民用航空器適航指令控制管理

李家豐LI Jia-feng

（交通運輸部北海第一救助飛行隊，蓬萊 265600）

（Ministry of Transport of the People's Republic of China，North Sea First Aid Group，Penglai 265600，China）

0 引言

航空單位每一份適航指令的執(zhí)行都是從接收開始的，通過評估等環(huán)節(jié)最終完成指令內(nèi)容，這必然是一個完整的閉環(huán)管理。一個成熟完善的閉環(huán)管理程序的建立，是建立在對適航規(guī)章的解讀與實際工作需要的基礎(chǔ)之上的，以下從這兩方面來論述適航指令的控制管理。

1 CCAR-39《民用航空器適航指令規(guī)定》是民用航空單位適航指令管理的法律基礎(chǔ)

該指令根據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定，其適用于民用航空器、航空發(fā)動機(jī)、螺旋槳及機(jī)載設(shè)備（以下簡稱民用航空產(chǎn)品）。

假設(shè)民用航空產(chǎn)品的安全狀態(tài)不穩(wěn)定，則與該產(chǎn)品同型號的其他民用航空產(chǎn)品也可能存在這類情況，還有一種情況是其他民用航空產(chǎn)品與本產(chǎn)品型號不符。外國適航當(dāng)局頒發(fā)的適航指令涉及在中國登記注冊的民用航空產(chǎn)品時，民航局會以頒發(fā)適航指令的形式加以說明，適航指令中包含強(qiáng)制性檢查要求、改正措施，同時明確使用限制，并且要求在未滿足所有有關(guān)適航指令的要求之前，任何人不得使用。

適航指令的編號是統(tǒng)一的，可自動成為CCAR39部的一部分。若沒有特殊情況，適航指令通常是書面形式。特殊情況下采用電報形式，隨后補(bǔ)發(fā)書面形式。

按照規(guī)定，在中華人民共和國合法使用的民用航空器的設(shè)計和制造標(biāo)準(zhǔn)一律執(zhí)行CCAR-39相關(guān)規(guī)定，因執(zhí)行適航指令所造成的經(jīng)濟(jì)影響，民航局方不承擔(dān)責(zé)任。

民航局方頒發(fā)適航指令是依據(jù)AP-39-01《適航指令的頒發(fā)和管理》的具體流程來執(zhí)行的，這里不再做具體說明，但是從工作流程圖可以看出，現(xiàn)在適航指令的頒發(fā)基本上從網(wǎng)站上都可以找到，所以航空單位在管理程序上就要做好定期查看發(fā)布網(wǎng)站。

2 CCAR-39部在實際工作中的運用

2.1 每一架飛機(jī)的適航指令控制管理都是從制造開始的，當(dāng)新飛機(jī)交付使用時，接受有適航指令執(zhí)行情況的清單，以下是適航指令清單的幾個類別：

第一類，制造飛機(jī)時，對飛機(jī)的改裝和檢查全部符合以下清單中的適航指令，用戶可直接使用，無須再做類似工作。

第二類，飛機(jī)交付后按以下清單中的適航指令做進(jìn)一步的工作。

第三類，以下清單中的適航指令適用于SB或SL中所列的飛機(jī)或只限于某些序列號的飛機(jī)，但本架飛機(jī)不適用。

第四類，以下清單中的適航指令適用于安裝類某些部件的飛機(jī)。

以上第二類和第四類均需要購機(jī)單位工程技術(shù)系統(tǒng)進(jìn)行評估做進(jìn)一步的工作。在中華人民共和國注冊的進(jìn)口飛機(jī)，需要完成制造商所在國家的適航指令，同時要完成CAD，特別注意在新飛機(jī)進(jìn)口前頒發(fā)的CAD是否完成，適航指令對進(jìn)口前后的進(jìn)口飛機(jī)均有效。清單的分類不同的制造廠家細(xì)節(jié)不同，但大體分類基本相同。

航空單位在簽署購機(jī)合同時，通過談判要將AD，SB等工作完成的程度，明確標(biāo)注在購機(jī)合同中，因此購機(jī)合同在接機(jī)過程中扮演了很重要的角色，一個好的商業(yè)合同，可以減少接機(jī)完成后大量的維修工作，降低成本，盡快將航空器投入到運行中。

2.2 當(dāng)航空器接收完畢，投入運行后，適航指令的管理控制就納入了持續(xù)適航管理的體系，一個好的適航指令管理程序可以大大降低出錯的幾率。

每一份適航指令均由接受開始進(jìn)行跟蹤控制，直至飛機(jī)完成全部適航指令才終止，有可能需要長達(dá)數(shù)年。鑒于此，為了確保執(zhí)行適航指令的整個流程完整、高效，有必要建立一套健全、高效的閉環(huán)控制程序。

