基于頂舉法的船舶推進(jìn)軸系負(fù)荷測試方法研究

張利軍

基于頂舉法的船舶推進(jìn)軸系負(fù)荷測試方法研究

張利軍

0 引言

軸系較中就是按一定的要求和方法，將軸系敷設(shè)成某種狀態(tài)，處于這種狀態(tài)的軸系，其全部軸承上的負(fù)荷及各軸段內(nèi)的應(yīng)力都處于允許范圍之內(nèi)，或具有最佳的數(shù)值，從而可保證軸系持續(xù)正常運轉(zhuǎn)[1]。為此，應(yīng)在軸系的各種工作狀態(tài)下，對各軸承的負(fù)荷進(jìn)行實時測量，根據(jù)每次測量結(jié)果，調(diào)整負(fù)荷較大的軸承高度，保證各軸承的負(fù)荷都具有較小的數(shù)值，維持軸系的正常運轉(zhuǎn)。

根據(jù)頂舉法的軸承負(fù)荷測量原理，構(gòu)建船舶推進(jìn)軸系軸承負(fù)荷的測量方法，在此基礎(chǔ)上結(jié)合頂舉曲線，總結(jié)出頂舉系數(shù)的計算方法和頂舉法測量軸承載荷的具體方法。

1 頂舉法的軸承負(fù)荷測量工作內(nèi)容

頂舉法測量軸承負(fù)荷設(shè)備簡單、操作方便，可以結(jié)合壓力傳感器進(jìn)行測量，從而提高測量結(jié)果的準(zhǔn)確性。該方法已在國內(nèi)外各修、造船廠得到廣泛應(yīng)用。頂升法是一種有效的軸承負(fù)荷計算方法，該方法通過記錄頂軸過程中軸的升高量，再進(jìn)行計算分析得到軸承的實際負(fù)荷。

1.1 頂舉法測力工作原理

液壓千斤頂頂舉法測量軸系中某一軸承負(fù)荷，就是在該軸承附近安放一個液壓千斤頂，用它將軸逐步頂起，直到被測軸承與軸勁完全脫空[2]。在頂起軸的過程中，用百分表記錄軸的升高量，并同時記下千斤頂相對應(yīng)的負(fù)荷值，繪制頂舉曲線，求得用千斤頂代替被測軸承時的頂升油壓值，換算為頂舉力后，乘以頂舉系數(shù)，即可得到被測軸承的實際負(fù)荷。

1.2 頂舉法測力方法

1.2.1 頂舉支點選擇及千斤頂?shù)陌仓?/h4>

千斤頂頂舉支點應(yīng)選擇盡可能靠近被測軸承的部分，如圖1所示。

圖1 千斤頂位置

頂舉前，在選定的頂舉支點處安置好千斤頂，并在軸與千斤頂頂頭之間安放滑鞍和墊塊，在頂舉支點對稱的位置上裝好百分表[3]。

1.2.2 頂舉測力的過程

1）頂舉前，將百分表調(diào)好零點，這時千斤頂剛剛與軸接觸，但不得使軸有絲毫頂起；

2）開始泵油，用千斤頂將軸徐徐地頂起，并不斷地記錄軸的位移量和相對應(yīng)的千斤頂油壓。通常是在軸承脫空后再頂升一段距離，但軸被頂起的高度不得超過軸承間隙；

