城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)研究

李宏輝， 李海玉

（ 廣州市地下鐵道總公司 工程技術(shù)研發(fā)中心，廣州 510335）

城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)研究

李宏輝， 李海玉

（ 廣州市地下鐵道總公司 工程技術(shù)研發(fā)中心，廣州 510335）

為實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全狀態(tài)的實(shí)時(shí)全面獲取和車地有效傳輸，對(duì)城軌列車在途監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行研究。文章分析城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的適應(yīng)性，設(shè)計(jì)了城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的構(gòu)架，詳細(xì)分析了車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)的組成及其關(guān)鍵技術(shù)。通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)、公路試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)等3種方式，對(duì)城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果表明，該系統(tǒng)各項(xiàng)技能指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)要求，能夠滿足大容量安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)車地傳輸?shù)男枰?/p>

數(shù)據(jù)傳輸；城軌列車；安全監(jiān)測(cè)

城軌列車正線運(yùn)行時(shí)的網(wǎng)壓、車速及關(guān)鍵系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)等實(shí)時(shí)安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)是保證列車在途安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。目前，城軌列車均安裝了部件級(jí)安全監(jiān)測(cè)裝置并利用車載網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，從而實(shí)現(xiàn)了安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及主要信息的顯示與報(bào)警，但僅限于列車本地?cái)?shù)據(jù)處理，無(wú)法將列車安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛妫囕v維修部門(mén)及控制中心等無(wú)法實(shí)時(shí)獲取在途車輛信息。為提高城軌交通主動(dòng)安全保障能力，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)城軌列車狀態(tài)修，采用先進(jìn)通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)車地傳輸成為當(dāng)前城軌運(yùn)營(yíng)部門(mén)的迫切需求。

本文在分析城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)適應(yīng)性基礎(chǔ)上，給出了城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的構(gòu)架，詳述了車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)的組成及其關(guān)鍵技術(shù)，描述了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)過(guò)程，驗(yàn)證了本文給出的城軌列車數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)能夠滿足城軌列車大容量安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨蟆?/p>

1 城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的適應(yīng)性分析

鑒于應(yīng)用場(chǎng)景與使用對(duì)象等因素的差別，城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與公眾寬帶無(wú)線接入網(wǎng)有著顯著的不同，主要表現(xiàn)在信道傳播環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)覆蓋方式、無(wú)線資源分配方式以及業(yè)務(wù)流量等方面，因此本節(jié)對(duì)城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的適應(yīng)性進(jìn)行具體分析。

1.1 環(huán)境復(fù)雜多變與無(wú)線信道變化快速

現(xiàn)代城市軌道交通通常建設(shè)在密集城區(qū)、地下隧道或城郊空曠地帶，車外的傳播環(huán)境變化較多，電波傳播途徑豐富；地下隧道電波傳播局限于狹小空間，反射多且當(dāng)列車穿越覆蓋天線時(shí)，出現(xiàn)多普勒快速變化；城郊空曠地帶反射較少，直射波較強(qiáng)。

1.2 城軌列車運(yùn)動(dòng)的規(guī)律性和運(yùn)動(dòng)信息的可預(yù)知性

與公眾移動(dòng)通信用戶在小區(qū)內(nèi)的隨機(jī)運(yùn)動(dòng)不同，由于城軌列車在確知的軌道上行駛，且具有先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)，其運(yùn)行狀態(tài)是可知的。與公眾通信網(wǎng)的六邊形蜂窩結(jié)構(gòu)不同，城軌交通寬帶無(wú)線接入所

覆蓋的服務(wù)區(qū)域沿軌道呈帶狀分布。

1.3 車地傳輸寬帶無(wú)線接入的集中性和相對(duì)性

城軌列車監(jiān)測(cè)、監(jiān)控、傳感網(wǎng)絡(luò)等安全數(shù)據(jù)的寬帶無(wú)線接入可看作是集體接入，而公眾移動(dòng)通信用戶是獨(dú)立接入。

1.4 車地傳輸無(wú)線接入系統(tǒng)容量可預(yù)知性

針對(duì)城軌列車中的監(jiān)測(cè)、監(jiān)控、傳感網(wǎng)、預(yù)警和維護(hù)等系統(tǒng)，可以預(yù)先評(píng)估其帶寬，因此車地傳輸無(wú)線接入系統(tǒng)容量可預(yù)知。

