郭霞
策劃前言
秦始皇統(tǒng)一六國,以“車同軌”的方式,實(shí)現(xiàn)了政治和經(jīng)濟(jì)上的交流互通。李白曾經(jīng)感嘆蜀道之難“爾來四萬八干歲,不與秦塞通人煙?!苯煌?,自古以來就是一個(gè)區(qū)域發(fā)展的先決條件。
馬車、汽車、火車,工具的演進(jìn)一次次改寫著世界的樣貌。
1825年,全球第一條現(xiàn)代鐵路在英國誕生,全長27公里的鐵路上,火車以每小時(shí)4.5公里的速度轟鳴前行,慢得像一匹老馬。以這個(gè)速度,北京到上海需要半個(gè)月時(shí)間。188年后的今天,這個(gè)時(shí)間被縮短為5個(gè)小時(shí)。
于青島而言,時(shí)間與距離的概念,也已經(jīng)發(fā)生了滄海桑田的變化,上午打撈的海鮮,下午運(yùn)送到京滬已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。過去“老死不相往來”的青、煙、威,如今,已經(jīng)趨于形成“一小時(shí)都市圈”。
鐵軌和車輪,不斷改變著我們關(guān)于時(shí)間和距離的認(rèn)知。
建置120余年的青島,從一個(gè)三面環(huán)海,只有一條進(jìn)出通道——小白干路的城市,發(fā)展到今天公路、鐵路、軌道交通的多元、立體的交通網(wǎng)絡(luò)。路,改變著這個(gè)城市的樣子,也改變著她與世界的關(guān)系。
根據(jù)我國以2010年11月1日零時(shí)為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)進(jìn)行的第六次全國人口普查,青島市的常駐人口有871.51萬人,10年間,增長了122萬人。每天清晨,這座800多萬人口的城市漸漸醒來,人們開始一天中與“衣、食、住”同等重要的“行”。
多年來,青島人出行的方式,活動(dòng)范圍的改變,也已經(jīng)深刻地改變了這座城市的樣子。從最初的“南宿北工”,到后來的“東部大開發(fā)”,再到“全域統(tǒng)籌,三城聯(lián)動(dòng)”,隨著城市軀體日漸龐大,交通網(wǎng)絡(luò)就像城市的動(dòng)脈、靜脈、毛細(xì)血管,逐漸延伸。
被地鐵改變的城市內(nèi)循環(huán)
2013年,我國汽車銷量為2198萬輛,比2012年增長14%;北京2013年平均每天堵車1小時(shí)55分鐘,與2012年同期相比延長了25分鐘,因交通擁堵每年帶來700億元的損失,其中包括時(shí)間損失、燃料損失和環(huán)境成本。
在首都變“首堵”的同時(shí),交通擁堵也在由一、二線城市向三、四線城市蔓延。10年前,青島全市機(jī)動(dòng)車數(shù)量不足100萬輛,這一數(shù)字在2014年的7月9日,改寫為197.3萬輛,并且在以每月1萬余輛的速度攀升。如果按照平均每輛車長4米計(jì)算,200萬輛車首尾相連,將達(dá)8000公里。此外,旅游旺季每天涌入青島的外地車輛,數(shù)以萬計(jì),城市道路不堪重負(fù),“早上堵到午飯時(shí),晚上堵到臨睡前”,堵車已經(jīng)成為常態(tài)。在青島,人們戲稱東西快速路為“東西停車場”,這條貫穿青島東西的主干道,猶如患上了“高血壓”,已經(jīng)難以承載城市動(dòng)脈循環(huán)的功能。
面對堵車頑疾,許多城市開出了“藥方”,汽車限購、尾號限行、提高停車費(fèi)用等,但都是治標(biāo)不治本。而以地鐵為主的軌道交通,因其運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn),成為各大城市的普遍選擇。
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),2013年末,中國累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條,運(yùn)營里程2539公里。其中,地鐵2074公里,占總里程的81.7%;輕軌192公里,占總里程的7.6%。而目前,已經(jīng)建成和正在規(guī)劃建設(shè)中的“地鐵城市”已經(jīng)達(dá)到了37個(gè)。
青島,乃至山東的地鐵建設(shè),已經(jīng)落后了。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2014年8月,全國37個(gè)地鐵城市中,以省份計(jì)算,目前第二經(jīng)濟(jì)大省江蘇結(jié)緣地鐵的城市最多,包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個(gè);經(jīng)濟(jì)第一大省廣東緊隨其后,共有廣州、深圳、佛山和東莞4個(gè);浙江、山東、福建、遼寧分別有兩個(gè),均為“省會(huì)城市+計(jì)劃單列市”的組合。
實(shí)際上,早在1987年,青島市就已開始籌建地鐵工程,與北京、天津、上海、廣州、武漢、哈爾濱等幾個(gè)當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的特大城市一起,成為第一批獲得國家批準(zhǔn)軌道交通項(xiàng)目的八個(gè)城市之一。但由于種種原因,青島地鐵工程一度停滯,直到2009年11月30日,地鐵正式開工,青島地鐵夢22年后終于實(shí)現(xiàn)。
“假如你是一個(gè)在青島工作生活的年輕人,那么你有可能居住在市北、李滄等房價(jià)相對較低的區(qū)域,而工作在香港路、火車站等地,你需要每天8點(diǎn)之前出門,甚至更早,才能保證9點(diǎn)到達(dá)公司。每天有兩三個(gè)小時(shí)浪費(fèi)在路上,不但是對時(shí)間的浪費(fèi),更談不上幸福指數(shù)?!边@樣常見的生活狀態(tài),在青島首條地鐵線路——地鐵3號線通車后,將會(huì)發(fā)生怎樣的變化?
