關(guān)于高鐵調(diào)度屬地化施工的幾點(diǎn)心得

劉驕

摘 要：高鐵施工是鐵路施工中等級(jí)最高的安全風(fēng)險(xiǎn)源，本文分析了高鐵調(diào)度屬地化施工的特點(diǎn)，然后從技術(shù)、安全、聯(lián)鎖管理等方面總結(jié)施工組織技術(shù)管理及高安全風(fēng)險(xiǎn)源，對(duì)今后的高鐵施工有著比較重要的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：高鐵 施工 技術(shù)管理

中圖分類號(hào)：U284.59 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0154-01

自2011年甬溫線“7.23”事故發(fā)生后，多條高鐵運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行調(diào)度屬地化改造施工。這對(duì)于設(shè)備維修單位而言，無(wú)形之中增加等級(jí)最高安全風(fēng)險(xiǎn)源，如何控制安全風(fēng)險(xiǎn)源，把風(fēng)險(xiǎn)降到最低成為關(guān)鍵所在；而且全路都沒(méi)有高鐵屬地化施工經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，只能是摸著石頭過(guò)河，高鐵安全無(wú)小事，每個(gè)細(xì)節(jié)都要考慮周全，施工安全技術(shù)組織措施需要經(jīng)過(guò)多次論證，選擇最優(yōu)施工方案。下面就結(jié)合高鐵屬地化施工組織經(jīng)歷，總結(jié)施工組織技術(shù)管理及高安全風(fēng)險(xiǎn)源，期望通過(guò)與同行們相互交流，達(dá)到提高高鐵施工技術(shù)管理水平的目的。

1 高鐵調(diào)度臺(tái)屬地化施工的特點(diǎn)

1.1 安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)最高

在鐵路營(yíng)業(yè)線施工中，高鐵施工難度比既有普速線施工的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高。首先，高速鐵路上動(dòng)車組運(yùn)行速度快，如果施工預(yù)想不周所造成的后果難以想象，帶來(lái)的社會(huì)負(fù)面影響就很大。其次，施工要點(diǎn)時(shí)間均是在半夜里，這個(gè)時(shí)間段人體各部分器官機(jī)能達(dá)到最低值，施工質(zhì)量很難達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，失誤概率提高。

1.2 施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)高

高鐵信號(hào)系統(tǒng)包括：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)等系統(tǒng)組成，整個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜，涉及面廣。屬地化施工主要是對(duì)列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)進(jìn)行改造施工，而列控系統(tǒng)技術(shù)是首當(dāng)其沖的關(guān)鍵技術(shù)，它的作用等同于列車的中樞神經(jīng)和大腦，在列車高速運(yùn)行的情況下，要保證運(yùn)行的高密度、高可靠性及高安全性；高鐵調(diào)度屬地化施工就好比對(duì)人的中樞神經(jīng)和大腦動(dòng)手術(shù)，技術(shù)難度可想而知，只許成功，不許失敗，否則就是致命性。

1.3 施工地點(diǎn)涉及面廣

與既有普速線單點(diǎn)施工相比，高鐵屬地化施工涉及施工地點(diǎn)較多，它是一套從地面到車上系統(tǒng)的施工過(guò)程，既有前期列控系統(tǒng)（TCC、TSRS、RBC、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等）、CTC系統(tǒng)的靜態(tài)試驗(yàn)，又有軟件換裝開(kāi)通后的動(dòng)態(tài)驗(yàn)證，而且時(shí)間跨度較長(zhǎng)，此次屬地化施工持續(xù)近一個(gè)月。

1.4 施工接口銜接點(diǎn)多

高鐵屬地化施工不僅與鄰局RBC、TSRS、高鐵調(diào)度臺(tái)施工相關(guān)聯(lián)，而且涉及到既有普速線車站、有關(guān)調(diào)度臺(tái)、接口服務(wù)器、臨時(shí)限速服務(wù)器等，此次屬地化施工涉及到2個(gè)地區(qū)臺(tái)3個(gè)車站。

1.5 施工環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣

在施工過(guò)程中，前面一個(gè)施工點(diǎn)沒(méi)有達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或施工方案考慮欠妥，輕則影響后期的施工進(jìn)度，施工點(diǎn)整體推后，重則從頭重新開(kāi)始。如果網(wǎng)絡(luò)改造不能按點(diǎn)調(diào)通，就影響到后期的臨時(shí)限速試驗(yàn)、RBC對(duì)位試驗(yàn)、中心CTC試驗(yàn)等；如果在動(dòng)態(tài)驗(yàn)證中發(fā)現(xiàn)列控?cái)?shù)據(jù)存在問(wèn)題，就要修改列控?cái)?shù)據(jù)，必須從仿真試驗(yàn)開(kāi)始重新再來(lái)。

2 高鐵調(diào)度臺(tái)屬地化施工技術(shù)管理要點(diǎn)

2.1 施工前期準(zhǔn)備

首先，審核施工圖紙，并現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，確保設(shè)計(jì)無(wú)漏項(xiàng)。其次，分析各個(gè)子系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)源，按照風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高低進(jìn)行劃分，編制各個(gè)系統(tǒng)針對(duì)性卡控措施、施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工技術(shù)組織方案，做到“一施一案”。

2.2 各子系統(tǒng)進(jìn)行必要的軟件仿真試驗(yàn)

