城市交通擁堵問題研究

周曉昌ZHOU Xiao-chang

（山東交通職業(yè)學(xué)院，濰坊 261100）

（Shandong Transport Vocational College，Weifang 261100，China）

0 引言

近年來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展十分迅速，尤其是城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展更為突出。然而，城市問題也隨之而來，首要的問題即為城市交通擁堵現(xiàn)象，其由于城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛上升導(dǎo)致交通流驟增，而使城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。面對(duì)此現(xiàn)狀，僅依靠新建或拓寬道路已不能滿足需求，這成為城市發(fā)展到一定階段所面臨的世界性難題，提高現(xiàn)有道路通行能力并進(jìn)行充分利用以達(dá)到緩解交通擁堵現(xiàn)狀成為目前我們必須面對(duì)的重要課題。就國(guó)內(nèi)外各大城市交通發(fā)展實(shí)踐來看，一味進(jìn)行大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題，只有通過采取有效措施來調(diào)節(jié)交通供給才是關(guān)鍵。

1 我國(guó)城市交通現(xiàn)狀

我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展使城市化建設(shè)不斷加速，從而導(dǎo)致城市人口與汽車保有量劇增，致使城市人口流動(dòng)性與出行距離也迅速飆升。以上海市為例：2009 年至2010 年期間，上海市一天的出行總數(shù)高達(dá)4540 萬人次，比2004年上升了11%且其出行結(jié)構(gòu)由上下班變?yōu)橘?gòu)物、娛樂及業(yè)務(wù)等。同時(shí)，城市人口的出行交通方式也發(fā)生了變化，私家車、公共交通工具等選擇明顯增長(zhǎng)，但是居民上下班路程的平均時(shí)間卻由2004 年的41.4 分鐘增長(zhǎng)到43.2 分鐘，由此可見，城市人口的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，城市擁堵已成為影響城市人口正常生活并對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成一定影響的嚴(yán)重問題。

2 造成城市擁堵現(xiàn)狀的因素

2.1 城市汽車保有量增長(zhǎng)速度快，公共交通服務(wù)能力卻不足 我國(guó)人口眾多，約占世界人口總數(shù)的25%，由于我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，致使汽車增長(zhǎng)速度與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度以及人民生活水平都呈現(xiàn)出高速增長(zhǎng)勢(shì)態(tài)，從而對(duì)交通情況要求也有所上升。我國(guó)機(jī)動(dòng)車需求量的快速增長(zhǎng)推動(dòng)汽車工業(yè)快速發(fā)展，由1978 年至1993 年間，我國(guó)的汽車產(chǎn)量從14.9 萬輛迅速增長(zhǎng)至128 萬輛，汽車工業(yè)增長(zhǎng)速度居于世界之首。

然而，城市公共交通系統(tǒng)卻呈現(xiàn)出服務(wù)能力相對(duì)不足的勢(shì)態(tài)，這成為導(dǎo)致城市擁堵問題的直接因素，尤其在一些人員流動(dòng)高峰期時(shí)，城市公共交通服務(wù)能力明顯不足，同時(shí)城市交通擁堵也限制了公共交通發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，最終進(jìn)入惡性循環(huán)怪圈，最終使得城市交通擁堵現(xiàn)象愈演愈烈。

2.2 城市交通建設(shè)對(duì)路網(wǎng)布局規(guī)劃與發(fā)展不夠協(xié)調(diào)我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)不夠合理，由于城市公共交通分擔(dān)率低導(dǎo)致私家車數(shù)量以及使用率迅速增長(zhǎng)，使得城市軌道交通發(fā)展相對(duì)較為滯后，公共交通服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)不能滿足城市居民的需求。再者由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與國(guó)家汽車工業(yè)政策促使私家車成為城市居民日常交通工具的首選，北京僅私家車到2005 年底就達(dá)到150 萬輛，其較高的使用率給交通所帶來的是巨大的壓力，成為造成城市擁堵的重要因素之一。

通過對(duì)城市人口數(shù)量規(guī)模以及其出行流向與強(qiáng)度、時(shí)空分布特征等分析，能夠衡量出這個(gè)城市對(duì)交通的需求。由此可知，造成城市交通擁堵問題的亦可能是城市路網(wǎng)布局規(guī)劃未將城市人口分布、城市形態(tài)等需求因素進(jìn)行綜合考慮規(guī)劃，或者是在城市路網(wǎng)布局建設(shè)時(shí)未考慮到交通瓶頸影響，致使對(duì)城市土地的利用與路網(wǎng)布局規(guī)劃相對(duì)失衡。我國(guó)一些大型城市為緩解并改善市區(qū)中心的交通擁堵狀況，大多采用對(duì)老城區(qū)進(jìn)行改造與擴(kuò)建策略，城市交通道路通過環(huán)路向外擴(kuò)來吸引外圍交通流，使得市中心的聚集效應(yīng)更為加劇，同時(shí)環(huán)線之間相對(duì)缺乏彼此間的聯(lián)系與協(xié)調(diào)而單獨(dú)存在更使下路的效能未得到優(yōu)化發(fā)展，環(huán)線極有可能演化為新的擁堵段點(diǎn)。而整個(gè)城市規(guī)劃中，城建部門與城市交通建設(shè)部門溝通較少使整個(gè)建設(shè)系統(tǒng)缺乏對(duì)導(dǎo)致交通擁堵因素的綜合研究與考慮，沒有從一個(gè)較為整體的角度對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃，從而使得交通規(guī)劃布局對(duì)改善城市交通擁堵狀況收效甚微。

