城市中心區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計模式及趨勢研究

戰(zhàn)歌

摘要：鐵路的發(fā)展對諸多現(xiàn)代城市的空間格局的形成有巨大的影響，隨著城市發(fā)展與擴(kuò)張，早期鐵路對城市中心區(qū)的割裂問題與消極影響越來越嚴(yán)重。

本文通過對城市中心區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計模式以及發(fā)展趨勢的分析與總結(jié)，旨在研究由鐵路消極空間的立體化改造而實現(xiàn)的城市公共空間的更新，同時解決現(xiàn)有的城市空間問題，創(chuàng)造新的城市活動，提升城市土地利用效率。

關(guān)鍵詞：鐵路沿線空間；立體化；城市公共空間

鐵路與城市的發(fā)展綜述

鐵路運(yùn)輸已有180多年的歷史，現(xiàn)在全球鐵路的總里程已發(fā)展到了120多萬公里，遍布五大洲110多個國家和地區(qū)?？梢哉f現(xiàn)代城市的開始源于以鐵路為主要交通的年代。[7]根據(jù)鐵路在不同發(fā)展時期所表現(xiàn)出來的主要特征的差異及兩者之間相互作用關(guān)系，大致將城市鐵路沿線空間的演變分為以下三個主要階段：

1）、形成階段：鐵路引導(dǎo)促進(jìn)城市發(fā)展。

很多鐵路城市都是在長期歷史發(fā)展過程中逐漸形成的，而且隨著城市化和運(yùn)輸化進(jìn)程，鐵路為城市發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動力。

2）、發(fā)展階段：鐵路對城市的消極影響發(fā)生期

在20世紀(jì)40年代到70年代之間，隨著城市和工業(yè)的快速發(fā)展，城市不斷擴(kuò)張，鐵路對城市空間和城市道路交通的發(fā)展產(chǎn)生顯的阻礙作用。市區(qū)內(nèi)鐵路將市區(qū)“分割”成小塊，嚴(yán)重影響城市發(fā)展。

3）、成熟與完善階段：鐵路與城市協(xié)調(diào)發(fā)展

20世紀(jì)70年代以后，發(fā)達(dá)國家對市內(nèi)鐵路以及沿線空間進(jìn)行了大規(guī)模改造和優(yōu)化調(diào)整，城市中心區(qū)鐵路沿線立體化設(shè)計，協(xié)調(diào)鐵路與城市發(fā)展的關(guān)系。

城市中心區(qū)鐵路沿線空間立體化建設(shè)實踐

【案例一】柏林中央車站及其鐵網(wǎng)建設(shè)

項目包括鐵路東西線高架、南北線隧道形式方式，從根源上解城市中心區(qū)內(nèi)與地面道路交通之間產(chǎn)生的相互干擾問題。其他不必要的老站點(diǎn)被拆除，被改造成為城市的公共用地和步行林蔭大道，有效地改善了地面景觀和環(huán)境品質(zhì)。

【案例二】洛杉磯Alameda疏港鐵路方案

鐵路線在靠近洛杉磯市中心區(qū)域被改造成長約10英里鐵路地塹，鐵路與城市道路交通之間的交叉完全消除，為周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來契機(jī)，周邊生態(tài)連續(xù)性得到恢復(fù)。另外三條原有的疏港鐵路線均被拆除，其用地被改造成為城市的公共用地，改善了沿線地區(qū)的景觀與環(huán)境。

【案例三】巴黎左岸地區(qū)

方案將路網(wǎng)結(jié)構(gòu)覆蓋在原有鐵路線上，其路面標(biāo)高與鐵路的高差達(dá)到6-9米，蓋板上方為新區(qū)發(fā)展提供土地?，F(xiàn)在的左岸地區(qū)擁有環(huán)境的多樣性、開放的街道、混合的用途、較高的建筑密度，連續(xù)的生態(tài)環(huán)境。

【案例四】臺北鐵路地下化。

臺北市區(qū)內(nèi)鐵路地下化改造，由臺北車站地下化和臺鐵縱貫線地下化兩部分組成。項目消除36處平交道口，加強(qiáng)原沿線兩邊的道路及功能連續(xù)性，促進(jìn)相關(guān)交通資源在臺北市內(nèi)的合理聚集。

【案例五】石家莊鐵路入地工程。

石家莊將進(jìn)入城市中心區(qū)內(nèi)約5200米鐵路段采用地下隧道方式敷設(shè)。東西向城市主干道路將與鐵路線路形成立體交叉，騰出鐵路線路用地約1500畝，用于建設(shè)南北綠化軸，并結(jié)合城市景觀風(fēng)貌在其兩側(cè)配新功能區(qū)和城市公共空間，提升土地價值。

【案例六】JR奈良車站周邊再開發(fā)項目。

該方案的內(nèi)容包括JR鐵路的高架化，保持歷史悠久的奈良城市空間的整體性不被打斷。規(guī)劃鐵路高架化、大量的步行道綠化將城市生態(tài)環(huán)境縫合。設(shè)計將地上2層設(shè)計成鏈接街區(qū)的步行專用空間，并營造了美麗的鮮花、綠地和噴泉等。