3）緩慢地泄油，使軸徐徐地下降，同樣也要不斷地記錄軸的下降位移量和相對應(yīng)的千斤頂油壓，直到千斤頂完全不受力，軸回復(fù)到原位[4]。

1.2.3 頂舉過程注意事項

1）頂舉測量時，應(yīng)每個軸承單獨地進(jìn)行，不能幾個軸承同時頂舉；

2）放置千斤頂?shù)淖颖仨氂休^好的剛性，百分表架應(yīng)單獨裝在不受軸及千斤頂影響的位置上；

3）千斤頂頂舉支點、百分表桿的觸點必須是同一軸頸截面上的最低點和最高點；

4）應(yīng)保證軸在頂舉過程中不受任何阻礙，其軸上不得有其他外力作用；

5）在記錄時，應(yīng)在百分表指針穩(wěn)定后進(jìn)行讀數(shù)；

6）為能繪制出準(zhǔn)確的頂舉曲線，在記錄讀數(shù)時曲線斜率大的部分較之斜率小的部分多記錄幾次[5]。

2 軸承實際負(fù)荷的計算

用液壓千斤頂測得軸系各測量處的液壓值后，根據(jù)繪制的頂舉曲線求得頂舉力，再利用求得的頂舉力乘以頂舉系數(shù)得到所求軸承的實際負(fù)荷。

2.1 頂舉系數(shù)的計算

2.1.1 三彎矩方程

首先把船舶軸系看作一橫梁，計算梁的支座不等高(軸承有位移)所造成的變形。不計梁的自重及外載荷影響。

1）對于第i支座(圖2)，取第i支座左、右兩跨梁的脫離體。可列出如下三彎矩方程[6]：

圖2 計算梁示意圖

第i支座左跨梁右端的變形為：

第i支座右跨梁右端的變形為：

故得：

式中：Mi-1、Mi、Mi+1分別為第i-1、i、i+1支座截面的彎矩；yi-1、yi、yi+1分別為第i-1、i、i+1支座截面的位移。

2）對于軸系末端，為自由端，彎矩應(yīng)力為0，即：

3）對于軸系首端，如作為自由端處理，其彎矩為0，即：

如作為固定端處理，其轉(zhuǎn)角為0，即：

2.1.2 彎矩影響數(shù)的計算

應(yīng)用式（3）、式（4）、式（5）或式（6）計算。對于第j個支座，當(dāng)其變位1mm時，可列出含有n個(與軸承數(shù)相等)方程的線性方程組：

式中：Mij(i=m,j=1～n)為待求的彎矩影響數(shù)；Mij(i=n，j=1～m)為待求變量的系數(shù)，由已知Ei、li、及Ii計算而得，見式（1）～式（3）；Ci,n+1為常數(shù)項，由已知量li及第j軸承的變位量yj計算而得，見式（1）～式（3）。

由于軸系中任一個軸承變位均可列出一個線性方程組，故使第1軸承到第n軸承依次變位1mm，則可列出與軸承數(shù)相等的n個線性方程組，由每個線性方程組能求出全部軸承的彎矩影響數(shù)（n×n個）。

2.1.3 負(fù)荷影響數(shù)的計算

軸承負(fù)荷影響數(shù)，可根據(jù)所求得的彎矩影響數(shù)進(jìn)行計算。當(dāng)?shù)趈軸承產(chǎn)生一單位位移則使第i-1、i、i+1三個支座處產(chǎn)生彎矩增量Mi-1、Mi、Mi+1，這時第i軸承的負(fù)荷增量為：

對于首尾兩個軸承：

為此，可寫出計算負(fù)荷影響數(shù)的通式：

式中：Aij(i=1～n,j=1～m)負(fù)荷影響數(shù)；Mij(i=1～n，j=1～m)彎矩影響數(shù)。

2.1.4 軸承頂舉系數(shù)的計算

式中：ABB為被測軸承B對自已的負(fù)荷影響數(shù)；AJB為被測軸承B對千斤頂J的負(fù)荷影響數(shù)，此時將千斤頂作為軸系的一個實際支承。

2.2 頂舉曲線的繪制及千斤頂負(fù)荷的確定

1）頂舉曲線的繪制

根據(jù)頂舉中所記錄的軸位移量及千斤頂負(fù)荷，可作出如圖3所示的頂舉曲線[7]?？v坐標(biāo)為軸的位移量，橫坐標(biāo)為千斤頂負(fù)荷，根據(jù)油壓按下式計算而得：

式中：d為千斤頂油缸柱塞的直徑，cm；b為油缸的油壓，N/cm2。

圖3 頂舉曲線

2）千斤頂載荷的確定

由于滯后的影響造成頂舉過程中所測出的上升曲線與下降曲線不重合，因此在確定千斤頂負(fù)荷時，應(yīng)取其平均值。故千斤頂代替被測軸承且軸的位移為 0時的負(fù)荷R0J可按下式計算：

式中：A、B見圖3，各由延長線段ba及cd求得。

2.3 軸承實際負(fù)荷計算

取軸系部分軸段，如圖4所示，B為被測負(fù)荷的軸承，J為安置在此軸承附近的液壓千斤頂支承。

圖4 頂舉測量原理

1）使千斤頂J剛剛與軸接觸，此時千斤頂負(fù)荷RJ＝0。

2）使B軸承下降，在此過程中，B軸承的負(fù)荷RB將逐漸減小，且減小量可用下式求得：

千斤頂負(fù)荷RJ將逐漸增大，且增大量可用下式求得：

式中：R0B為被測軸承無位移時的實際負(fù)荷，N/mm2；δB為被測軸承的位移量，mm；ABB為軸系增加千斤頂支承后，B軸承自身的負(fù)荷影響數(shù)，9.8N/mm；AJB為B軸承對千斤頂J支承的的負(fù)荷影響數(shù)，9.8N/mm。