2.3 城市交通與城市居民出行理念不協(xié)調(diào) 在我國(guó)各大城市中，上下班高峰期的交通擁堵情況十分嚴(yán)重，快速增長(zhǎng)的私家車數(shù)量使交通問題雪上加霜，這種巨大的交通壓力與城市居民出行理念緊密聯(lián)系，我國(guó)居民汽車保有量已達(dá)到汽車社會(huì)要求，但汽車社會(huì)理念卻未形成，城市居民對(duì)交通法律法規(guī)的忽視和汽車新手的大批量增加均是我國(guó)汽車社會(huì)規(guī)則混亂的成因。這與西歐、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有待提高，日本的東京、大阪與京都等地人口相對(duì)較擁擠，但其市民走路、駕車都較為遵守規(guī)矩，很難看到街上行色匆匆的行人有亂穿馬路的現(xiàn)象，若遇不遵守規(guī)矩的行人，私家車主也會(huì)友好減速或停車來讓行，良好的交通素質(zhì)在我國(guó)卻差強(qiáng)人意。此外，隨著小汽車數(shù)量的增加，停車難的問題成為一大焦點(diǎn)，由于城市停車系統(tǒng)建設(shè)無法緊跟汽車數(shù)量的增長(zhǎng)速度，使得居民區(qū)內(nèi)汽車違章亂?，F(xiàn)象嚴(yán)重，這在一定程度上加深了交通擁堵問題。

2.4 城市交通管理部門的管理水平有待提高 我國(guó)交通管理部門對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理與養(yǎng)護(hù)水平相對(duì)較差，在執(zhí)行過程中管理效率較低，管理養(yǎng)護(hù)手段相對(duì)落后，并針對(duì)突發(fā)事件的處理能力相對(duì)不足。城市交通需求具有隨機(jī)性及快速變化性等特征，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)間具有較長(zhǎng)周期，一旦其滯后于城市交通需求發(fā)展速度就會(huì)成為城市道路交通供需矛盾之一，加上我國(guó)對(duì)交通科技應(yīng)用關(guān)注度不夠重視，甚至城市智能交通管理系統(tǒng)概念相對(duì)淡薄，在面對(duì)逐漸凸顯的城市交通問題，交通管理部門的監(jiān)控與協(xié)調(diào)能力愈發(fā)不能得心應(yīng)手。

3 解決城市交通擁堵問題的措施分析

3.1 重視并優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè) 城市公共交通作為城市主要交通系統(tǒng)，對(duì)其進(jìn)行重視并優(yōu)先發(fā)展是改善城市交通擁堵問題的有力舉措。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通可通過設(shè)置公交車專用線路，安裝定位系統(tǒng)以及進(jìn)行公交車優(yōu)先通行設(shè)置等來促使公交系統(tǒng)暢通化，以加強(qiáng)市民出行選擇率。設(shè)置公共汽車專用線路即通過對(duì)城市道路情況嚴(yán)密分析并為公交車劃出專門車道，以提高公交車暢通程度。其次，可以對(duì)城市公交安裝定位系統(tǒng)，通過這種高級(jí)控制方式使交通治理人員能夠及時(shí)了解每輛公交車的位置、載客量等情況，從而能夠及時(shí)有效的調(diào)動(dòng)車輛來提高其運(yùn)營(yíng)效率。再者，建立科學(xué)的公交車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，可以通過設(shè)置明顯的公交車優(yōu)先通行標(biāo)識(shí)和便于乘客換乘且科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志等手段來實(shí)現(xiàn)。

3.2 通過限制私家車保有量來改變城市居民的出行方式與觀念，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)目標(biāo) 目前我國(guó)一些大型城市已經(jīng)采用搖號(hào)掛牌等方式來遏制私家車的保有量，并采取“限號(hào)”來降低私家車的使用率，這其中雖然有欠妥之處，但均對(duì)緩解城市交通擁堵問題起到一定的作用。

3.3 通過均衡出行資源分布以實(shí)現(xiàn)平衡路網(wǎng)交通 這主要是通過空間與時(shí)間資源均衡測(cè)量來實(shí)現(xiàn)，即從空間與時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。例如城市中心區(qū)域某些路段因車流量大而造成擁堵或者上下班時(shí)段的高峰期，可以分別通過采取路網(wǎng)交通分流以及對(duì)貨車進(jìn)行限時(shí)通行、彈性工作時(shí)間制度等來達(dá)到均衡路網(wǎng)目標(biāo)。

3.4 增加路網(wǎng)密度以提高交通建設(shè)決策水平 為滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)對(duì)交通的需求，應(yīng)在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下加快城市主、次干道以及快速路的建設(shè)，通過對(duì)人行過街設(shè)施及立交橋等進(jìn)行合理安排與建設(shè)，改善擁堵瓶頸路段以增強(qiáng)支路利用率，并建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路等措施來完善系統(tǒng)建設(shè)，進(jìn)而提高交通建設(shè)總效益。

總之，盡管城市交通問題具有不可預(yù)測(cè)性，前期的城市交通建設(shè)與規(guī)劃也不能準(zhǔn)確規(guī)避問題發(fā)生，但在問題出現(xiàn)后要通過交通管理這一重要途徑來解決，通過城市擁堵現(xiàn)象分析后制定合理科學(xué)的解決方案并付諸于實(shí)踐，在實(shí)踐中逐步發(fā)現(xiàn)并克服局限與不足，我們相信，這個(gè)難以攻克的課題隨著社會(huì)的發(fā)展與前進(jìn)會(huì)得到妥善解決。

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