城市中心區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計模式基于上文的案例研究，根據(jù)鐵路沿線改造建設(shè)的空間手段與技術(shù)類別，可將中心區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計模式總結(jié)為以下四種：

1）、區(qū)段封閉化

作為早期鐵路沿線改造的經(jīng)驗案例，局部區(qū)段的封閉化處理是首期選址，其優(yōu)勢為具有較高的經(jīng)濟(jì)可行性，可以一定程度的避免鐵路穿越對沿線城市空間的消極影響，局限性在于此模式只適合于局部區(qū)段的整治改造，對于較長區(qū)段的線路改造，此模式則面臨一定的技術(shù)與可行性問題。

2）、原線路高架化

此模式的優(yōu)勢為在一定程度上釋放了原鐵路占據(jù)城市的地面空間，但其附屬空間仍需要進(jìn)一步整合設(shè)計，噪音與環(huán)境的干擾問題仍然存在，且由高架改造所帶來的高架下空間又將成為新的城市消極空間。故此類改造模式雖然在經(jīng)濟(jì)及技術(shù)可行性上略優(yōu)于地下化處理，僅僅適應(yīng)于城市外圍的線路區(qū)段，對于城市中心區(qū)核心區(qū)段的鐵路空間改造，仍非理想模式。

3）、區(qū)段或全線地下化

在發(fā)達(dá)城市的相關(guān)改造建設(shè)中，此模式被廣泛應(yīng)用，源于其較為徹底的改造了城市鐵路的消極影響區(qū)域，地面空間被完全釋放，城市割裂問題將被徹底消除的同時，會大大的提升沿線地區(qū)的土地價值，該潛力則抵消了此模式較高的改造技術(shù)成本，為城市空間的綜合效益發(fā)揮創(chuàng)造價值。

4）、改線地下化

在綜合研究各典型的城市的中心區(qū)鐵路改造案例后，得出更優(yōu)于局部區(qū)段地下化的模式，及綜合規(guī)劃部署城市的地下軌道系統(tǒng)，將原有的城市鐵路系統(tǒng)納入新的城市多元軌道網(wǎng)絡(luò)之中，而原本的城市中心區(qū)鐵路線路的線形與路徑會隨著系統(tǒng)優(yōu)化而疏解，實現(xiàn)更宏觀的城市價值平衡。例如柏林的新城線路疏解、香港城市軌道與鐵路線路的有機(jī)銜接等。

城市中心區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計趨勢

1）、獨(dú)立建設(shè)到互動規(guī)劃

鐵路出現(xiàn)初期，并沒有把鐵路作為城市設(shè)計中交通空間重要組成要素來綜合考慮在城市一體化發(fā)展之中。而伴隨城市發(fā)展到一定階段，鐵路給城市帶來的諸多問題，城市規(guī)劃開始與城市交通空間一體化設(shè)計。

2）、消極改造到積極規(guī)劃

就城市交通空間立體化改造后的城市基面以及其沿線空間很明顯的會發(fā)生從城市“背立面”轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘小罢⒚妗钡霓D(zhuǎn)變，也就是將城市中原本非常消極的空間，通過交通空間的改造或設(shè)計，為城市注入新的發(fā)展契機(jī)，從而激活周邊區(qū)域。

3）、單線改造到系統(tǒng)梳理

從德國柏林、美國洛杉磯等城市的案例中可以看出，城市鐵路空間的改造不再拘泥于某條單線，而是將其系統(tǒng)化，多條線路甚至是鐵路網(wǎng)綜合考慮，廢除原先運(yùn)輸能力較弱的多條線路，將其整合到一個系統(tǒng)當(dāng)中，高效、安全、經(jīng)濟(jì)地解決城市交通問題。

4）、簡單渠化到綜合網(wǎng)絡(luò)立體化

在地鐵和高架鐵路初期，只是將鐵路作為獨(dú)立的線來考慮，在垂直層面的位移。由于城市既有傳統(tǒng)鐵路與城市之間的矛盾不斷凸顯，逐步形成在考慮城市一體化發(fā)展的前提下，鐵路及其站點(diǎn)將結(jié)合城市空間中不同要素進(jìn)行立體化設(shè)計，達(dá)到綜合網(wǎng)絡(luò)立體化的新境界。

5）、交通轉(zhuǎn)換空間的核心地位

在城市視角下的交通轉(zhuǎn)換空間設(shè)計，影響力會越來越突出地波及到周圍，為其周邊空間到來發(fā)展契機(jī)，因此確立其核心地位。

6）、中心型高密度城市立體化改造趨向地下化

中心性高密度大城市傾向于將鐵路線路直接地下化，以徹底解決對地面空間造成的“割裂”、噪音等負(fù)面影響。這樣做也是因為其城市發(fā)展模式導(dǎo)致城市中心區(qū)與鐵路的矛盾更為突出，同時高地價也保證的改造工程的經(jīng)濟(jì)可行性。

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