3) 當(dāng)B軸承下降到脫空時，即RB＝0時，可得：

在B軸承脫空并由J支承代替它支承軸系時，千斤頂上的負(fù)荷RJ為R0J，可得：

由上兩式可得：

或?qū)憺椋?/p>

3 船舶推進(jìn)軸系負(fù)荷測試計算算例

根據(jù)上述液壓千斤頂法軸系負(fù)荷測試方法，對國內(nèi)某船廠某型號船舶推進(jìn)軸系中間軸承進(jìn)行了實船測量，并對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析計算，得到軸承負(fù)荷計算結(jié)果如表1所示。與應(yīng)用電阻應(yīng)變片法軸系負(fù)荷測試方法同狀態(tài)下測試計算結(jié)果進(jìn)行比較，對比結(jié)果如表1所示，從中可以看出，兩種方法的測量結(jié)果較為接近。

表1 液壓千斤頂法軸承負(fù)荷計算結(jié)果

4 結(jié)論

目前,液壓千斤頂法和電阻應(yīng)變片法是國內(nèi)外采用的軸承負(fù)荷測量方法。電阻應(yīng)變片法技術(shù)較為復(fù)雜,專業(yè)技能要求高，需要的設(shè)備較為昂貴，測量成本較高，且應(yīng)變片貼片時間較長，貼片質(zhì)量對結(jié)果影響大。液壓千斤頂法需要的設(shè)備簡單，操作靈活方便，測量成本低，非常適合現(xiàn)場測量，因此在軸承負(fù)荷測量中得到廣泛的應(yīng)用。

本文對液壓千斤頂測量軸承負(fù)荷的方法進(jìn)行了系統(tǒng)研究，包括測量過程的注意事項和軸承負(fù)荷的計算方法，通過實船測量，以及在相同條件下液壓千斤頂法和電阻應(yīng)變片法的結(jié)果比較分析，證明應(yīng)用本液壓千斤頂法測量軸系負(fù)荷，測量結(jié)果與電阻應(yīng)變片法近似，能夠滿足國內(nèi)軸系測量的精度要求，同時具有很好的經(jīng)濟(jì)性。

[1]周繼良,鄒鴻鈞.船舶軸系校中原理及其應(yīng)用[M].北京:人民交通出版社,1985.

[2]張金香.船舶軸系安裝及校中[C]//福建省科協(xié)第五屆學(xué)術(shù)年會數(shù)字化制造及其它先進(jìn)制造技術(shù)專題學(xué)術(shù)年會論文集,2005年.

[3]董立敏,高勝利,孫忠旺.如何正確利用頂舉法測量中間軸承實際負(fù)荷[J].中國修船,2004(2):35-36.

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● （中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司 技術(shù)中心，遼寧大連 116600）

船舶推進(jìn)軸系負(fù)荷測試是軸系安裝過程和檢驗過程中不可缺少的環(huán)節(jié),通過有效的檢驗方法,檢測中間軸承以及主機(jī)的主軸承所承受的實際負(fù)荷是否在理論計算允許的范圍之內(nèi)。本文介紹了基于頂舉法的軸承負(fù)荷測量原理、測量過程和計算方法。經(jīng)過實船數(shù)據(jù)的測量計算，并與應(yīng)用電阻應(yīng)變片法測量數(shù)據(jù)比較和分析，說明該方法在船舶推進(jìn)軸系負(fù)荷測試的可行性和經(jīng)濟(jì)性。

液壓千斤頂法；頂舉系數(shù)；軸承負(fù)荷；軸系校中

Research on Load Measurement Method of Marine Propulsion Shafting System Based on Hydraulic Jack Method

ZHANG Li-jun
(Technical Center,COSCO Shipyard Group Co.,Ltd.,Dalian 116600,China)

The load measurement of marine propulsion shafting system is an indispensable link in installation and inspection process.The actual bearing load of the intermediate bearings and main bearing within or within-out the allowed range of theoretical calculation is checked by using effective testing method.Based on the hydraulic jack method,the measurement principle,measuring process and calculation method are discussed.After measurement and calculation for an actual ship,the result is compared and analyzed with measuring data by strain gauge method.The results show that the method is economical and feasible in the load test of ship propulsion shafting.

method of hydraulic jack; jack-up factor; bearing load; shaft alignment

U664.21

A

張利軍（1977-），男，工學(xué)博士。主要從事船舶與海洋工程總體和結(jié)構(gòu)設(shè)計研發(fā)工作。