中日法德爭搶高鐵機遇

本報駐法國、德國特約記者 姚 蒙 青 木 本報特約記者 蘆 荻 ●張怡然中俄高層近日簽署“高鐵合作備忘錄”，初步達成修建北京通往莫斯科的高鐵意向。“坐高鐵去莫斯科”勾起很多人向往和猜測。中國鐵路專家王夢恕19日告訴《環(huán)球時報》記者，和全球其他擁有高鐵技術(shù)國家相比，中國高鐵目前造價低、速度快，性價比很高。本文選取中國、日本、德國、法國4個擁有先進高鐵技術(shù)的國家，看看在全球的高鐵地圖上，各國高鐵修建都有什么競爭優(yōu)勢。日本新干線速度略慢按照國際鐵路聯(lián)盟的定義，運營時速200公里以上的鐵路為高速鐵路。日本17日宣布，已批準東海旅客鐵道公司(JR東海），動工建設(shè)磁懸浮中央新干線的東京至大阪名古屋區(qū)間路段，這將是超導磁懸浮技術(shù)全球首次應(yīng)用于高鐵，最高設(shè)計時速可達505公里。日本的高速鐵路即聞名遐邇的“新干線”。1964年，連接東京和大阪的東海道新干線通車，日本成為世界范圍內(nèi)第一個修建真正意義上高鐵的國家。目前日本國內(nèi)新干線總里程超過2600公里。其優(yōu)勢在于其核心技術(shù)的獨立性和完整系統(tǒng)性，從車輪、軌道、牽引電動機到電子模塊芯片，日本很早就具備了成套技術(shù)和獨立生產(chǎn)能力。由于各項技術(shù)無縫連接，且有長期而扎實的應(yīng)用經(jīng)驗，新干線被認為在安全性和穩(wěn)定性上更勝一籌，過去50年新干線無重大人身傷亡事故也被認為是新干線可靠性的有力佐證。盡管早期形成了較為成熟與體系化的新干線品牌技術(shù)，但日本高鐵出口國際市場的步伐卻相對緩慢。上世紀90年代末，臺灣高鐵采用了新干線車輛和技術(shù)，并于2007年竣工，這也是日本新干線到目前為止唯一的海外建成項目。當前在全球鐵路市場，日本企業(yè)的份額僅為10%左右，難以與加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子“三巨頭”抗衡。《日本經(jīng)濟新聞》稱，全球三大高鐵企業(yè)擁有一攬子提供鐵路車廂、售后服務(wù)以及運行系統(tǒng)建設(shè)的體制，而單獨的日本企業(yè)基本上不具備這種綜合能力。由于運營速度不具備優(yōu)勢，同時造價偏高，導致新干線在與“后起之秀”如中國高鐵的競爭中逐漸喪失競爭主動權(quán)。法國高鐵價格高法國高速列車簡稱TGV，是歐美國家開發(fā)最早的高速列車之一。其初步構(gòu)想是在1960年就開始了，1981年法國啟用巴黎-里昂的高速火車線路，時速為平均200公里。隨后，法國高鐵連續(xù)在實驗時速方面大幅提高，2007年創(chuàng)下574.8公里時速的世界新紀錄。目前法國高鐵線路與普通鐵路交匯使用，真正的高鐵線路總長度為2037公里左右，但各主要線路已經(jīng)全部使用高鐵列車，并逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。法國高速列車擁有量目前歐洲第一，世界第二，由法國國營鐵路公司直接掌握的高速列車數(shù)量達到近500節(jié)，是很大的數(shù)量。從技術(shù)上講，法國高鐵的速度要看鐵路狀況：在普通鐵路上只能按照該鐵路的設(shè)計能力來行駛，平均為100－150公里時速。如果是適用高鐵的專有鐵路，則時速可以達到350公里以上。在國際市場上，法國高鐵出口并不理想。法國積極參與韓國、摩洛哥、南美國家的高鐵項目招標，但成功率不高，目前只是向西班牙、韓國出售列車，但包含重要技術(shù)轉(zhuǎn)讓。而隨后西班牙、韓國均開始自己生產(chǎn)高速列車，與法國展開競爭：例如在沙特阿拉伯的競標法國就敗在西班牙手里。法國媒體總結(jié)稱，法國“高鐵出口”困難來自于好幾個方面，最主要的是法國高鐵項目有很大的公營背景，導致價格高企，難以在國際市場上競爭。第二是技術(shù)轉(zhuǎn)讓過多，導致合作伙伴掌握了技術(shù)就成為法國的競爭對手。第三是戰(zhàn)略錯誤導致在中國市場拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓，結(jié)果讓西門子公司搶占先機。