貨運旬日歷裝車方案自動編制系統(tǒng)研究

李海峰

（呼和浩特鐵路局 信息技術(shù)所，呼和浩特 010057）

隨著高速公路、航空、內(nèi)河及近海運輸方式的迅猛發(fā)展，鐵路在運輸速度、運量等方面的優(yōu)勢已逐漸減弱。從1980年到2012年鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%，減少了30.6%[1]。如何優(yōu)化鐵路貨運組織管理，充分利用現(xiàn)有運輸設(shè)備挖潛擴能、提高運輸效率，成為擺在鐵路人面前的一大課題。

一直以來鐵路運輸裝車方案的編制采用手工作業(yè)方式，不但耗費大量的人力精力、編制效率低，而且在科學(xué)性和合理性方面也存在弊端。為了適應(yīng)鐵路貨運組織改革，優(yōu)化貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)確保重點物資運輸，穩(wěn)定大宗貨物運輸，大力組織“白貨”運輸，全面拓展“門到門”服務(wù)，最大限度方便貨主，使運力資源公開公正的服務(wù)于社會的目標(biāo)，本文對貨運旬日歷裝車方案自動編制系統(tǒng)進行了研究。

本文所研究系統(tǒng)可實現(xiàn)客戶需求網(wǎng)上提報、裝車方案計算機編程自動生成、客戶框架運量及兌現(xiàn)率實時查詢、各發(fā)運站和接卸站的裝卸能力實時計算等功能。系統(tǒng)的應(yīng)用對于提高方案編制的效率和合理性，促進運力配置公平公正公開的發(fā)展趨勢，加快鐵路走向市場的進程有積極推動作用。

1 人工編制方法存在的弊端[2]

由于旬日歷裝車方案的編制屬于信息管理和組織決策的集合，在編制過程中需要考慮的因素多、數(shù)據(jù)量大，所以在實際的工作中存在以下幾方面的問題：

（1）由于編制人員所掌握信息量的不同和組織管理水平的層次不齊，造成方案編制因人而異，質(zhì)量難以保證。

（2）由于旬日歷裝車方案編制時間緊迫，編制人員為了趕時間在方案編制過程中沒時間去仔細深入分析考慮各種情況，造成方案編制質(zhì)量不高。

（3）由于人工作業(yè)繁瑣、周期長，貨主提交的要車計劃日期相對提前，不能正確反映生產(chǎn)實際，造成計劃兌現(xiàn)率低。

（4）人工編制方法不能進行多方案比選，造成方案編制在合理性、科學(xué)性方面存在一定弊端。

2 貨運旬日歷裝車方案自動編制系統(tǒng)功能

根據(jù)業(yè)務(wù)部門的操作流程，系統(tǒng)設(shè)計主要有需求提報、方案編制、方案上報、方案公示4個部分?？蛻艉蛙囌痉謩e通過互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)網(wǎng)，按照業(yè)務(wù)類型提報次月貨源情況及旬日歷裝車需求，相關(guān)業(yè)務(wù)部門在對貨運情況及旬日歷裝車需求等情況進行核實后，每月于旬方案編制的固定時間由計算機實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)類別的旬日歷裝車方案編制，在方案編制完成審核通過后報鐵路總公司審批，經(jīng)鐵路總公司審批下發(fā)的方案在互聯(lián)網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)公示。系統(tǒng)可實現(xiàn)多方案比選功能，有助于提高方案編制的合理性。系統(tǒng)功能模塊設(shè)計以內(nèi)蒙古自治區(qū)資源構(gòu)成的實際情況為模板，系統(tǒng)總體流程如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)總體流程

2.1 數(shù)據(jù)字典維護

業(yè)務(wù)人員根據(jù)經(jīng)濟信息委員會提供的大客戶煤炭月度框架運量按月維護各客戶的運量，為計算其兌現(xiàn)率提供依據(jù)，還需要按車種維護每日的剩余空車數(shù)，車種分別為棚車、敞車、平車、罐車和毒品車。