根據(jù)鐵路信號(hào)聯(lián)鎖試驗(yàn)辦法、設(shè)計(jì)資料等文件要求，提前編制分散自律調(diào)度集中、電碼化、列控、臨時(shí)限速服務(wù)器、無(wú)線閉塞中心等設(shè)備仿真試驗(yàn)方案及試驗(yàn)表（高安全風(fēng)險(xiǎn)源），在廠家搭建的一體化仿真試驗(yàn)平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)之間的兼容性試驗(yàn)（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。在仿真試驗(yàn)完成后需要記錄軟件版本號(hào)，保證現(xiàn)場(chǎng)插入試驗(yàn)及開(kāi)通換裝時(shí)軟件版本號(hào)與仿真的一致性。

2.3 合理安排施工點(diǎn)前后次序

首先，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)改造。為了保證信號(hào)各個(gè)子系統(tǒng)具備插入試驗(yàn)的條件，需要對(duì)既有網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改造：一是列控C2/3安全數(shù)據(jù)網(wǎng)；二是CTC 2M通道網(wǎng)絡(luò)；三是與鄰局2M通道調(diào)試等工作。C2安全數(shù)據(jù)網(wǎng)二交換機(jī)改造為三層交換機(jī)，需要對(duì)交換機(jī)程序進(jìn)行聚合再拆分，修改比較復(fù)雜，如果準(zhǔn)備不充分，將影響施工進(jìn)程（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。

其次，進(jìn)行子系統(tǒng)軟件插入試驗(yàn)。

一是調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）軟件插入試驗(yàn)。需要打開(kāi)管轄車站至局CTC中心新增通道，修改新增接口服務(wù)器配置，同時(shí)斷開(kāi)CTC雙通道。在CTC軟件過(guò)程中，要做好既有軟件備份工作，且僅插入CTC其中一系，以防意外發(fā)生（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。

二是列控系統(tǒng)軟件插入試驗(yàn)。（1）高鐵與既有線銜接關(guān)聯(lián)站必須同步插入軟件，否則插入試驗(yàn)就會(huì)失?。ǜ甙踩L(fēng)險(xiǎn)源）。（2）在列控軟件插入試驗(yàn)時(shí)，需要注意高鐵調(diào)度臺(tái)與既有線調(diào)度臺(tái)銜接站TCC的初始化（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。為減少現(xiàn)場(chǎng)燒寫程序發(fā)生意外，列控軟件插入是以更換主板的方式進(jìn)行（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。（3）在進(jìn)行與鄰局銜接站列控軟件插入試驗(yàn)時(shí)，需要同步插入鄰局TSRS軟件，因?yàn)檫吔缦匏倜钍切枰噜弮膳_(tái)TSRS共同下發(fā)處理的限速命令（高安全風(fēng)險(xiǎn)源）。

最后，各個(gè)子系統(tǒng)軟件同步插入試驗(yàn)，RBC軟件本次要同步插入試驗(yàn)。聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容包括管內(nèi)臨時(shí)限速、局間臨時(shí)限速及CTC功能進(jìn)行靜態(tài)試驗(yàn)。

以上各個(gè)子系統(tǒng)新軟件插入試驗(yàn)內(nèi)容均作為開(kāi)通試驗(yàn)依據(jù)，并作為開(kāi)通換裝資料保存。

3 換裝開(kāi)通及動(dòng)態(tài)試驗(yàn)

在相關(guān)施工點(diǎn)更換TCC軟件、CTC軟件、新TSRS接入C2/3網(wǎng)絡(luò)、RBC軟件。軟件換裝開(kāi)通后要進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)（高安全風(fēng)險(xiǎn)源），它是為驗(yàn)證否滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)、達(dá)到開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的條件，通過(guò)調(diào)試、試驗(yàn)和驗(yàn)證等手段和技術(shù)，試驗(yàn)和驗(yàn)證各子系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是否匹配、技術(shù)接口是否完整、整體系統(tǒng)是否滿足運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，是衡量此次施工成敗的標(biāo)尺。所以動(dòng)態(tài)試驗(yàn)序列要盡量全面（高安全風(fēng)險(xiǎn)源），動(dòng)態(tài)試驗(yàn)之前要進(jìn)行充分的論證，否則就可能埋下安全隱患。

需要安排技術(shù)人員進(jìn)行動(dòng)車添乘，及時(shí)下載運(yùn)行數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析，重點(diǎn)分析臨時(shí)限速、線路速度等信息；各個(gè)施工點(diǎn)需要確認(rèn)設(shè)備正常、盯控動(dòng)態(tài)試驗(yàn)車運(yùn)行情況；調(diào)度臺(tái)需要盯控調(diào)度命令下達(dá)情況，列車運(yùn)行情況；段指揮中心盯控動(dòng)態(tài)試驗(yàn)車的運(yùn)行情況，核對(duì)軌道占用邏輯關(guān)系正確。

高鐵調(diào)度屬地化施工是一項(xiàng)復(fù)雜、繁重、時(shí)間跨度長(zhǎng)的系統(tǒng)工程，要按照安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，應(yīng)用先進(jìn)的管理理論，實(shí)施施工管理。

以上是此次高鐵屬地化施工的一點(diǎn)心得體會(huì)，不夠成熟，錯(cuò)誤不足之處，懇請(qǐng)批評(píng)指正。

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