在拆除既有線道岔并聯(lián)通線路施工中的QC應用

張 杰 何文勝

(中鐵三局二公司，河北石家莊 050031)

1 工程概況

我單位施工的長春站改團山堡線路所改造工程，位于京哈線與長白線交匯處，也是長白線的原設計起點。該線路所在京哈線上共有5組道岔需拆除，其中:上行線上有2組，1組為P60-1/18左開道岔(標注為10號)，1組為 P60-1/12左開道岔(標注為6號);下行線上有3組，均為P60-1/18左開道岔(標注為4號，8號，12號);8號，10號道岔為聯(lián)動道岔。5組道岔均為混凝土枕，拆除后線路缺口總共為329 m，其中:上行線為117 m，下行線為212 m。

京哈線是目前北京至哈爾濱的唯一鐵路通道，行車密度大(平均每2 min～3 min一趟車)。在此拆除道岔并聯(lián)通線路施工，工作量大，時間緊，對行車安全干擾大，并且開通后首列即為客車。因此，在施工過程中的安全質量控制就成為了本工程的關鍵所在。

2 選題理由

小組在課題的選取中，主要考慮了以下幾方面的因素:

1)京哈線上行車密度大，在進行拆除道岔聯(lián)通線路的過程中，必須保證行車安全。2)本處施工，地勢狹窄，工程量大，必須保證施工安全，確保正點開通。

3 現(xiàn)狀調(diào)查

1)調(diào)查一。首先對現(xiàn)場施工環(huán)境進行調(diào)查。

經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，團山堡線路所需拆除道岔的位置，均處于極其狹窄的地段，尤其是下行線上的12號道岔及上行線上的6號、10號道岔，既有隔離柵欄距線路中心僅為3．4 m，再往外即為4 m～6 m高的深溝，且京哈線全線均為電氣化鐵路，每隔45 m左右即有一根接觸網(wǎng)柱，接觸網(wǎng)距軌面距離在5．7 m左右。現(xiàn)場無法進機械，且拆除下來的道岔軌料及構配件無法運離。

現(xiàn)場對行車密度進行了一下測試，平均在2 min～3 min一趟車，并且時速均在80 km/h以上。

2)調(diào)查二。對現(xiàn)場道岔尺寸進行精確丈量，并繪制出配軌圖。

3)數(shù)據(jù)整理及分析。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，整理出數(shù)據(jù)，我們進行了如表1所示的分析。

表1 數(shù)據(jù)整理及分析

4)根據(jù)以上現(xiàn)場調(diào)查情況，小組對拆除道岔聯(lián)通線路施工的諸多影響因素進行分析歸納，見表2。

表2 主要問題分析表

4 目標確定

通過對現(xiàn)場大量的施工調(diào)查，我們將目標定為:

成功完成拆除道岔并聯(lián)通線路，節(jié)約成本，安全正點開通率100%。

5 原因分析及制定對策

小組從“人、機、料、法、環(huán)”五方面對“行車密度大，影響施工安全”這一主要因素進行了分析，然后又用頭腦風暴法繪制關聯(lián)圖對“工作量大，影響正點開通”這一主要因素進行分析。

通過分析，最終確定了要因分別為“既有道岔拆除及運輸困難”“行車干擾大”“既有道岔的拆除滯后，影響線路聯(lián)通”，小組根據(jù)分析確定的要因，分別制定了對策。

1)既有道岔拆除及運輸困難:優(yōu)化施工方案，確定安全拆、運方式，對能運離的應及時運離現(xiàn)場，暫時不能運離的，應嚴格按照行車限界要求。

2)行車干擾大:拉上防護繩，派專人防護，嚴格按照沈陽局發(fā)［2009］75號文中對防護的要求，繪制防護平面圖，下發(fā)防護交底，派責任心強的人員駐站，保證通訊正常。

3)既有道岔的拆除滯后，影響線路聯(lián)通:組織作業(yè)人員進行技術要求的培訓;現(xiàn)場對聯(lián)通線路隨時進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時指出糾正實測現(xiàn)場軌面標高，確保道床厚。