2.2 需求方案提報

客戶和車站分別通過互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)完成需求方案提報，同時可實現(xiàn)對未上報方案的修改和已批準(zhǔn)方案的查詢，為客戶后續(xù)請求車提供依據(jù)。

2.3 旬日歷裝車方案編制

設(shè)計主要完成需求數(shù)據(jù)匯總同步后按C80到港煤炭、管內(nèi)白貨和煤炭、出區(qū)白貨和煤炭等業(yè)務(wù)類別進行方案編制和審核工作。

在編制C80到港煤炭方案時系統(tǒng)按發(fā)貨單位、發(fā)到站顯示其預(yù)批兌現(xiàn)率，并充分考慮發(fā)站的裝車能力和到站的接卸能力等情況，按天逐一進行編制保存；編制管內(nèi)白貨和煤炭方案時表格按橫向發(fā)貨單位，縱向發(fā)到站的格式顯示已提報的需求數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行修改調(diào)整后保存，并可查看各發(fā)貨單位本旬提報的所有需求作為編制依據(jù)；編制出區(qū)白貨和煤炭方案時列出各發(fā)貨單位到18個鐵路局的需求車數(shù)，點擊某局的需求數(shù)據(jù)，彈出其詳細需求列表，逐一進行調(diào)整后保存，充分考慮了各局平衡的問題。在方案編制完成后，由相關(guān)人員進行審核確認(rèn)后方可上報。

2.4 方案上報及公示

方案編制完成經(jīng)審核確認(rèn)后，按業(yè)務(wù)類別以固定格式導(dǎo)出報送總公司審批。將鐵路總公司下發(fā)的旬日歷方案和旬裝車需求方案公示于內(nèi)外網(wǎng)，能對客戶方案進行查詢，是調(diào)度人員配置運力的依據(jù)。

2.5 信息查詢統(tǒng)計

系統(tǒng)設(shè)計了裝車需求查詢、日歷方案查詢、實際裝車查詢、方案兌現(xiàn)統(tǒng)計查詢功能。這些功能的實現(xiàn)為業(yè)務(wù)人員實時掌握客戶需求提報的信息提供便利條件，也為相關(guān)人員及時了解查詢?nèi)諝v方案、實際裝車情況及方案兌現(xiàn)統(tǒng)計情況等提供平臺。系統(tǒng)功能模塊的設(shè)計充分考慮了方案編制的各個環(huán)節(jié)和在編制過程中需要考慮的各種因素，按照鐵路貨運組織管理的流程進行了設(shè)計。功能模塊結(jié)構(gòu)如圖2所示。

3 系統(tǒng)技術(shù)方案

系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)，結(jié)合.Net 的WebService及工作流（WorkFlow）技術(shù)，并將該技術(shù)應(yīng)用在服務(wù)器端的應(yīng)用層及邏輯層。系統(tǒng)的實現(xiàn)主要分為3個部分：Web應(yīng)用、Web服務(wù)和數(shù)據(jù)庫，是一個三層結(jié)構(gòu)。應(yīng)用層由客戶瀏覽器調(diào)用，用以實現(xiàn)數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計、編輯，業(yè)務(wù)邏輯和數(shù)據(jù)訪問。為了便于維護、升級和實現(xiàn)分布式應(yīng)用，在實現(xiàn)過程中，將業(yè)務(wù)邏輯層和數(shù)據(jù)訪問層分開，客戶應(yīng)用程序不直接調(diào)用數(shù)據(jù)訪問層，而是通過業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用數(shù)據(jù)庫，如圖3所示。

圖2 系統(tǒng)功能模塊圖

圖3 系統(tǒng)架構(gòu)模塊圖

4 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵技術(shù)

4.1 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

出于對應(yīng)用的需求和安全性考慮，系統(tǒng)采用企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)兩級網(wǎng)絡(luò)平臺配合作業(yè)的模式，其數(shù)據(jù)的傳輸采用中間服務(wù)器認(rèn)證環(huán)節(jié)，提高了數(shù)據(jù)和系統(tǒng)的安全性?；ヂ?lián)網(wǎng)服務(wù)器的設(shè)置使用戶訪問快捷方便，中間穿越服務(wù)器的設(shè)置為內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的安全提供了保障，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如圖4所示。

