調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制系統(tǒng)的研究

宋宗瑩， 王建英

（1.神華集團(tuán)有限責(zé)任公司 運(yùn)輸管理部，北京 100011；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 通信信號(hào)研究所，北京 100081）

調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制系統(tǒng)的研究

宋宗瑩1， 王建英2

（1.神華集團(tuán)有限責(zé)任公司 運(yùn)輸管理部，北京 100011；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 通信信號(hào)研究所，北京 100081）

通過(guò)分析我國(guó)鐵路車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)流程，提出調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制系統(tǒng)模型，指出其實(shí)質(zhì)就是將車(chē)站值班員的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)和各種規(guī)章制度進(jìn)行計(jì)算機(jī)形式化描述。通過(guò)空間沖突法和時(shí)間沖突法對(duì)列調(diào)車(chē)作業(yè)相互干擾問(wèn)題進(jìn)行智能疏解，得到列車(chē)進(jìn)路指令序列和調(diào)車(chē)進(jìn)路指令序列。根據(jù)實(shí)際列車(chē)運(yùn)行位置、調(diào)車(chē)作業(yè)申請(qǐng)和當(dāng)前時(shí)刻，自動(dòng)匹配進(jìn)路指令序列，生成列車(chē)進(jìn)路命令序列和調(diào)車(chē)進(jìn)路命令序列，自動(dòng)下達(dá)車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。采用多智能體技術(shù)和面向服務(wù)技術(shù)構(gòu)建車(chē)站分散自律控制邏輯單元，實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)以車(chē)站為自治域的分散自律控制。

分散自律控制系統(tǒng)；調(diào)車(chē)作業(yè)； 調(diào)度集中； 多智能體

multi-agent

目前我國(guó)鐵路沿線(xiàn)車(chē)站的調(diào)車(chē)作業(yè)由車(chē)站統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，保證按照調(diào)度所的要求及時(shí)準(zhǔn)確完成調(diào)車(chē)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)車(chē)流掛線(xiàn)。無(wú)論大型車(chē)站還是中間站，其調(diào)車(chē)作業(yè)工程的實(shí)質(zhì)基本一致，即車(chē)站調(diào)度員（值班員）按照調(diào)度所調(diào)度員下達(dá)的列車(chē)調(diào)整計(jì)劃、裝卸車(chē)計(jì)劃、摘掛列車(chē)作業(yè)計(jì)劃、機(jī)車(chē)交路計(jì)劃等為依據(jù)，結(jié)合當(dāng)前車(chē)站實(shí)際情況，編制車(chē)站調(diào)度作業(yè)計(jì)劃，適時(shí)辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路，指揮調(diào)車(chē)作業(yè)人員按計(jì)劃完成調(diào)車(chē)作業(yè)。

車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)的基本依據(jù)是《車(chē)站作業(yè)細(xì)則（簡(jiǎn)稱(chēng)站細(xì)）》，核心是調(diào)車(chē)作業(yè)不得影響列車(chē)作業(yè)，如果列調(diào)車(chē)作業(yè)在空間上無(wú)法隔開(kāi)，則調(diào)車(chē)作業(yè)應(yīng)在車(chē)站接發(fā)列車(chē)作業(yè)間隙進(jìn)行，其業(yè)務(wù)流程如圖1所示。

車(chē)站作業(yè)調(diào)度自動(dòng)化研究的核心就是將圖1中值班員的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)提煉、分析和綜合，形成計(jì)算機(jī)能夠識(shí)別的形式化語(yǔ)言，為實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制系統(tǒng)提供基礎(chǔ)保障，其實(shí)質(zhì)就是通過(guò)綜合應(yīng)用計(jì)算機(jī)軟硬件技術(shù)、職能控制技術(shù)、通信信號(hào)技術(shù)，研究調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃計(jì)算機(jī)輔助編制、調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃自動(dòng)生成和調(diào)車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理等技術(shù)原理和實(shí)現(xiàn)方式，為車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)提供高效、安全和可靠的技術(shù)支撐，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)和列車(chē)作業(yè)的有機(jī)協(xié)調(diào)，提高車(chē)站作業(yè)效率和安全度。