6 對策實施

實施一:既有道岔拆除及運輸困難。

對道岔進行分解拆除，申請計劃時，要求10號及6號道岔拆除時必須給垂直天窗(因為需進行跨線運料)。

1)拆除道岔軌料，利用軌道車(工程車)回收。

2)拆除道岔軌料回收完畢后，立即恢復線路封閉網(wǎng)片，辦理移交手續(xù)、撤回防護人員。

實施二:既有道岔的拆除滯后，影響線路聯(lián)通。

第一步:預鋪軌排。

1)哈大線的上行線上有2組拆除道岔的預鋪軌排需要跨線運輸，即:6號和10號道岔。每組拆除道岔一個作業(yè)隊，在每天的垂直天窗封鎖時間內(nèi)有計劃的進行跨線運輸所用材料。

2)哈大線的下行線上12號道岔預鋪用的所有材料不做跨線運輸，只是在堆放材料的同側沿路肩運輸。

3)運輸材料的順序為:搭設枕木垛木枕→枕木垛壓頂鋼軌→鋪設軌排用的新Ⅲ型混凝土枕→鋪設軌排用的鋼軌及配件。

4)預鋪的軌排均位于拆除道岔的外側，接觸網(wǎng)支柱的中間。

5)預鋪軌排時，當軌排的枕木頭靠線路檢測不滿足既有線安全限界時，應先解除線路封閉網(wǎng)片。

6)預鋪25 m軌排的位置布置:(岔頭→岔尾)。

12號道岔位置:短軌排+25 m×2軌排;

4號道岔位置:短軌排+25 m軌排+25 m軌排;

8號道岔位置:短軌排+25 m軌排+25 m軌排;

10號道岔位置:短軌排+25 m×2軌排;

6號道岔位置:25 m軌排+短軌排。

第二步:拆除道岔、插入軌排封鎖施工。

1)封鎖點給后，開始30 min先由電務拆除道岔上的電動轉轍機。為減少干擾，拆岔人員可進行其他部位的螺栓拆除作業(yè)。

2)拆除道岔的施工順序為:12號，4號，8號，10號，6號。

3)由于預鋪軌排的限制，拆除道岔的岔料應先向兩端縱拖，然后翻下或多人合抱存放于路肩上。

4)插入軌排施工，應按預鋪計劃的位置先插入整軌排就位后，再插入短軌排連通。

實施三:行車干擾大。

嚴格按照計劃給定的施工范圍施工，不得擅自擴大。

1)封鎖命令下達后，由防護人員在施工地點始、終點以外50m處插移動停車信號牌。

2)雙線區(qū)間兩條線路同時封鎖時，報線路開通之前，在上、下行線的運行方向左側(路肩)距施工地點800 m處插移動減速信號牌(燈)、距施工地點1 400 m處插帶T字的特殊移動減速信號牌。移動減速信號牌按限速條件應及時更換。

上行線上防護牌里程:插移動減速信號牌(燈)里程為1 009 km+092 m處。

插特殊移動減速信號牌里程為1 009 km+692 m處。

下行線上防護牌里程:插移動減速信號牌(燈)里程為1 006 km+800 m處。

插特殊移動減速信號牌里程為1 006 km+200 m處。

7 檢查效果

1)聯(lián)通線路質量檢查(允許偏差見表3)。

表3 聯(lián)通線路質量檢查允許偏差 mm

從表3可以看出，現(xiàn)場線路質量合格率達到100%。

2)安全正點開通率檢查。小組成員查閱了工程日志及安全質量監(jiān)察日志，未發(fā)生任何安全事故。安全正點率100%，達到了初定目標。

8 結語

8．1 經(jīng)濟效益

1)人工費:按每人每天70元計算，共節(jié)約工期4 d，每天140人，共計節(jié)約資金236 000元。2)機械費:按每天1 000元計算，節(jié)約工期4 d，每天兩臺機械，共計節(jié)約資金8 000元。合計節(jié)約直接經(jīng)濟效益236 000元。

8．2 社會效益

本工程為沈陽局指定我單位進行施工，施工全過程沈陽局領導調(diào)度重視，全過程監(jiān)察。

通過此次活動，順利攻克了拆除道岔聯(lián)通線路的難題，按期完成了任務，受到了建設單位的好評，提高了企業(yè)的知名度，為公司對同類工程的承接打下了良好的基礎，也增強了企業(yè)在行業(yè)中的競爭優(yōu)勢。