高鐵“鬼城”背后的邏輯

趙延峰

中國正處在高速鐵路大規(guī)模建設時期，大量高鐵站如雨后春筍，它們絕大多數(shù)選擇建在新城。

據(jù)統(tǒng)計，京滬高鐵沿線24個車站中除北京、上海外，其余22個站均選擇建在新城。這股建設潮流與房地產(chǎn)市場合流，帶動高鐵站周邊地區(qū)房地產(chǎn)市場超前開發(fā)，而產(chǎn)業(yè)與人口集聚滯后，造成大量的所謂高鐵“鬼城”。

要搞清楚高鐵“鬼城”背后的邏輯，首先要清楚高鐵新城成功的關鍵在于如何將城市未來的發(fā)展?jié)摿εc高鐵所帶來的人業(yè)集聚恰當結合起來，而城市所能達到的人口規(guī)模在很大程度上代表了發(fā)展?jié)摿Α?/p>

按照聯(lián)合國開發(fā)計劃署發(fā)布的《中國人類發(fā)展報告2013》，2030年城鎮(zhèn)化率將達到70%，新增城市居民3.1億，相比現(xiàn)狀增加42.4%。根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，我國251個非省會地級城市市轄區(qū)城鎮(zhèn)人口平均規(guī)模約為75萬，這些城市是我國下一步吸納城鎮(zhèn)人口的主戰(zhàn)場，到2030年，這些城市人口將增加50萬～250萬，完全能夠支撐新城功能正常運轉。

其次，新增加的這些人口是否都會向高鐵新城集聚，就是說城市是在老城的基礎上繼續(xù)單中心集聚還是在外圍建設新城，這與經(jīng)濟運行和房地產(chǎn)市場兩大因素有關。在我國長期執(zhí)行積極擴張性財政政策的宏觀背景下，人民幣市場貨幣供應量充足，政府融資便利且成本低，這種情況下外圍新城土地開發(fā)成本要低于老城更新。

同時，政府的重大基礎設施建設往往成為市場要素集聚的風向標，將高鐵站與新城建設結合起來，對政府推動新城土地開發(fā)來說是“一箭雙雕”。

理論上可行，但成功建設高鐵新城仍需優(yōu)良的制度設計。

一方面要建立與高鐵新城產(chǎn)業(yè)更新相匹配的土地使用制度。高鐵新城最終所匹配的高端生產(chǎn)性服務業(yè)與建設先期集聚起來的商貿(mào)、餐飲等傳統(tǒng)服務業(yè)明顯不同，前者由于需要后者及相應配套服務作為基礎，需要由市場花費更長的時間來累積，這個過程需要良好的制度設計與銜接。

另一方面，一個新城的建設需要政府集中各方面資源長時間培養(yǎng)，包括基礎設施及配套設施超前投資、制定優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)集聚政策等。國外新城建設通常在10年后才算成形，中國即使最早通車的京滬高鐵也不過兩三年，所以現(xiàn)在就斷言高鐵新城建設失敗還為時過早。

對于大部分人口不足30萬的縣級市來說，將高鐵引入既有火車站是一個好選擇。理由之一是，在下一步進城大軍中，縣級市人口集聚能力有限，即使理想情況也不過四五十萬人口。另外，高鐵新城的建設成本巨大，可能拖累縣級市發(fā)展步伐，最后可能造成真正的“鬼城”。

（作者單位：國家發(fā)改委城市中心交通院）endprint