設(shè)，力求打造“亞太區(qū)有重要影響的供應(yīng)鏈管理中心和航運(yùn)衍生服務(wù)基地”的深圳前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)的建設(shè)，這些對(duì)香港的航運(yùn)企業(yè)可能是機(jī)遇，但對(duì)香港國際航運(yùn)中心則可能是挑戰(zhàn)。微觀層面的例子有：如招商局集團(tuán)和中外運(yùn)長航集團(tuán)合作成立國內(nèi)最大、潛在運(yùn)力世界第三的油船公司“中國能源運(yùn)輸有限公司”，而招商局旗下的香港海宏輪船將作為其船舶營運(yùn)和操作的唯一平臺(tái)，這對(duì)于香港的獨(dú)立船東，尤其是對(duì)油船船東而言，無疑增加了一個(gè)“巨無霸”式的競爭對(duì)手，但對(duì)香港航運(yùn)業(yè)整體而言則是利好消息。

同大陸的密切聯(lián)系對(duì)于香港航運(yùn)界的重要意義，香港業(yè)界有著充分的認(rèn)識(shí)。在彼安托亞太顧問有限公司為香港特區(qū)政府所做的研究報(bào)告中明確指出，香港航運(yùn)業(yè)的“相對(duì)優(yōu)勢在于與中國內(nèi)地的獨(dú)特關(guān)系”，并建議“游說中央繼續(xù)在國家‘十三五’規(guī)劃或其他政策文件中表明其對(duì)香港作為國際航運(yùn)中心的支持”[7]。

3.制約香港航運(yùn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展的兩大瓶頸

香港航運(yùn)業(yè)競爭力的維持以及進(jìn)一步的發(fā)展，就其自身因素而言，人才青黃不接與缺乏強(qiáng)有力的政府支持（指特區(qū)政府層面）是兩大瓶頸。

第一，航運(yùn)人才青黃不接不是單純指航運(yùn)人才的缺乏和不足，而是從動(dòng)態(tài)角度上看的后繼乏人，這既包括了狹義上的航海人才也包括了其他方向的航運(yùn)專業(yè)人才。以2011年為例，當(dāng)年從香港海事訓(xùn)練學(xué)院畢業(yè)的航海實(shí)習(xí)生只有38 名，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足香港航運(yùn)業(yè)的需要。香港的港航企業(yè)不得不把船員招聘與培訓(xùn)中心安排在中國內(nèi)地。而海事處在招聘本地人才（需香港永久居民）方面則遭遇了更大的困難。究其原因，無外乎如下幾個(gè)：首先，缺乏教育基礎(chǔ)。香港缺少體系和硬件配置完備的高層次航運(yùn)院校，無法自己培養(yǎng)各類型、多層次的航運(yùn)人才；其次，宣傳推廣不力。香港年輕人普遍不理解航運(yùn)業(yè)的職業(yè)性質(zhì)與發(fā)展前景，相比貿(mào)易、地產(chǎn)、金融業(yè)等工作，認(rèn)為缺乏吸引力，不愿投身其中；最后，外來人才分流。由于香港居住條件、教育就學(xué)、空氣污染、政治環(huán)境等多方面的影響，不少外來人才選擇前往新加坡等其他航運(yùn)中心。

第二，航運(yùn)業(yè)發(fā)展缺乏政府的強(qiáng)有力支持，并不僅僅停留在缺乏政策這一層面，還表現(xiàn)在政治環(huán)境、政府架構(gòu)、政策執(zhí)行等多個(gè)方面。香港運(yùn)輸及房屋局就航運(yùn)業(yè)的相關(guān)問題主要負(fù)責(zé)決策，但非執(zhí)行機(jī)構(gòu)，無法完全監(jiān)督和落實(shí)有關(guān)政策的執(zhí)行；香港航運(yùn)發(fā)展局則僅就有關(guān)政策向特區(qū)政府提出意見，只具備有限的行政職能，性質(zhì)上接近咨詢機(jī)構(gòu)；香港船東會(huì)，如上文所述，雖然具備廣泛的行業(yè)代表性，但其性質(zhì)上是完全獨(dú)立于政府運(yùn)作的行業(yè)協(xié)會(huì)。由于缺乏類似新加坡海事及港務(wù)管理局（Maritime and Port Authority of Singapore）這樣專業(yè)統(tǒng)一的行政機(jī)構(gòu)，香港在政策的執(zhí)行與落實(shí)以及人力和資金的投入等方面難免出現(xiàn)效率低下與不足的情況，從而影響香港航運(yùn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