圖1 調(diào)車(chē)作業(yè)流程及其抽象示意圖

1 主要模型和關(guān)鍵算法

1.1 基本定義

定義1：進(jìn)路元素集合是指構(gòu)成車(chē)站站場(chǎng)的各種信號(hào)元素的抽象集合，是道岔、信號(hào)機(jī)、軌道區(qū)段以及接近離去區(qū)段、股道的抽象表示集合，記為：的調(diào)整計(jì)劃，記為：

其中，Noi為第i列車(chē)車(chē)次號(hào)；

tbi為第i列車(chē)在指定車(chē)站的到達(dá)時(shí)刻；

tei為第i列車(chē)在指定車(chē)站的出發(fā)時(shí)刻；

gi為第i列車(chē)在指定車(chē)站的停車(chē)股道；

di為第i列車(chē)在指定車(chē)站的運(yùn)行方向；

ki為第i列車(chē)的屬性，例如，通過(guò)客車(chē)、到開(kāi)客車(chē)、貨車(chē)、超限列車(chē)等。

定義4：列車(chē)進(jìn)路集合指指定車(chē)站可供列車(chē)運(yùn)行的徑路集合，記為：

RL={rli}, i=1, 2, 3,…, m ，其中，rli為列車(chē)進(jìn)路。

定義5：列車(chē)進(jìn)路是指該站單條列車(chē)進(jìn)路，記為：

其中，gi為第i條列車(chē)進(jìn)路對(duì)應(yīng)的接發(fā)車(chē)股道；

di為第i條列車(chē)進(jìn)路的接發(fā)車(chē)方向；

eij為組成第i條列車(chē)進(jìn)路的進(jìn)路元素；

rdq為禁止辦理的調(diào)車(chē)進(jìn)路集合，是調(diào)車(chē)進(jìn)路集合RD的子集。

ebi為第i鉤調(diào)車(chē)作業(yè)起始位置所對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素；

eei為第i鉤調(diào)車(chē)作業(yè)終止位置所對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素。

定義9：調(diào)車(chē)進(jìn)路集合是指指定車(chē)站可供調(diào)車(chē)車(chē)列運(yùn)行的徑路，記為：

定義10：調(diào)車(chē)進(jìn)路是指該站單條調(diào)車(chē)進(jìn)路，記為：

其中，ebi為第i條調(diào)車(chē)進(jìn)路起始位置所對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素；

eei為第i條調(diào)車(chē)進(jìn)路終止位置所對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素；

eij為組成第i條調(diào)車(chē)進(jìn)路的進(jìn)路元素；

rlk為禁止辦理的列車(chē)進(jìn)路集合，是列車(chē)進(jìn)路集合RL的子集；

c為純調(diào)車(chē)進(jìn)路屬性，c=1表示獨(dú)立調(diào)車(chē)進(jìn)路，與任何列車(chē)進(jìn)路無(wú)關(guān)；

其中， tsi為第i鉤調(diào)車(chē)作業(yè)進(jìn)路占用時(shí)分。

1.2 車(chē)站列調(diào)車(chē)計(jì)劃時(shí)序隊(duì)列求解算法

車(chē)站列車(chē)、調(diào)車(chē)計(jì)劃時(shí)序隊(duì)列的形成主要有兩個(gè)關(guān)鍵算法：（1）空間沖突判決法；（2）時(shí)間沖突判決法。

將接收到的列車(chē)作業(yè)計(jì)劃和調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行空間沖突判決。如果空間不沖突，則調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃隨時(shí)執(zhí)行；如果空間沖突，再進(jìn)行時(shí)間沖突判決。

1.2.1 空間沖突判決法

依據(jù)調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃si生成調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi，進(jìn)行如下判斷：

（1）若對(duì)應(yīng)的rdi中屬性值c=1，則為純調(diào)車(chē)進(jìn)路，與任何列車(chē)進(jìn)路都不沖突，只要調(diào)車(chē)作業(yè)需要，可立即辦理；

（2）若對(duì)應(yīng)的rdi中屬性值c≠1，則為該調(diào)車(chē)進(jìn)路和列車(chē)進(jìn)路存在共用進(jìn)路元素E的情況，必須進(jìn)行時(shí)間沖突判別。