完整程序應(yīng)該至少包括：接收、預(yù)審、評估、制卡、下發(fā)、執(zhí)行、反饋關(guān)閉。

接收要注意的目前大部分適航指令都可以從網(wǎng)站查找到，不過要定期從局方接收清單來校對適航指令是否漏接。

預(yù)審則是接收過程中直接分類機(jī)型，下發(fā)相應(yīng)的機(jī)型工程師進(jìn)行評估，很多航空器單位擁有不同的機(jī)型，因此預(yù)審環(huán)節(jié)可以將AD合理下發(fā)。

評估處理時要注意適航指令的評估處理在規(guī)定的時間內(nèi)完成，適航指令是有時效的，必須要盡快處理制卡下發(fā)，同時凡是適用的必須執(zhí)行。以CAD為主，但應(yīng)該視AD和CAD同等重要，如果AD與CAD存在差異，應(yīng)以CAD為準(zhǔn)，但當(dāng)差異影響到執(zhí)行時，應(yīng)該及時與局方聯(lián)系。如果有更好的替代措施等效執(zhí)行某一份適航指令時，應(yīng)對其可行性進(jìn)行分析評估，并呈報局方，獲批準(zhǔn)后實施。

接收下發(fā)的適航指令后，在條件滿足的情況下，要盡快完成相關(guān)內(nèi)容，例如：1月1日接收到的CAD，規(guī)定12月31日前完成，2月1日條件滿足了，就應(yīng)該立刻完成，不要等到12月31日再去完成。適航指令都是重要的、緊急的，一般都是嚴(yán)重影響了安全的，所以越快完成，運行安全就越有保障。

反饋關(guān)閉環(huán)節(jié)則是完成的適航指令從哪來要回哪去，從工程技術(shù)系統(tǒng)來，就要反饋回工程技術(shù)已完成。不同的航空單位有不同的規(guī)定，有的是規(guī)定反饋回生產(chǎn)體系就截止了，無論最終反饋回哪個系統(tǒng)，整個環(huán)節(jié)必然要是個閉環(huán)，不然程序在管理上就是有問題的。

2.3 適航指令的延期

適航指令申請延期執(zhí)行實屬無奈之舉，在實際應(yīng)用過程中這類情況最好盡可能少發(fā)生。適航指令必須如期完成。但也有例外情況：若因缺器材或遇特殊狀況不能如期完成，應(yīng)進(jìn)行評估、制定措施，并向局方提出申請。申請報告中說明延期原因、申請要求、應(yīng)對措施、技術(shù)評估延期的可行性說明以及其他局方要求的文件等。

3 工作中存在的誤區(qū)

3.1 適航指令涉及的工作項目不一定是必檢項目

這是錯誤的觀點。適航指令評估后制卡下發(fā)執(zhí)行，作為重要的工作應(yīng)該是必檢項目的，這是為了減少人為差錯的發(fā)生。對于重要的工作項目，都要必檢來確認(rèn)。

3.2 航空器停場了，適航指令在航空器恢復(fù)運行前完成就可以了

這是錯誤的觀點。舉例說明：1月1日新下發(fā)的CAD123要求XX型航空器，在4月1日前完成，B-1234航空器適用，從3月30日開始停場定檢，4月2日完成CAD工作，4月3日完成定檢放行。航空器沒有在4月1日前完成CAD123，航空器就已經(jīng)不適航了，嚴(yán)格來說，此時的航空器適航證已經(jīng)失效了，甚至適航監(jiān)察員會要求重新簽署適航證。雖然在實際工作中，一般不會出現(xiàn)重新簽署的事情，但還是要注意適航指令的限制要求，避免出現(xiàn)執(zhí)行延誤的發(fā)生。

[1]CCAR-39，民用航空器適航指令規(guī)定.

[2]馬樂玉.淺談適航指令的控制管理[J].航空維修與工程，2005（06）.

[3]許沁瑩.淺析民航飛機(jī)的持續(xù)適航管理[J].價值工程，2011（28）.

[4]劉菊蘭主編.飛行器控制系統(tǒng)概論[Z].中國出版年鑒，1995.

[5]中華人民共和國民用航空器國籍登記條例[Z].中華人民共和國年鑒，1998.

[6]王雨生主編.安慶機(jī)場獲準(zhǔn)對民用航空器開放使用[Z].安慶年鑒，2008.