4.內(nèi)外環(huán)境變化，香港國際航運(yùn)中心地位相對(duì)下降

在內(nèi)外因兩個(gè)方面的作用下，一個(gè)不爭的事實(shí)就是香港作為國際航運(yùn)中心的地位正在下降。就外部環(huán)境而言，區(qū)域內(nèi)競爭加劇是一個(gè)不可忽視的因素。區(qū)域內(nèi)，上海和新加坡對(duì)香港構(gòu)成了全面競爭；國內(nèi)深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴等也在某些方面同香港構(gòu)成競爭關(guān)系。比較而言，新加坡對(duì)香港在航運(yùn)方面的競爭力產(chǎn)生的影響最大。新加坡和香港在航運(yùn)專業(yè)服務(wù)方面實(shí)力不分伯仲，同樣擁有良好的金融環(huán)境和普通法體系，上海、深圳在此方面尚不具備同香港和新加坡競爭的實(shí)力。而在航運(yùn)實(shí)體服務(wù)方面，新加坡則稍強(qiáng)于香港。更為重要的是，從發(fā)展態(tài)勢上看，新加坡在航運(yùn)方面的投入與專注，遠(yuǎn)強(qiáng)于香港。以一組數(shù)據(jù)為例，新加坡海事及港務(wù)管理局在2002年底成立航運(yùn)中心基金（Maritime Cluster Fund），投入8000 萬新加坡元供其后5年內(nèi)舉辦各種推廣宣傳活動(dòng)。而航運(yùn)獎(jiǎng)學(xué)金方面則專由Maritime One 項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)作，每年有40 名以上學(xué)生獲得資助進(jìn)修航運(yùn)相關(guān)專業(yè)；而幾乎在同一時(shí)間，香港航運(yùn)發(fā)展局則投入9000 萬港幣，用于未來10年內(nèi)航運(yùn)專項(xiàng)的推廣訪問和獎(jiǎng)學(xué)金項(xiàng)目。也就是說，香港在運(yùn)用新加坡1/5 的投入，操作一個(gè)為期時(shí)間和內(nèi)容是新加坡2倍的項(xiàng)目。無怪乎全球航運(yùn)業(yè)普遍認(rèn)為，新加坡是亞洲首要的國際航運(yùn)中心。

內(nèi)在因素方面，除上文提及的兩大瓶頸外，香港本身政治環(huán)境的日益不穩(wěn)定（進(jìn)而可能導(dǎo)致營商環(huán)境的惡化）也是一個(gè)不得不加以考慮的因素。一個(gè)耐人尋味的例子就是香港2013年度財(cái)政預(yù)算案撥款申請(qǐng)?jiān)舛鄠€(gè)反對(duì)派政黨聯(lián)合“拉布”（即冗長辯論），險(xiǎn)使香港歷史性地墜入“財(cái)政懸崖”。而2014年在審議《財(cái)政預(yù)算案撥款條例草案》時(shí)又遭反對(duì)派一個(gè)月的“拉布”，后經(jīng)立法會(huì)主席曾鈺成“剪布”，方才最終通過預(yù)算案。而2014年香港財(cái)政預(yù)算案的主題恰好是“競爭力”。香港特區(qū)財(cái)政司司長曾俊華指出該預(yù)算案就香港作為國際樞紐、產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)、發(fā)展的要素和限制、財(cái)政的可持續(xù)性提出一些建議，希望這些措施能夠提高香港的競爭力，幫助經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，令香港的營商環(huán)境更有效率，使每一個(gè)市民都有機(jī)會(huì)發(fā)揮所長，改善自己的生活，追求自己的理想[8]。以上這種不穩(wěn)定的局面如果持續(xù)下去，無疑會(huì)對(duì)包括香港航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的所有產(chǎn)業(yè)的“競爭力”產(chǎn)生消極影響。