因此應(yīng)根據(jù)城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的適應(yīng)性特點(diǎn)，在相應(yīng)的物理層傳輸技術(shù)、數(shù)據(jù)鏈路層技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)層技術(shù)進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，另一方面應(yīng)充分利用公眾無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出的先進(jìn)技術(shù)，盡量在已有的開(kāi)放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)之上開(kāi)發(fā)專用的車地傳輸系統(tǒng)。

圖1 城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)構(gòu)架示意圖

2 城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)將移動(dòng)中的列車安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸至地面，并進(jìn)一步分析處理，因此從物理結(jié)構(gòu)上可將城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)劃分為車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)，兩個(gè)子系統(tǒng)之間通過(guò)大容量無(wú)線通信方式進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)交換，其構(gòu)架如圖1所示。

2.1 車載子系統(tǒng)

車載子系統(tǒng)由車載無(wú)線通信主機(jī)、車載無(wú)線信道單元及天線組成，其中車載無(wú)線信道單元及天線包括車載實(shí)時(shí)信道單元、車載實(shí)時(shí)信道天線、車載靜止信道單元和車載靜止信道天線，如圖2所示。

圖2 車載子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

車載無(wú)線通信主機(jī)是整個(gè)車載子系統(tǒng)核心。它根據(jù)信息傳輸優(yōu)先級(jí)確定傳輸機(jī)制，對(duì)故障告警信息采用最高優(yōu)先級(jí)實(shí)時(shí)傳輸方式，對(duì)車輛和乘客實(shí)時(shí)狀態(tài)信息采用實(shí)時(shí)傳輸或周期傳輸方式，對(duì)低優(yōu)先級(jí)信息采用靜止信道大容量傳輸方式。對(duì)需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行打包和緩存，并分發(fā)到相應(yīng)的信道單元，對(duì)實(shí)時(shí)信道單元、靜止信道單元進(jìn)行控制，自動(dòng)均衡實(shí)時(shí)無(wú)線信道與大容量靜止信道的傳輸資源，實(shí)現(xiàn)列車在途狀態(tài)信息向地面中心的實(shí)時(shí)傳輸。

圖3 車載實(shí)時(shí)/靜止單元與天線

車載無(wú)線信道單元分實(shí)時(shí)信道單元和靜止信道單元，如圖3所示。在車載通信主機(jī)的控制下，通過(guò)車載實(shí)時(shí)信道天線和靜止信道天線，與軌旁無(wú)線設(shè)備進(jìn)行通信，完成車地?cái)?shù)據(jù)傳輸?shù)娜蝿?wù)。車載無(wú)線信道單元安裝于列車兩端司機(jī)室天花板上方，天線安裝于列車兩端司機(jī)室上方的列車頂部，天線安裝后不超出車輛限界。

2.2 地面子系統(tǒng)

地面子系統(tǒng)由軌旁無(wú)線接入設(shè)備和無(wú)線傳輸?shù)孛嬷行墓芾碓O(shè)備組成，其中軌旁無(wú)線接入設(shè)備包括軌旁的實(shí)時(shí)信道基站、站內(nèi)的靜止信道基站和車站接入管理器，無(wú)線傳輸?shù)孛嬷行墓芾碓O(shè)備包括隊(duì)列管理器、網(wǎng)絡(luò)控制中心設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中心設(shè)備、維護(hù)管理設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)接入設(shè)備，全部設(shè)備均連接在地面專用網(wǎng)絡(luò)上，如圖4所示。

實(shí)時(shí)信道基站由實(shí)時(shí)信道單元和實(shí)時(shí)信道天線組成，在站內(nèi)使用時(shí)單側(cè)站臺(tái)使用2 套基站，分別工作在不同頻點(diǎn)，每套基站包含1 個(gè)實(shí)時(shí)信道單元和4 副天線，在區(qū)間使用時(shí)每套基站包含1 個(gè)實(shí)時(shí)信道單元和2 個(gè)天線。靜止信道基站由靜止信道單元和靜止信道天線組成，每套基站包含1 個(gè)靜止信道單元和1 副天線，采用符合802.11n 協(xié)議的電信級(jí)無(wú)線訪問(wèn)節(jié)點(diǎn)（AP） 實(shí)現(xiàn)。車站接入管理器控制管轄范圍內(nèi)的實(shí)時(shí)信道基站和靜止信道基站間的信道資源、用戶接入及相鄰切換，確保系統(tǒng)內(nèi)兩種車地?zé)o線傳輸方式的效率，實(shí)現(xiàn)各傳輸基站向管理器發(fā)送數(shù)據(jù)的匯聚并完成數(shù)據(jù)整合、封裝及向地面管理中心發(fā)送。

