深圳地鐵列車緊急疏散門監(jiān)控回路問題分析及改進

羅燕龍 陳帝水

摘 要：本文對深圳地鐵1號線續(xù)建26列車緊急疏散門監(jiān)控回路存在的問題進行分析，并與深圳其它項目列車緊急疏散門監(jiān)控回路設計進行了對比。

關鍵詞：緊急疏散門 監(jiān)控回路 改進方案

中圖分類號：S782.15 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（a）-0065-02

1 問題的提出

深圳地鐵1號線續(xù)建工程電客車共26列車，于2009年9月正式投入運營（以下簡稱26列車）。

2 緊急疏散門系統(tǒng)結構介紹

26列車的緊急疏散門設置在列車兩端，位于司機室中部。采用疏散門扇與疏散坡道分體式結構。緊急疏散坡道采用階梯式疏散梯。通常情況下坡道折疊收起，使用時坡道翻轉展開后形成臺階式疏散通道。

3 監(jiān)控回路存在的問題分析

26列車的監(jiān)控回路設計采用“既監(jiān)視又控制”的監(jiān)控方式。原理圖（如圖2）。

3.1 監(jiān)視方式

兩端的疏散門監(jiān)控開關串聯(lián)形成監(jiān)控回路，當任意一端的疏散門打開后，監(jiān)控開關釋放，駕駛端的DE模塊監(jiān)控該信號后，反饋車輛控制單元進行邏輯控制，車輛屏顯示兩個緊急疏散門圖標為打開狀態(tài)，并給出圖文提示。

3.2 控制方式

疏散門監(jiān)控繼電器觸點串入緊急制動回路中。當疏散門打開時，駕駛端的疏散門監(jiān)控繼電器失電，緊急制動回路斷開，列車觸發(fā)緊急制動。在緊急情況下司機可操作緊急疏散門旁路開關后動車。

3.3 監(jiān)控開關設計

疏散門監(jiān)控采用單一限位開關，位于門頁左上角。

該監(jiān)控回路設計存在以下問題。

（1）疏散門監(jiān)視不能鎖定到具體位置。兩端任意一個疏散門打開，車輛屏顯示兩端疏散門均為打開狀態(tài)。在實際運營中，司機確認兩端疏散門鎖閉狀態(tài)，延長故障應急處理時間。

（2）監(jiān)控回路故障時對列車行車影響較大。疏散門監(jiān)控繼電器觸點串入列車緊急制動回路中，監(jiān)控回路由列車兩端的疏散門監(jiān)控行程開關串聯(lián)構成，線路長、節(jié)點多，回路中任意一處故障將直接導致列車緊急制動，影響列車運營。

（3）每套疏散門系統(tǒng)采用單一限位開關，監(jiān)控不可靠。

4 其它項目列車緊急疏散門監(jiān)控回路設計分析

針對26列車監(jiān)視方式、控制方式、監(jiān)控開關設計方面存在的問題，與深圳地鐵1號線22列車、1號線4列車、2號線列車、5號線列車4種車型監(jiān)控回路設計進行分析。具體分析（見表1）。

從監(jiān)視方式上，采用DE模塊分別監(jiān)視的方案可以鎖定到具體疏散門位置，避免故障時司機確認兩端疏散門的操作，減少應急處理時間；從控制方式上，其它車型基本采用疏散門打開后列車不作相應控制的方式，其缺點是疏散門打開后列車運行時門頁擺動過大，存在門頁侵限，區(qū)間設備損壞的安全隱患；從監(jiān)控開關設計上，其它車型既有采用兩個監(jiān)控開關并聯(lián)的方式，也有采用單個監(jiān)控開關的方式。

5 技術方案改進

根據(jù)與其它車型監(jiān)控回路設計對比分析，結合26列車疏散門結構，制定整改方案，具體如下。

5.1 監(jiān)視方式改進方案

取消采用列車環(huán)線的監(jiān)控回路設計，采用由兩端的DE模塊分別監(jiān)視各端的疏散門。改進后，疏散門打開時對應的監(jiān)控開關動作，車輛控制單元將鎖定到具體疏散門所在的車號，車輛屏以圖文信息的方式給司機提示對應的疏散門為打開狀態(tài)。改進后原理圖（見圖2）。

5.2 控制方式改進方案

根據(jù)26列車與深圳地鐵其它項目列車控制方式的優(yōu)缺點，初步制定兩套整改方案。具體（如表2）。

鑒于兩種方案各有優(yōu)缺點，我司邀請地鐵行業(yè)內專家組成專家組對兩種方案進行了討論，最終確定采用只監(jiān)視不控制的方案。主要基于以下幾個因素考慮。

（1）疏散門鎖閉機構設計可靠，疏散門實際打開的可能性低。26列車疏散門鎖閉機構位于門頁下部，采用伸縮式插銷鎖舌。

（2）疏散門打開后侵限的可能性低。因疏散門系統(tǒng)位于司機室中間，疏散門打開后兩側距車輛外形尺寸約1000 mm，運行中門頁兩邊擺動過大導致侵限的可能性低。疏散門上翻角度為55°，加上車頭侵斜角度20°，疏散門頁與垂向夾角約為75°，上翻后最高點為門頁上邊緣，其位置低于車頂，因此門頁碰觸接觸網導致塌網的可能性低。

（3）司機可通過車輛屏給出圖文提示及時發(fā)現(xiàn)疏散門異常狀態(tài)。另外，在司機室內設置監(jiān)控視頻，司機在駕駛端可以通過監(jiān)控視頻及時發(fā)現(xiàn)非駕駛端的疏散門的異常狀態(tài)。

5.3 監(jiān)視開關改進方案

將在單一監(jiān)控開關的基礎上并聯(lián)一個監(jiān)控開關，減少誤報故障的幾率。同時完善監(jiān)控開關檢修工藝，彌補當任意一個監(jiān)控開關故障時，逃生門實際開后，監(jiān)控開關不能正確監(jiān)視疏散門的狀態(tài)的不足。

按照上述方案對監(jiān)控回路整改，改進后監(jiān)控回路原理圖（見圖3）。

6 結語

通過26列車與其它車型監(jiān)控回路對比分析，監(jiān)視設計上采用DE模塊分別監(jiān)控的方式，可以鎖定到具體位置，建議后續(xù)新購列車中采用這種監(jiān)視方式；控制方式上26列車從疏散門鎖結構、疏散門位置、監(jiān)視方案設計等方面綜合考慮來確定，后續(xù)新購列車項目中的控制方式需從疏散門系統(tǒng)設計綜合考慮。

參考文獻

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