德國ICE夏天?！皰佸^”根據(jù)德國聯(lián)邦交通部的信息，德國目前有近3000公里高鐵線路，高鐵網(wǎng)絡(luò)共有10條大動脈：南北走向4條，比如由漢堡經(jīng)漢諾威、法蘭克福至佛萊堡，最后達到瑞士巴塞爾的線路等；東西走向4條，比如由漢堡、不來梅經(jīng)漢諾威至柏林的線路等；還有兩條跨國大動脈，如由紐倫堡至帕紹，再連接至維也納的線路等。德國高鐵列車名為ICE，原文意為城際特快列車。由德國聯(lián)邦教育及研究部、聯(lián)邦交通部，以及西門子為主的廠商參與研發(fā)及制造，由德國鐵路所營運。為了研究高鐵，德國政府在上世紀70年代到1990年，共花費了4.5億德國馬克（約2.25億歐元）的費用。1991年，德國第一條和第二條高鐵漢諾威至維爾茨堡以及曼海姆至斯圖加特開通。在整個ICE路網(wǎng)中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里的最高營運時速；5段為250公里；大多數(shù)在約200公里。德國還開通多條“歐洲跨境高鐵線路”。在德國可以乘坐高鐵，貫穿倫敦一布魯塞爾－阿姆斯特丹－法蘭克福一蘇黎世－維也納。這是德國與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作的結(jié)晶。德國是高鐵出口大國。ICE有系列或改型列車出口世界多國，除此之外，德國“整體高鐵”已經(jīng)走出國門。瑞士、奧地利、荷蘭、西班牙、俄羅斯等國在購買德國ICE高鐵列車的同時，也和德國合作建設(shè)高鐵線路。目前，德國等歐洲國家每公里高鐵的建造成本在1200萬到3000萬歐元之間。維修費用每公里每年估計為約7萬歐元。不過，德國高鐵在中國臺灣和美國投標都失敗。有分析認為，德國高鐵列車技術(shù)一流，但有點“怕熱”，夏天常常“拋錨”，空調(diào)在溫度超過35度就不能運轉(zhuǎn)。 中國高鐵“后發(fā)先至”經(jīng)過近10年火箭式發(fā)展，“后發(fā)先至”的中國已經(jīng)成為世界第一大高鐵國家。截至2013年底，中國高速鐵路總運營里程達1.1萬公里，在建里程1.2萬公里，雙雙位居世界第一，總運營里程占到全球約一半。目前，中國擁有的高鐵相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)數(shù)量已超過2000個，但核心技術(shù)方面的知識產(chǎn)權(quán)數(shù)量稍少，還有待進一步增加。。隨著“鐵路出?！辈椒サ募涌欤袊哞F也試圖進軍海外市場。世界銀行駐中國代表處7月的一份報告表示，中國高鐵的建設(shè)成本為時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。不過到目前為止，中國在海外獲得的鐵路合同多數(shù)是普通鐵路、輕軌修建，以及地鐵車輛、電力機車和普通動車組的出口。海外已建成的中國高鐵軌道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程，該段高鐵總長158公里，設(shè)計時速250公里，已竣工并投入使用。中國工程院院士王夢恕19日在接受《環(huán)球時報》記者采訪時稱，中國的高鐵技術(shù)主要有3個優(yōu)勢：一是軌道、隧道建造技術(shù)更高，且具備應(yīng)對各種復(fù)雜情況的能力，譬如中國高鐵技術(shù)能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；第二，中國的高鐵技術(shù)團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調(diào)隨用；第三，中國高鐵的修建造價比發(fā)達國家更低。王夢恕表示，中國高鐵正迎來全球機遇期。中國高鐵走出去，不僅走向非洲，還走向歐美，搭建全球戰(zhàn)略架構(gòu)，帶動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來中國高鐵對外將增加3個門戶，以西北東北和西南3個方向為出口，通過與歐美及東南亞各國相連，發(fā)揮中國高鐵的重要作用?！?/p>