圖4 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖

4.2 關(guān)鍵技術(shù)

4.2.1 內(nèi)外網(wǎng)隔離

由于系統(tǒng)需要在互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)網(wǎng)兩級網(wǎng)絡(luò)平臺上作業(yè)，故需要一定的機制控制其訪問安全。本系統(tǒng)通過網(wǎng)閘模型隔離內(nèi)外網(wǎng)通信，內(nèi)網(wǎng)物理單元做數(shù)據(jù)存儲和業(yè)務(wù)處理，通過Webservice接口與交換控制單元連接。外網(wǎng)物理單元僅做數(shù)據(jù)展現(xiàn)，需要從內(nèi)網(wǎng)單元中通過交換控制單元獲取數(shù)據(jù)并展現(xiàn)。中間交換單元部署在雙網(wǎng)服務(wù)器的tomcat上，用JAVA語言做服務(wù)器認(rèn)證，所有通過其的數(shù)據(jù)必須經(jīng)過認(rèn)證方可進入內(nèi)網(wǎng)，有效地控制了數(shù)據(jù)訪問安全。

4.2.2 數(shù)據(jù)緩沖機制

系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)緩沖機制，將需求數(shù)據(jù)一次加載到編制頁面進行調(diào)整，調(diào)整完成后一次將審批數(shù)據(jù)寫入庫中保存，這樣將最為復(fù)雜的編制過程下移到客戶端處理，能夠減少與數(shù)據(jù)庫的交互次數(shù)，減輕了服務(wù)器壓力。

4.2.3 數(shù)據(jù)實時刷新

根據(jù)業(yè)務(wù)的要求，方案編制過程中需一目了然地關(guān)注各單位的框架運量、預(yù)批兌現(xiàn)率以及發(fā)到站的接卸能力限制等。系統(tǒng)的方案編制界面按表格的形式顯示，橫縱向分別展現(xiàn)發(fā)到站和發(fā)貨單位，并設(shè)定大量計算公式，在編制過程中實時計算發(fā)貨單位的預(yù)批數(shù)以及各發(fā)到站審批匯總車數(shù)，業(yè)務(wù)人員根據(jù)提示不斷調(diào)整方案，調(diào)整完成后一次將審批數(shù)據(jù)寫入庫中保存，簡化了方案編制的難度，提高了編制效率。

4.2.4 方案均衡

考慮大客戶的方案均衡，系統(tǒng)在方案編制時同時對加載各單位框架運量、本月實際完成數(shù)、上旬已公示未完成數(shù)和本旬已編制數(shù)，計算出各單位本月的實際兌現(xiàn)率以及預(yù)批兌現(xiàn)率，根據(jù)這些數(shù)據(jù)做均衡調(diào)整，既確保了大客戶的批車均衡，又對方案的兌現(xiàn)提供了強有力的保障。

4.2.5 系統(tǒng)安全保障技術(shù)

系統(tǒng)依托既有的鐵路安全平臺，綜合運用防火墻、流量監(jiān)控等安全設(shè)備和技術(shù)，進一步增強了一體化平臺在防攻擊、防滲透、數(shù)據(jù)加密、合法用戶認(rèn)證、訪問控制等方面的安全防范能力，為構(gòu)建可靠的安全平臺做出積極嘗試。

5 結(jié)束語

本文對利用現(xiàn)代計算機技術(shù)進行貨運旬日歷裝車方案編制的自動化方法及系統(tǒng)架構(gòu)進行了探討，該系統(tǒng)模型的應(yīng)用對于提高旬日歷裝車方案編制的效率和合理性，優(yōu)化運力配置，推動貨運組織改革的深入有積極的促進作用。

[1]呼和浩特鐵路局.鐵路走向市場教育讀本[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[2]方 圓，劉春煌.貨運旬計劃自動編制方法探討[J].貨運組織與管理，1993（2）.