隊(duì)列管理器實(shí)現(xiàn)全部列車安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸?shù)年?duì)列化分級(jí)管理，采用序列進(jìn)入跳躍響應(yīng)方式保證了處于緊急和非常規(guī)狀態(tài)下的數(shù)據(jù)傳輸調(diào)度，從而保障了列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分級(jí)、高效調(diào)度和傳輸。網(wǎng)絡(luò)控制中心設(shè)備完成整個(gè)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行協(xié)同和列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的控制轉(zhuǎn)發(fā)。網(wǎng)絡(luò)接入設(shè)備實(shí)現(xiàn)與外部或公用網(wǎng)絡(luò)的連接，實(shí)現(xiàn)城軌列車運(yùn)行狀態(tài)信息和故障預(yù)警信息的多平臺(tái)共享。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中心設(shè)備實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中全部用戶數(shù)據(jù)、設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)、移動(dòng)位置數(shù)據(jù)、配置參數(shù)和列車下傳的安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)等的管理服務(wù)。維護(hù)管理設(shè)備用于整個(gè)系統(tǒng)及移動(dòng)終端工作參數(shù)及狀態(tài)的設(shè)置查詢，以直觀的網(wǎng)頁(yè)方式提供每個(gè)軌旁及站內(nèi)無(wú)線接入設(shè)備和移動(dòng)終端設(shè)備的位置及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作情況。

圖4 地面子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

3 關(guān)鍵技術(shù)

3.1 數(shù)據(jù)傳輸可靠性與安全性保障技術(shù)

在城軌列車安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中，有可能會(huì)存在信息失效及安全威脅等問(wèn)題，因此應(yīng)采取必要措施提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃耘c安全性：采用基本卷積碼的方式，保障碼元的檢糾錯(cuò)能力；采用塊交織的方式提高信道的檢糾錯(cuò)能力；采用碼元中加擾碼的方式， 提高信道的可靠性和保密性；采用IPSec機(jī)制，保護(hù) IP數(shù)據(jù)包的安全，通過(guò)采用數(shù)據(jù)包篩選技術(shù)及受信任通信的實(shí)施來(lái)防御網(wǎng)絡(luò)攻擊；采用網(wǎng)絡(luò)接入認(rèn)證技術(shù)，實(shí)現(xiàn)本地認(rèn)證和本地授權(quán)的安全功能，防止非法用戶入侵。采用優(yōu)先級(jí)變換算法、網(wǎng)絡(luò)帶寬分配算法、傳輸質(zhì)量控制算法和無(wú)線鏈路冗余備份算法等保證高優(yōu)先級(jí)信息的傳輸。

3.2 多普勒頻移估計(jì)與補(bǔ)償技術(shù)

在較高速度的移動(dòng)環(huán)境中，多普勒效應(yīng)造成的頻移將破壞正交頻分復(fù)用系統(tǒng)子載波間正交性，成為制約系統(tǒng)性能的主要因素之一，因此必須對(duì)系統(tǒng)頻偏進(jìn)行準(zhǔn)確估計(jì)和補(bǔ)償。城軌列車運(yùn)行線路和速度曲線相對(duì)固定，且可以較容易地獲取速度和位置信息，因此，本文采用簡(jiǎn)化的最大似然估計(jì)法實(shí)現(xiàn)多普勒頻移估計(jì)，采用均衡法補(bǔ)償非完全正交所帶來(lái)的損失，從而改善了車載移動(dòng)終端的傳輸性能和切換性能。

3.3 數(shù)據(jù)鏈路快速構(gòu)建與恢復(fù)技術(shù)

城軌列車運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，無(wú)線數(shù)據(jù)鏈路容易出現(xiàn)斷鏈等情況，因此應(yīng)研究數(shù)據(jù)鏈路快速構(gòu)建與恢復(fù)相關(guān)技術(shù)。