三、香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的出路與國際航運(yùn)中心建設(shè)

1.著力提升高附加值的航運(yùn)專業(yè)服務(wù)

如上文所述，維持香港航運(yùn)業(yè)的繼續(xù)發(fā)展和競爭力，提升其航運(yùn)專業(yè)服務(wù)的實(shí)力，毋庸多言，這是特區(qū)政府和香港業(yè)界的共識(shí)。

如圖1 所示，如何能夠提升香港航運(yùn)專業(yè)服務(wù)的實(shí)力才是核心問題。通過前文已知，航運(yùn)人才青黃不接和缺乏強(qiáng)有力的政府支持是制約香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的兩大瓶頸，要吸引和培養(yǎng)高層次的航運(yùn)人才，尤其是航運(yùn)專業(yè)服務(wù)方面的人才，特區(qū)政府應(yīng)加大投入，推出有力的航運(yùn)促進(jìn)政策并監(jiān)督落實(shí)執(zhí)行，苦練自身內(nèi)功。而充分發(fā)揮香港航運(yùn)業(yè)與內(nèi)地的緊密聯(lián)系的相對(duì)優(yōu)勢，則是從外部環(huán)境入手，提升香港航運(yùn)專業(yè)服務(wù)的實(shí)力。而這正是內(nèi)地航運(yùn)業(yè)與香港航運(yùn)業(yè)最具互補(bǔ)性的領(lǐng)域。

圖1 香港航運(yùn)業(yè)/國際航運(yùn)中心發(fā)展的路徑和定位

2.與內(nèi)地開展全方位、多層次的互惠合作是香港航運(yùn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展和建設(shè)國際航運(yùn)中心的唯一出路

誠如香港特別行政區(qū)行政長官梁振英先生在2014年9月10日出席活動(dòng)發(fā)表演講時(shí)所言：香港數(shù)十年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，主要來自內(nèi)地經(jīng)濟(jì)改革。若失去與內(nèi)地的互動(dòng)合作與緊密聯(lián)系，香港航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與國際航運(yùn)中心建設(shè)便將是無源之水。

筆者認(rèn)為，香港與內(nèi)地的合作應(yīng)體現(xiàn)在三個(gè)層次：第一是中央政府層面的規(guī)劃與引導(dǎo)；第二是粵、港、澳層面的相互合作，這是香港航運(yùn)業(yè)與內(nèi)地合作的重點(diǎn)；第三是香港與其他內(nèi)陸腹地省份（如江西、云南等）或經(jīng)濟(jì)帶（環(huán)渤海、長江經(jīng)濟(jì)帶等）的航運(yùn)合作。

以粵、港、澳層面的相互合作為例，香港特區(qū)政府表明，希望與內(nèi)地在珠三角海域設(shè)立排放控制區(qū)。排放控制區(qū)現(xiàn)已在歐洲和北美的部分地區(qū)推行，如能成功設(shè)立，珠三角將成為亞洲第一個(gè)同類型的控制區(qū)。如缺乏區(qū)域（主要為珠三角地區(qū)）聯(lián)動(dòng)機(jī)制，香港航運(yùn)業(yè)必然受損，首當(dāng)其沖的就是香港的集裝箱碼頭營運(yùn)。未來的排放控制區(qū)還可能擴(kuò)展于船舶碳排放的控制以及交易。定位于建設(shè)全國排放權(quán)交易中心、低碳產(chǎn)業(yè)核心樞紐、低碳金融創(chuàng)新平臺(tái)的深圳排放權(quán)交易所是目前國內(nèi)注冊(cè)資本金最大的排放權(quán)類型交易所，各種創(chuàng)新也位居全國前列，其成交額于2014年6月27日突破億元大關(guān)。深圳鹽田港則是深圳排放權(quán)交易所的九家股東之一。這為香港同深圳和廣東在船舶來源氣體規(guī)管方面展開合作提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。筆者頗為看好粵、港、澳在這方面的合作前景。