讓我們看看這條地鐵線路將連接起的幾個(gè)重要節(jié)點(diǎn):青島北站、重慶路、李村、海爾路、遼陽西路、五四廣場、火車站。這條貫穿市南、市北、李滄區(qū)的地下脈搏,將成為青島市主城區(qū)南北方向的主要客運(yùn)通道,連接整個(gè)城市中部與南北兩個(gè)火車站、前海風(fēng)景區(qū)、北部中心區(qū)。
除了連接南北的3號線,還有從西部的老城區(qū)開往東部的嶗山區(qū)的4號線,加上連接青島東部、西部及北部,將青島老城區(qū)、行政中心、商業(yè)中心、東部文化中心、北部生活中心等一系列市區(qū)內(nèi)比較大的客流集散點(diǎn)連接在一起的2號線等等,網(wǎng)絡(luò)化的地鐵規(guī)劃,將給青島市區(qū)的“內(nèi)循環(huán)”帶來顛覆性的改變。
僅以3號線為例,根據(jù)青島市地鐵建設(shè)指揮部發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù),到不遠(yuǎn)的2017年,每天將有33.4萬人在3號線穿梭來往于這座城市最主要的幾大商圈,全年,將有1.22億人乘坐3號線,這些原子、分子般活躍著的人們,是這座城市的血液、細(xì)胞,為她帶來生命的活力。
“大青島”的同城時(shí)代
建筑大師貝聿銘認(rèn)為,對于一個(gè)城市來說,最重要的不是建筑,而是規(guī)劃。青島,一個(gè)致力于“全域統(tǒng)籌,三城聯(lián)動(dòng)”的城市,要實(shí)現(xiàn)中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng),離不開科學(xué)合理的交通規(guī)劃。
常被人調(diào)侃“鑲著金邊的抹布”的青島,除了城區(qū)沿海一線與老四方、李滄區(qū)發(fā)展的不平衡之外,還有過去與黃島的“青黃不接”,與即墨、膠州相隔一小時(shí)車程,甚至從青島去趟城陽,還要交5元錢的高速公路通行費(fèi)。
如此“條塊分割”,豈能稱為“大青島”?endprint
在青島市社科院科技經(jīng)濟(jì)與管理研究中心主任隋映輝看來,這是在城市規(guī)劃的指導(dǎo)思想上不夠開放的結(jié)果。隋映輝教授多年來研究城市軌道交通的建設(shè),他認(rèn)為,軌道交通建設(shè)是一個(gè)關(guān)系到城市未來可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)工程和民生工程。
從青島市全域發(fā)展的戰(zhàn)略來看,軌道交通將縮小青島沿海一線與李滄、城陽的差距,連接青島市區(qū)、黃島、即墨等區(qū)域,真正形成“大青島”的格局。
“過去我們發(fā)展經(jīng)濟(jì),片面注重園區(qū)建設(shè)、項(xiàng)目建設(shè),而忽視了作為基礎(chǔ)和先行的交通建設(shè)。青島作為一個(gè)對外開放的龍頭城市,一個(gè)未來自由貿(mào)易區(qū)的城市,山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)的核心城市,東北亞沿海的重點(diǎn)城市,前提條件之一就是要建立、完善網(wǎng)絡(luò)化的大交通體系?!彼逵齿x說,我們的軌道交通,滯后了20年,昆明、成都、重慶等內(nèi)陸城市,都已經(jīng)建成了軌道交通,而我們作為沿海城市,卻還在軌道交通的起步階段。
要打造“幸福宜居的國際化大都市”,青島確確實(shí)實(shí)需要從大格局出發(fā),對比差距,謀求發(fā)展,“大青島”的格局,需要真正將各區(qū)域連接起來,從而實(shí)現(xiàn)“同城化”發(fā)展。
攤開青島的戰(zhàn)略規(guī)劃圖,以市區(qū)為核心,藍(lán)色硅谷、西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)和紅島經(jīng)濟(jì)區(qū)這“一谷兩區(qū)”環(huán)繞東、西、北三個(gè)方向,而這些區(qū)域之間的距離,正在被軌道交通重新定義、逐漸縮短。