為保證傳輸?shù)目煽啃院涂焖俳尤?，采用高可靠性的短距離多點(diǎn)冗余覆蓋方式實(shí)現(xiàn)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，為永久性數(shù)據(jù)鏈路構(gòu)建提供物理層保障。采用具有路由功能的移動(dòng)終端，與地面?zhèn)鬏斂刂葡到y(tǒng)的中心路由器共同進(jìn)行鏈路的路由管理，形成數(shù)據(jù)鏈路的雙向自適應(yīng)路由機(jī)制，依據(jù)對(duì)鏈路時(shí)延、數(shù)據(jù)速率、差錯(cuò)率和路由穩(wěn)定性的綜合評(píng)估，決定鏈路的路由選擇，基于單鏈路及多鏈路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路快速構(gòu)建和恢復(fù)。采用移動(dòng)IP的3層切換技術(shù)實(shí)現(xiàn)高速移動(dòng)條件下的快速切換，根據(jù)列車位置、運(yùn)行方向、運(yùn)行速度和線路情況，預(yù)測(cè)列車前方的最佳切換點(diǎn)，輔助實(shí)現(xiàn)信道的快速軟切換，通過(guò)優(yōu)化移動(dòng)IP協(xié)議，縮短路由建立時(shí)間和切換時(shí)間，減少重發(fā)次數(shù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路的快速恢復(fù)，保證鏈路通信正常進(jìn)行 [9～10]。

4 試驗(yàn)與驗(yàn)證

城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)為：（1）車站靜止信道最大傳輸速率≥500 Mbps；（2）最高速度120 km/h理想條件下實(shí)時(shí)信道最大傳輸速率≥16 Mbps；（3）在不大于10%誤碼率條件下能夠傳輸不少于3路高優(yōu)先級(jí)信息。根據(jù)以上技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計(jì)了3種指標(biāo)驗(yàn)證場(chǎng)景，即室內(nèi)、公路和現(xiàn)場(chǎng)，其中室內(nèi)場(chǎng)景主要用于驗(yàn)證靜止信道傳輸速率，公路場(chǎng)景主要用于驗(yàn)證速度120 km/h時(shí)的實(shí)時(shí)信道傳輸速率，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)主要用于驗(yàn)證實(shí)時(shí)信道最大傳輸速率和高優(yōu)先級(jí)信息傳輸誤碼率。

4.1 室內(nèi)試驗(yàn)

在實(shí)驗(yàn)室搭建滿足要求的設(shè)備環(huán)境后進(jìn)行數(shù)據(jù)發(fā)送測(cè)試。在無(wú)線設(shè)備兩端分別連接計(jì)算機(jī)終端，采用帶寬測(cè)試工具，在控制端上實(shí)時(shí)顯示數(shù)據(jù)傳輸速率，試驗(yàn)環(huán)境如圖5所示。經(jīng)10次測(cè)試并取平均值得到靜止信道傳輸速率為581.216 Mbps，滿足系統(tǒng)設(shè)計(jì)指標(biāo)，圖6給出了第4次測(cè)試的記錄截圖，其平均傳輸速率為589.811 Mbps，滿足靜止信道傳輸速率≥500 Mbps的設(shè)計(jì)要求。

圖5 室內(nèi)試驗(yàn)環(huán)境

4.2 公路試驗(yàn)

由于城軌列車運(yùn)行最高速度一般為80 km/h，難以驗(yàn)證120 km/h情況下的實(shí)時(shí)信道傳輸速率，因此采用公路試驗(yàn)法進(jìn)行指標(biāo)驗(yàn)證。在汽車上安裝放置無(wú)線傳輸車載設(shè)備，在公路旁放置無(wú)線傳輸?shù)孛嬖O(shè)備，在車載設(shè)備和地面設(shè)備上連接筆記本電腦。在汽車車速120 km/h條件下，采用模擬軟件發(fā)送大數(shù)據(jù)文件，在模擬軟件上展示數(shù)據(jù)傳輸速率等結(jié)果，試驗(yàn)環(huán)境如圖7所示。經(jīng)測(cè)試，在120 km/h條件，實(shí)時(shí)信道最大傳輸速率為17.948 Mbps，最小傳輸速率為16.138 Mbps，滿足120 km/h理想條件下實(shí)時(shí)信道最大傳輸速率≥16 Mbps的設(shè)計(jì)要求。

圖6 室內(nèi)測(cè)試記錄

圖7 公路試驗(yàn)環(huán)境

4.3 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)

在廣州地鐵2號(hào)線江泰路-昌崗-江南西的3站兩區(qū)間布設(shè)城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行主要性能指標(biāo)驗(yàn)證，試驗(yàn)在地鐵運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，協(xié)調(diào)車站、通號(hào)、車輛及車務(wù)等部門(mén)共同實(shí)施。