1.2.2 時(shí)間沖突判決法

依據(jù)單列車(chē)計(jì)劃pi生成的列車(chē)進(jìn)路rli和調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃si生成調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi（此時(shí)c≠1），以及當(dāng)前時(shí)刻tcur，對(duì)rli所有進(jìn)路元素屬性elij和rdi所有進(jìn)路元素edij進(jìn)行如下判斷：

（1）若tbiΔ≤tcur+tsj≤teijΔ，且edij=elij，則表示當(dāng)前時(shí)間段列車(chē)進(jìn)路rli和調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi爭(zhēng)用同一進(jìn)路元素，存在交叉轉(zhuǎn)（5）；

（2）若tbiΔ≤tcur≤teijΔ，且edij=elij，則表示當(dāng)前時(shí)間段列車(chē)進(jìn)路rli和調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi爭(zhēng)用同一進(jìn)路元素，存在交叉轉(zhuǎn)（5）；

（3）若tcur+tsj＜tbiΔ，且edij=elij，則表示當(dāng)前時(shí)間段列車(chē)進(jìn)路rli和調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi不存在交叉，即列車(chē)作業(yè)間隔滿(mǎn)足調(diào)車(chē)作業(yè)鉤時(shí)分tsj的要求，設(shè)置該調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃si和調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi的屬性值tci=tcur，及edij=1；取下一個(gè)調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃sj及其對(duì)應(yīng)的調(diào)車(chē)進(jìn)路rdj轉(zhuǎn)（1）進(jìn)行判決，直到所有調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃 S找到合理的開(kāi)始作業(yè)時(shí)間；

（4）若tcur＞teijΔ，且edij=elij，則選取下一條單列車(chē)計(jì)劃pj及其對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路rlj轉(zhuǎn)（1）進(jìn)行判斷，直到遍歷完所有的列車(chē)計(jì)劃P，找到合理的調(diào)車(chē)作業(yè)開(kāi)始時(shí)間；

（5）令tcur=tcur+teijΔ，即調(diào)整當(dāng)前時(shí)刻向后推遲，選取下一條單列車(chē)計(jì)劃pj及其對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路rlj轉(zhuǎn)（1）進(jìn)行判斷，直到遍歷完所有的列車(chē)計(jì)劃P，找到合理的調(diào)車(chē)作業(yè)開(kāi)始時(shí)間；

（6）若edij≠elij，即調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi和列車(chē)進(jìn)路rli不存在交叉，則選取下一條單列車(chē)計(jì)劃pj及其對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路rlj進(jìn)行判斷，直到遍歷完所有的列車(chē)計(jì)劃P，如果所有的列車(chē)進(jìn)路和當(dāng)前的調(diào)車(chē)進(jìn)路都不存在爭(zhēng)用進(jìn)路元素的情況，則，設(shè)置該調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃si和調(diào)車(chē)進(jìn)路rdi的屬性值tci=tcur，及edij=1；否則轉(zhuǎn)（1），繼續(xù)判斷。

1.2.3 算法流程

調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制算法主要由列車(chē)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化、調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化、列車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理及調(diào)車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理組成。

列車(chē)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化是指將該站接收到的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃P逐條與列車(chē)進(jìn)路集合RL進(jìn)行匹配，得到每條計(jì)劃對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路，并將對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素征用屬性和起始結(jié)束時(shí)間按列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃規(guī)定的時(shí)間進(jìn)行設(shè)置而形成的待執(zhí)行的指令序列，記為：

其中，qli={pi, rlu, ωlv, tlv, flv} 為單條列車(chē)計(jì)劃進(jìn)路指令；

rlu為單條列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃pi匹配成功的唯一列車(chē)進(jìn)路，是一個(gè)確定的值；

wlv={Nov, kv, gv, dv, evj} (v=1, 2, …, a; j=1, 2,…, c)為預(yù)設(shè)的不同列車(chē)種類(lèi)進(jìn)路辦理位置，根據(jù)“車(chē)站作業(yè)細(xì)則”相關(guān)規(guī)定預(yù)先定義，通常為車(chē)站接近離去區(qū)段和區(qū)間閉塞分區(qū)的組合，記其全集為 WL。