香港與珠三角地區(qū)在航運(yùn)業(yè)方面的全面合作勢在必行，可謂既有利于“做多”，也有利于“做闊”，同時(shí)為香港航運(yùn)業(yè)帶來新的商機(jī)，并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)互利雙贏。

3.香港特別行政區(qū)政府應(yīng)在香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展中有所作為

首先，特區(qū)政府應(yīng)當(dāng)改變執(zhí)政理念，摒棄奉“去規(guī)管化”（de-regulation）為圭臬的舊見。有人將其概括為“香港太多戴卓爾（即撒切爾夫人），太少凱恩斯”,可謂一針見血。

其次，特區(qū)政府應(yīng)專設(shè)行政機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)香港航運(yùn)業(yè)的推廣和發(fā)展?，F(xiàn)有的運(yùn)輸及房屋局和航運(yùn)發(fā)展局在專業(yè)性、執(zhí)行力方面均有所不足。同時(shí)應(yīng)鼓勵(lì)行業(yè)協(xié)會(huì)，如香港船東會(huì)等的發(fā)展。

再次，特區(qū)政府不應(yīng)僅僅停留在依靠中央政府對(duì)促進(jìn)香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展或?qū)ο愀酆竭\(yùn)中心建設(shè)的支持，而應(yīng)積極主動(dòng)地同內(nèi)地開展互動(dòng)與溝通。在三個(gè)層面上同內(nèi)地的航運(yùn)業(yè)展開合作。在重要議題上，尋求中央政府的頂層設(shè)計(jì)，如避免同上海國際航運(yùn)中心的重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)化競爭。

最后，特區(qū)政府應(yīng)認(rèn)真傾聽業(yè)界聲音，尋求香港航運(yùn)界對(duì)政府施政的支持，兩相配合，共舉大業(yè)。

［1］香港特別行政區(qū)政府政府統(tǒng)計(jì)處.香港標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類2.0版[EB/OL].http://www.censtatd.gov.hk/hkstat/un/class/hsic/index_tc.jsp, 2012-06-16.

［2］香港船東會(huì).Members Directory[EB/OL].http://www.hksoa.org.hk/members_directory/shipmanagers.php,2014-09-01.

［3］香港船東會(huì).香港船東會(huì)年刊2013-2014 （Year Book 2013-2014）[J].72-77;香港運(yùn)輸及房屋局.香港航運(yùn)業(yè)統(tǒng)計(jì)摘要（2014年6月） [EB/OL]http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-07-17; 彼安托亞太顧問有限公司（BMT Asia Pacific）.提升香港作為國際航運(yùn)中心地位顧問研究（Consultancy Study on Enhancing Hong Kong’s Position as an International Maritime Centre）[EB/OL].http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-04-16.

［4］梁振英.穩(wěn)中求變務(wù)實(shí)為民-香港特別行政區(qū)行政長官2013年施政報(bào)告[EB/OL].http://www.pprd.org.cn/hongkong/news/201301/t20130117_352760.htm,2013-01-07.

［5］航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所.航運(yùn)統(tǒng)計(jì)和市場回顧[J]2014年第1/2期第58欄，轉(zhuǎn)引自香港船東會(huì).香港船東會(huì)年刊2013-2014 （Year Book 2013- 2014）[J].2014:19.

［6］中華人民共和國國務(wù)院新聞辦公室.“一國兩制”在香港特別行政區(qū)的實(shí)踐[M].北京：人民出版社,2014:24-25.

［7］彼安托亞太顧問有限公司（BMT Asia Pacific）.提升香港作為國際航運(yùn)中心地位顧問研究（Consultancy Study on Enhancing Hong Kong’s Position as an International Maritime Centre）[EB/OL].http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-04-16.

［8］新華網(wǎng).香港新一年度財(cái)政預(yù)算案聚焦提高競爭力[EB/OL]http://news.xinhuanet.com/gangao/2014-02/27/c_126198151.htm,2014-02-27