據(jù)介紹,由R2線、M1線、M7線、M6線構(gòu)成的環(huán)膠州灣線路,形成“一環(huán)”,而這“一環(huán)”與輻射藍(lán)色硅谷的R1、西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)的R3、平度市的R4、萊西市的R5四個(gè)方向的城際軌道交通,形成網(wǎng)絡(luò)。
在東岸城區(qū)、西岸城區(qū)、北岸城區(qū)形成相對獨(dú)立的市區(qū)軌道線網(wǎng),三網(wǎng)之間形成互聯(lián),M1、M2線過海連接?xùn)|岸城區(qū)、西岸城區(qū);M7、M8、M10線連接?xùn)|岸城區(qū)、北岸城區(qū);R2、R9線連接西岸城區(qū)、北岸城區(qū)。
同城時(shí)代,城市產(chǎn)業(yè)布局將被軌道交通深刻地改變,隨之改變的,不僅僅是城市外在的面貌,還有城市內(nèi)在的氣質(zhì)和精神。同城時(shí)代,人們出行的方式和生活的方式都與以往大不相同,過去工作在市南,生活在李滄尚且不便,未來工作在即墨,生活在嶗山也并非夢想。
突破城市邊際
曾幾何時(shí),城市的“邊際”對于青島來說,是那樣明顯存在又難以突破。有數(shù)據(jù)表明,直到1970年代,青島區(qū)域內(nèi)的三級公路也僅有400多公里。1978年,青島全年公路建設(shè)總投資僅有210萬元,三面環(huán)海的青島只有一條寬8米的小白干路可供進(jìn)出通行,進(jìn)出青島市區(qū)非常困難。
到了“十二五”時(shí)期,青島的立體交通網(wǎng)絡(luò)已見雛形,以公路為例,通車?yán)锍踢_(dá)16270公里,公路密度每百平方公里146.8公里,居全國同等城市領(lǐng)先水平。一級公路達(dá)到1122公里,居副省級城市首位;高速公路728.8公里,居副省級城市第2位;縣域?qū)崿F(xiàn)高速公路互通,城市空間不斷擴(kuò)大,青島市成為42個(gè)全國性綜合交通樞紐城市之一,由交通末端成為陸路樞紐。
盡管如此,“邊際”依然存在:由于行政分割,半島地區(qū)的青島、煙臺(tái)、威海、日照等城市缺乏產(chǎn)業(yè)上的互補(bǔ)與合作,資源難以整合,配置效率低,難以形成集聚效應(yīng)。有人甚至用“老死不相往來”形容膠東地區(qū)的青島、煙臺(tái)、威海。產(chǎn)業(yè)趨同,各自為政,爭做老大,帶來的結(jié)果是“內(nèi)耗”。
“青島是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的龍頭城市,而‘龍頭抬不起來,與交通有很大關(guān)系?!彼逵齿x對青島的城際軌道交通建設(shè)深感差距。他認(rèn)為,打破行政分割,交通一體化是前提。與公路和高速公路相比,同樣的客運(yùn)能力,城際軌道交通占用的土地僅為高速公路1/4,其單向運(yùn)輸能力能達(dá)到公共汽車的8-10倍。城際輕軌無疑更容易拉近青島與周邊城市的距離,從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。
“城市群”、“都市圈”是隨著城市產(chǎn)業(yè)分工的不斷發(fā)展,以大城市為核心,周邊城市共同參與分工、合作,一體化的圈域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。以東京都市圈為例,東京都市圈以東京為中心,輻射東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣等,總面積占全國面積的4.5%,人口卻占全日本的30%左右,而GDP更是占到了全日本的1/3,城市化率達(dá)80%以。自上世紀(jì)60年代,東京都市圈內(nèi)就形成了包括公交型普通鐵路、地鐵、單軌鐵路和有軌電車的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。東京都市圈軌道交通快速、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn),成為都市圈內(nèi)絕大多數(shù)人每天通勤、出行所選擇的交通工具,在東京都市圈內(nèi)部通勤通學(xué)人口中,軌道交通的分擔(dān)率達(dá)到了53%,東京區(qū)內(nèi)則達(dá)到了90.08%。
