借力高鐵支撐中部城市崛起

蘇 騰

(中國城市規(guī)劃設計研究院，北京 100037)

0 引言

改革開放以來，中國經濟在以較高的幅度增長了30年之后開始減速，2013年上半年GDP同比增幅7.6%，而且2012年全年增幅也僅為7.8%，上一次國民經濟增速連續(xù)未能達到8%這一數值還要追溯到遙遠的14年前:1997年亞洲金融風暴致使隨后兩年中國經濟增速均低于8%。伴隨著總體經濟的下滑，另一重危機——東部沿海地區(qū)生產成本的相對過高逐步顯現出來?？梢哉f20世紀90年代“分稅制”及國有企業(yè)改革帶來經濟持續(xù)十年的增長，而進入21世紀中國加入世貿組織之后形成的以制造業(yè)為依托的“世界工廠”又帶領經濟前行十年，但隨著長三角、珠三角等沿海地區(qū)人力、土地、資本等要素價格近年來的迅速上漲，“世界工廠”帶動力明顯下降，制造業(yè)市場面臨東南亞等地區(qū)強有力的競爭。由于不可能由生產成本高的地區(qū)生產產品供給給低成本地區(qū)，東部地區(qū)產業(yè)轉移在所難免。在承接產業(yè)轉移方面，我國中部地區(qū)(山西、河南、安徽、湖南、湖北、江西六省)以其良好的交通區(qū)位、密集的人口、巨大的市場潛力以及極具競爭力的生產成本而優(yōu)勢明顯，早在2004年國務院提出中部崛起的國家戰(zhàn)略，2006年出臺的《中共中央關于促進中部崛起的若干意見》更是明確了中部地區(qū)“三基地一樞紐”——糧食生產基地、能源原材料基地、現代裝備制造及高新技術產業(yè)基地、綜合交通樞紐的戰(zhàn)略定位，其中綜合交通樞紐的建設又是支撐三大基地構建、加快人口及信息等要素流通、承接東部地區(qū)產業(yè)轉移的重中之重，是實現中部崛起的先決條件。同時，伴隨著社會經濟不斷發(fā)展，以高速鐵路為核心的高速交通時代來臨，大規(guī)模高速鐵路網絡的發(fā)展將極大促進生產要素在更廣闊的空間上重新布局，但是各地市對高鐵的認識仍顯不足，對于如何在此時代背景下建設現代高效綜合交通樞紐還存在許多迷茫與困惑。

1 高速鐵路——引領時代變革

按照國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指營運速度達到200 km/h以上的鐵路系統(tǒng)，其速度快、運量大、能耗少、污染小、安全性和舒適性高等特點被各國所青睞，自世界第一條高速鐵路——日本東京至大阪東海道新干線于1964年正式投入運營以來，歐洲、美國、日本等發(fā)達地區(qū)和國家相繼修建了各具特點的高速鐵路，引領區(qū)域交通進入“高鐵時代”。我國在高鐵建設方面起步較晚，2008年才開通第一條高鐵線路——京津城際鐵路，但發(fā)展極其迅速，截止到2012年年底，投入運營的高速鐵路及客運專線已有36條，總里程達1.3萬km。引領時代變革的高速鐵路，對沿線經濟社會發(fā)展帶來了重大機遇和影響。

1.1 法國TGV——引導城市蛻變

位于巴黎、倫敦、布魯塞爾三個首都地理中心位置的里爾，原先只是法國北部一個工業(yè)城市，而歐洲之星高速鐵路通車并在里爾設站后，時任市長的Pierre Mauroy(后成為法國總理)前瞻性的看到高鐵能給城市帶來的變革性作用，果斷推行“歐洲里爾”計劃(見表1)，借力高鐵推動里爾完成了由傳統(tǒng)工業(yè)城市向現代化城市的蛻變:高鐵因其極為高效便捷的特性誘發(fā)了許多公司向高鐵樞紐附近搬遷，許多位于巴黎郊區(qū)的公司充分利用里昂靠近巴黎的交通便利性，選到里昂附近建立基地;甚至里昂把很多公司從格勒諾布爾和日內瓦這樣有競爭力的城市吸引過來，Part Dieu站(TGV在里昂的車站)發(fā)展成為法國主要的工業(yè)地區(qū)之一，其發(fā)展速度甚至超過里昂原市中心地區(qū);同時高鐵將里爾的一些夕陽工業(yè)地帶逐步轉變?yōu)榱诵屡d產業(yè)地區(qū)，大約20萬m2的建筑面積已經被開發(fā)為各類服務設施、商業(yè)及商務區(qū)等。1995年里爾高鐵客流量達2 847萬人，此時的里爾已成為法國第二大具有國際輻射力的都市圈、歐洲物流中心。