在車載發(fā)送模擬端通過(guò)車載設(shè)備實(shí)時(shí)發(fā)送數(shù)據(jù)到地面，地面接收和處理終端記錄統(tǒng)計(jì)日志，在展示終端實(shí)時(shí)展示數(shù)據(jù)傳輸速率等參數(shù)，試驗(yàn)結(jié)果表明，在列車正常運(yùn)行時(shí)實(shí)時(shí)信道傳輸速率為16.52 Mbps，大于16 Mbps的設(shè)計(jì)指標(biāo)要求，測(cè)試結(jié)果如圖8所示。

圖8 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試記錄

在車載發(fā)送模擬端實(shí)時(shí)連續(xù)向地面發(fā)送1路視頻圖像、多功能車輛總線（MVB）數(shù)據(jù)、診斷結(jié)果數(shù)據(jù)及部分傳感器原始數(shù)據(jù)。在地面展示平臺(tái)的多個(gè)終端上分別顯示視頻圖像等數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)狀態(tài)，在數(shù)據(jù)中心連接的維護(hù)終端查看原始數(shù)據(jù)的接收存儲(chǔ)情況，在地面測(cè)試展示終端上展示無(wú)線傳輸?shù)恼`碼率指標(biāo)，試驗(yàn)結(jié)果表明，系統(tǒng)在傳輸視頻圖像、MVB數(shù)據(jù)、診斷結(jié)果數(shù)據(jù)及部分傳感器原始數(shù)據(jù)等多路信號(hào)時(shí)，其無(wú)線傳輸誤碼率為1%左右，遠(yuǎn)低于10%的設(shè)計(jì)要求。

通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)、公路試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)等多種方式，對(duì)城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了驗(yàn)證，試驗(yàn)結(jié)果表明，本文提出的城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)能夠以1%誤碼率、16 Mbps傳輸速率實(shí)現(xiàn)列車正線運(yùn)行時(shí)的實(shí)時(shí)信道傳輸，能夠以500 Mbps傳輸速率實(shí)現(xiàn)列車停站時(shí)的靜止信道傳輸，滿足大容量安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)車地傳輸?shù)男枰?/p>

5 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)城軌列車運(yùn)行安全保障和運(yùn)維仍主要依靠定期檢修及事后故障修，列車運(yùn)行安全狀態(tài)的實(shí)時(shí)全面獲取和在途預(yù)警體系化技術(shù)與裝備的缺乏已成為我國(guó)城軌交通安全水平和運(yùn)維效率提升的重大瓶頸，本文對(duì)城軌列車在途安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行了研究與設(shè)計(jì)，在對(duì)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)適應(yīng)性分析基礎(chǔ)上，進(jìn)行了車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)的組成設(shè)計(jì)及關(guān)鍵技術(shù)分析，并進(jìn)行了室內(nèi)、公路和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果表明，本文提出的城軌列車在途數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)列車正線運(yùn)行時(shí)的實(shí)時(shí)信道傳輸以及列車停站時(shí)的靜止信道傳輸，滿足城軌列車大容量安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨蟆?/p>

[1] 叢衛(wèi)志.機(jī)車遠(yuǎn)程信息傳輸與分析系統(tǒng)設(shè)計(jì)及研究[D].北京：北京交通大學(xué)， 2007.

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責(zé)任編輯 楊利明

Research on Data Transmission System of safety monitoring for train of Urban Transit

LI Honghui, LI Haiyu
( Engineering and Technical Research Center, Guangzhou Metro Corporation, Guangzhou 510335, China )

In order to implement effective vehicle-ground communication and acquisition of safety status for train of Urban Transit in time, the Data Transmission System of safety monitoring for train of Urban Transit was designed and analyzed. Firstly, the adaptability of the System was analyzed. Secondly, the framework of the System was designed, and the composition and key technologies of its on-board subsystem and groundmounted subsystem were detailed. Finally, the experiments were conducted, including laboratory test, road test and fi eld test, to validate the designed System. The experiment results showed that the designed System could meet the needs of transmission for large amount of safety monitoring data.

data communication; train of Urban Transit; safety monitor

U231.6∶TP39

A

1005-8451（2014）05-0006-06

2014-01-25

國(guó)家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（863計(jì)劃）資助（2011AA110504）。作者簡(jiǎn)介：李宏輝, 工程師；李海玉，高級(jí)工程師。