北極航道“蘇醒”，造船業(yè)前景如何?

鐘合

近年來，北極航線破冰而出，不少公司看準機遇，紛紛試水北極航道，嘗試能源運輸。與此同時，極地船舶建造也隨之升溫。一時間，北極航線成為炙手可熱的“黃金水道”，也給世界造船業(yè)帶來無限暢想。那么，目前極地船舶的設計、建造領域呈現(xiàn)出怎樣的格局？未來哪些船型將更適合在北極航行？中國如何抓住此次契機？

新航線：航程短，安全性高

《華爾街日報》7月9日報道稱，中國海運集團和日本商船三井公司表示，將開通全球首條北極定期航線（regular service），最早從2018年通過北極航道定期運輸LNG，此舉有望拓寬資源供應渠道；8月上旬，現(xiàn)代制鐵研發(fā)生產(chǎn)的用于破冰LNG船建造的厚板A500、D500和E500分別通過了RS和BV的技術質(zhì)量和性能認證。這是韓國三大鋼鐵企業(yè)首次獲得破冰LNG船用厚板國外船級社的認證；9月8日，日本《讀賣新聞》稱，世界各國對于“北極航線”和北極海資源的關注度也在增加，日本應當制定相應的戰(zhàn)略，積極介入北極開發(fā)……

北極航線為何如此受亞洲國家青睞？

這條“黃金水道”由加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”組成。其中，東北航道西起挪威北部海灣，經(jīng)西伯利亞與北冰洋臨海，繞白令海峽到達中、日、韓等國港口。

相較于蘇伊士河航線，北極航道極大地縮短了亞洲與歐洲間的航程，有效節(jié)約了成本，同時也避免了蘇伊士運河沿岸政局動蕩的風險。繞遠經(jīng)過非洲雖是一種可行方案，但成本至少增加上萬美元。中國遠洋運輸公司透露，“永盛”號航期比經(jīng)蘇伊士運河節(jié)省15天左右，航期縮短將幫助出口商品成本大幅降低。

于是，不少大國正加緊進行極地海洋戰(zhàn)略部署，競相建造適于極地海洋冰區(qū)航行和調(diào)查作業(yè)的船舶，特別是提高破冰能力，設計和建造新一代考察破冰船，更新和改造老船。

在環(huán)北極國家中，除冰島、丹麥以外，俄羅斯、加拿大、美國、芬蘭、瑞典、挪威都擁有一支強大的破冰船隊。其中，俄羅斯最多，擁有20艘破冰船，含7艘核動力破冰船；加拿大有6艘；美國有4艘。目前，從世界極地（冰區(qū)）船舶建造格局來看，呈亞洲和歐美爭雄的局面。

新問題：北極航道需何種船？

當北極航運成為業(yè)界關注的焦點，北極船型自然是繞不開的話題。尤其是對中國航運公司和船廠而言，哪些船型在未來的北極航運大發(fā)展中更受青睞，無疑是他們最為關心的問題。

中國船舶工業(yè)集團公司第七O八研究所吳剛是中國新建極地科學考察破冰船的總設計師，他介紹，目前在極地航行的船舶主要分為冰區(qū)加強船和專業(yè)破冰船。

對于當下北極船舶的航行與設計，吳剛認為，目前東北航道比西北航道更具通航條件，東北航道在冰蓋率低于50%的情況下通航時間是20～30天。據(jù)測算，到2080年通航時間是90～100天，帶有自破冰能力的船舶可以通行在冰覆蓋率75%的航道中，如果這樣，這一時間在2080年將達到150天。因此，“在具備護航前提下低等級冰區(qū)加強船可季節(jié)性通航。”吳剛表示，在北極航行的船舶必須合理分析并采用適當防凍化設計；運輸船設計需要綜合考慮無冰（薄冰）航行與破冰航行的經(jīng)濟平衡。他認為，近年來，前后雙動破冰船型（DAT）在多種運輸船上得到成功應用，航行于冰區(qū)的船舶逐漸從低等級冰區(qū)加強型向具有自破冰功能的高等級冰區(qū)加強型方向發(fā)展。

有過北極航行親身經(jīng)歷的中國極地研究中心戰(zhàn)略研究室主任張俠則認為，中國開發(fā)北極航線最大商業(yè)價值在于集裝箱運輸。集裝箱運輸，亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統(tǒng)航線連接亞洲制造中心和歐洲、北美洲消費中心，是世界貿(mào)易最集中、規(guī)模最大的集裝箱運輸線。如果中國經(jīng)濟仍然保持7%～8%速度發(fā)展，那么巴拿馬運河和蘇伊士海峽這兩條航線上的集裝箱運輸需求量將有增無減。如果改走北極航線，能大大降低成本和縮短航運時間。所以從某種意義上來說，中國利用北極航線進行集裝箱運輸是最有需求的。

新機遇：未雨綢繆，搶占先機

今年6月，工業(yè)和信息化部在其官方網(wǎng)站發(fā)布2014年版《高技術船舶科研項目指南》。指南未將極地船舶與設備研發(fā)納入高技術特種船一類，而是專門單列一項，并針對極地油氣資源開采以及北極航道開通對不同航線上貨物運輸?shù)氖袌鲂枨?，提出了開展高等級極地甲板運輸船、極地原油運輸船、極地多用途集裝箱船船型開發(fā)及極地甲板機械的設計、制造技術研究等重點研究方向，以提升我國極地船舶和設備的自主研發(fā)能力。

專家指出，從長遠來看，冰池及其預報技術已成為限制我國極地船舶自主設計的關鍵因素，極地船舶特殊材料和特殊配套設備生產(chǎn)能力的缺乏也將成為我國建造極地船舶的重要阻礙，這些不足必須盡快解決。

對于我國造船業(yè)來說，中國商船的北極航行之路充滿艱辛，但不可否認的是，未來這條航線也孕育著無限商機。面對北極兩航道當前的航運情況，我國造船業(yè)只有加強預先研究、開展技術創(chuàng)新，才能應對挑戰(zhàn)、抓住機遇。

“破冰”之后是“暖春”

近年來，隨著國際市場對石油、天然氣等能源的需求不斷增長，國際船舶市場對海工船及油氣鉆井平臺等海工裝備的需求量與日俱增；與此同時，全球在環(huán)保方面的要求日趨嚴格，相關規(guī)范頻頻出臺，又使得各種“綠色”船型備受青睞。

近鄰韓國的造船界正是因為一直堅持高技術、高附加值船型戰(zhàn)略，根據(jù)市場需求提前安排船型開發(fā)，并進行了優(yōu)化和創(chuàng)新，以滿足各種海事新規(guī)，得以頻頻在新造船市場上“攻城掠地”。

對于以市場需求為主導的造船業(yè)來說，北極航道的逐步“破冰”不光帶來了巨大的發(fā)展機遇，也意味著新一輪的技術競爭即將到來。

近年來，航行于北極的船舶逐漸從低等級冰區(qū)加強型朝具有自破冰性能的高等級加強型方向發(fā)展，再加上北極是一個生態(tài)環(huán)境十分脆弱的區(qū)域，極地船舶在環(huán)保方面的性能至關重要，這都對船舶設計、建造和相關配套技術提出了更高的要求。

借此機會，我國造船業(yè)如能提前謀劃、積極探究，自主研發(fā)出先進的高等級極地船舶，無疑將在未來的新造船市場上贏得先機。

當然，船企還須根據(jù)自身實際情況，量力而行，畢竟風險和機遇是并存的。