表1 “歐洲里爾”大事記

1.2 日本新干線——成就太平洋產業(yè)帶

日本人把新干線比喻為“經濟起飛的脊梁”，僅剛開通六年間日本國民生產總值即增加1.44倍，特別是其串聯起來的太平洋沿線城市增長更為迅速，造就了“太平洋產業(yè)帶”。另外，新干線運營后，沿線如廣島、靜岡、京都等中小城市與旅游相關的餐飲和零售消費高速增長。1964年～1979年間的平均增速高達55%。此外，新干線還帶動了沿線中小城市服務業(yè)的發(fā)展，促使第三產業(yè)在產業(yè)結構中比重的上升。

以人口及就業(yè)變化情況為例，有高鐵車站地區(qū)相比于沒有高鐵車站地區(qū)的人口傾向于增加，同時有高鐵及高速公路地區(qū)就業(yè)增長也大大高于只有高速公路地區(qū)，具體見表2。

表2 日本人口增長地區(qū)的信息交換產業(yè)的就業(yè)增長情況(1981～1985)

1.3 我國高鐵——促進工業(yè)化、城市化

我國高鐵雖然建設較晚，但其對沿線城市區(qū)域經濟社會發(fā)展產生了重要作用，例如曲阜市借力高鐵建設高鐵新區(qū)，截至2012年5月，直接由高鐵帶動引進項目已達52個，合同資金達260億元，完成工業(yè)主管業(yè)務收入144億元，同比增長17%，呈現出超常規(guī)發(fā)展的良好態(tài)勢;而武廣高鐵的開通更是為珠三角地區(qū)產業(yè)轉移提供了便利的路徑，自武廣高鐵2009年開通至今，湘南地區(qū)共承接產業(yè)轉移項目2 000多個，占湖南全省總量的近四成;湖北咸寧經濟開發(fā)區(qū)70%以上的投資項目都是外來投資者建設，來自珠三角的投資者更是占了其中的“大頭”。

2 高鐵場站——高效銜接城市中心

相比較于傳統(tǒng)火車站周邊“臟、亂、差”，新興的高鐵場站是以“整潔、現代、高效”的形象出現的。而如何利用高鐵資源、引導城市變革，其關鍵就在于使城市中心區(qū)與高鐵場站高效銜接，充分利用高鐵樞紐的高可達性及其帶來的高強度客流，高密度開發(fā)場站周邊用地，形成具有輻射力的城市中心(見圖1)。

圖1 高鐵站周邊開發(fā)模式示意圖

2.1 日本新干線東京站——高鐵站支撐CBD商圈

東京高鐵站坐落于東京最核心的中央區(qū)，是新干線在東京都市區(qū)最主要的鐵路車站，共有13條高鐵線路以此為起點站，其通過多種交通方式與城市緊密銜接:4條地鐵線路通達城市各個區(qū)域;緊鄰東京主要汽車客運站。東京利用這一內外銜接一體化的高鐵場站支撐其最大的中央商務區(qū):圍繞東京高鐵站布局有三菱、松下總部所在的丸之內商圈、以日本銀行為代表的銀行總部區(qū)以及以銀座百貨公司總社為代表的日本橋商業(yè)區(qū)，另外，東京證券交易所也在高鐵站1 km范圍之內，如圖2所示。

圖2 東京高鐵站周邊開發(fā)示意圖

2.2 巴黎圣拉扎爾站——高鐵站結合行政、商業(yè)、文化旅游

巴黎都會區(qū)擁有六個主要的高鐵站，分別服務國內及歐洲不同的區(qū)域，其每個站點的周邊均有大量的商務、商業(yè)、娛樂、旅游及居住開發(fā)。例如作為歐洲第二大高鐵站的圣拉扎爾站，年發(fā)送旅客超過1億人次，其直接為巴黎的制高點——第八區(qū)服務。第八區(qū)是整個巴黎最熱鬧、游客最多的區(qū)域，是巴黎行政中心(總統(tǒng)府、皇宮、內政部等)、商業(yè)中心(香榭麗舍大道)、旅游以及文化中心(塞納河、協(xié)和廣場、巴黎歌劇院、瑪德蓮教堂)，如圖3所示，以上中心均位于圣拉扎爾高鐵站1.2 km范圍內。

圖3 巴黎高鐵服務分區(qū)及高鐵站周邊開發(fā)示意圖

3 結語

建設現代高效綜合交通樞紐是中部地區(qū)打破原有的經濟發(fā)展格局、承接產業(yè)轉移、實現崛起之路的核心支點，而加快高速鐵路的建設又是建設交通樞紐的重中之重。高鐵建設不僅能夠帶動土木建筑、原材料、機械制造等相關產業(yè)的發(fā)展，更重要的是其縮短了時空距離，降低了時間成本，從而促進人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術的傳播，最終帶動地方經濟發(fā)展。在高鐵建設中，應充分重視場站與城市的銜接，高密度、高質量利用場站周邊區(qū)域，使高鐵能夠充分發(fā)揮其真正應有的價值。

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