實(shí)際上,在20多年以前,作為長江三角洲都市圈的龍頭城市,上海就著眼“上海都市圈”的建設(shè),依托完善的城際軌道交通,上海強(qiáng)有力地輻射帶動(dòng)了蘇州、無錫、昆山等城市。以上海為中心,空港、高鐵、城市和城際軌道交通已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”、“零換乘”,“半小時(shí)都市圈”、“一小時(shí)都市圈”逐漸形成。全國前100名的城市,有15個(gè)位于上海都市圈內(nèi),另外,上海都市圈內(nèi)的縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),2010年區(qū)域內(nèi)的百強(qiáng)縣數(shù)量達(dá)到了40個(gè)。
隨著長三角、珠三角、京津冀等一體化發(fā)展的都市群出現(xiàn),越來越多跨行政區(qū)劃的軌道交通開始興起。2008年,京津高鐵開通;2010年,滬寧城際高鐵開通;同年,“國內(nèi)首條跨行政區(qū)劃、全地下軌道交通”的廣佛地鐵“公交化”運(yùn)行,將廣州和佛山帶入“同城化”時(shí)代。
面對差距,要打破城市之間的壁壘,山東省內(nèi)第一條區(qū)域性城際高鐵——青榮城際鐵路應(yīng)運(yùn)而生。它連接青島、煙臺(tái)、威海三個(gè)主要城市,是構(gòu)建半島城市群間最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和最快捷運(yùn)輸通道,將對城市群的形成,城市、區(qū)域之間的有機(jī)協(xié)調(diào)合作起到重要的作用。青榮城際鐵路建成后,煙臺(tái)與青島、威海之間將真正實(shí)現(xiàn)1小時(shí)半島生活圈。
除了與半島城市之間的互動(dòng),青島與長三角、京津冀乃至東北亞的距離也在縮短:青島至連云港城際鐵路已于2014年8月開工建設(shè),預(yù)計(jì)今后連云港至青島乘坐城際列車只需一個(gè)半小時(shí);濟(jì)青高鐵建成后,青島至濟(jì)南最快只需1小時(shí),至北京2.5小時(shí);煙臺(tái)至大連的海底隧道貫通后,青島可通過青榮城際鐵路與東北地區(qū)輕松對接……
世界正被抹平,距離正被縮短,城市與城市之間,變得空前接近。速度改變了這個(gè)世界,交通重新定義著城市。就在這不斷改寫的空間感中,青島越來越向世界敞開。
鏈接
青島藍(lán)色硅谷城際軌道交通概況
青島藍(lán)色硅谷R1線關(guān)鍵性的節(jié)點(diǎn)工程嶗山隧道工程,2013年7月藍(lán)色硅谷城際軌道交通工程已經(jīng)進(jìn)入全面開工階段,預(yù)計(jì)2015年建成通車。藍(lán)色硅谷城際軌道交通線路全長58.44km,設(shè)置車站22座,平均站間距2753m,與地鐵網(wǎng)中的H2、H4、H10形成換乘,實(shí)現(xiàn)了即墨與主城區(qū)的無縫連接。坐輕軌到嶗山區(qū)不到15分鐘的時(shí)間,出行更方便,完全可以在市區(qū)上班。青島和即墨、海陽等地有望率先融入“半小時(shí)生活圈”時(shí)代。
作為一種現(xiàn)代化交通系統(tǒng),青島藍(lán)色硅谷城際軌道交通的建設(shè),不僅將直接影響藍(lán)色硅谷核心區(qū)內(nèi)居民的出行環(huán)境和生活方式,而且將支撐國家“走向深海、走向高端”的海洋科技戰(zhàn)略,推進(jìn)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃的進(jìn)一步實(shí)現(xiàn),對加強(qiáng)藍(lán)色硅谷核心區(qū)與青島市東岸城區(qū)之間的聯(lián)系,放大藍(lán)色硅谷核心區(qū)和青島的同城效應(yīng),承接青島全方位輻射具有巨大的推動(dòng)作用。同時(shí),通過城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè),還將吸引更多的人流物流資金流聚集,極大地拉動(dòng)藍(lán)色硅谷核心區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。endprint