調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化是指將該站編制的調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃S逐條與列車(chē)進(jìn)路集合RD進(jìn)行匹配，得到每條調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃對(duì)應(yīng)的調(diào)車(chē)進(jìn)路，并通過(guò)時(shí)間和空間沖突法判別后，得到該調(diào)車(chē)鉤計(jì)劃可以辦理的起始時(shí)刻，同時(shí)設(shè)置對(duì)應(yīng)的進(jìn)路元素征用屬性和起始結(jié)束時(shí)間而形成的待執(zhí)行的指令序列，記為：

其中，qdj={sj, rdu, fdv} 為單條調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃進(jìn)路指令；

rdu為單條調(diào)車(chē)計(jì)劃sj對(duì)應(yīng)的唯一調(diào)車(chē)進(jìn)路，是一個(gè)確定的值。

fdv為該條調(diào)車(chē)計(jì)劃sj對(duì)應(yīng)的觸發(fā)辦理?xiàng)l件，符合該條件時(shí)自動(dòng)觸發(fā)辦理。其值根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻、調(diào)車(chē)鉤允許開(kāi)始作業(yè)時(shí)刻和人工申請(qǐng)調(diào)車(chē)作業(yè)開(kāi)始命令自動(dòng)計(jì)算，周期性更新，是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的值，取值為：

列車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理是指逐一判斷列車(chē)進(jìn)路指令集合QL的每一條進(jìn)路指令qli，當(dāng)滿(mǎn)足觸發(fā)條件flv時(shí)，將進(jìn)路指令轉(zhuǎn)化為底層執(zhí)行設(shè)備可識(shí)別的命令，進(jìn)行“車(chē)站作業(yè)細(xì)則”相關(guān)約束條件和車(chē)站信號(hào)聯(lián)鎖關(guān)系約束條件檢查后，自動(dòng)辦理列車(chē)接發(fā)車(chē)進(jìn)路的過(guò)程。

調(diào)車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理是指逐一判斷調(diào)車(chē)進(jìn)路指令集合QD的每一條進(jìn)路指令qdj，當(dāng)滿(mǎn)足觸發(fā)條件fdv時(shí)，將進(jìn)路指令轉(zhuǎn)化為底層執(zhí)行設(shè)備可識(shí)別的命令，進(jìn)行“車(chē)站作業(yè)細(xì)則”相關(guān)約束條件和車(chē)站信號(hào)聯(lián)鎖關(guān)系約束條件檢查后，自動(dòng)辦理車(chē)站調(diào)車(chē)進(jìn)路的過(guò)程。

調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制算法流程如下所述：

（1）接收列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，形成列車(chē)計(jì)劃進(jìn)路指令序列QL。

以pi中的{gi, di}為匹配特征，依次遍歷列車(chē)進(jìn)路集合RL。若第u條進(jìn)路rlu的{gu, du}滿(mǎn)足gi=gu且di=du，則匹配成功，即計(jì)劃pi對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路為rlu。同時(shí)以pi中的{Noi, ki, di, gi}為判別元素，依次遍歷觸發(fā)條件集合WL和TL。若第v個(gè)集合元素{Nov, kv, dv, gv}滿(mǎn)足Noi=Nov且ki=kv，di=dv，gi=gv，則匹配成功，最后設(shè)置pi對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路指令qli中的各元素，flv由計(jì)算得到，并保存到隊(duì)列QL中。

（2）接收調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，形成調(diào)車(chē)作業(yè)進(jìn)路指令序列QD。

以sj中的{ebj, eej}匹配特征，依次遍歷調(diào)車(chē)進(jìn)路集合RD。若第u條進(jìn)路rdu的{ebu, eeu}滿(mǎn)足ebj=ebu且eej=eeu，則匹配成功，即計(jì)劃sj對(duì)應(yīng)的列車(chē)進(jìn)路為rdu。同時(shí)以rdu、sj和列車(chē)計(jì)劃P中的每條列車(chē)計(jì)劃進(jìn)行空間和沖突判別處理，得到每個(gè)rdu對(duì)應(yīng)的單鉤調(diào)車(chē)計(jì)劃允許開(kāi)始作業(yè)的時(shí)刻tcu，最后設(shè)置sj對(duì)應(yīng)的調(diào)車(chē)進(jìn)路指令qdj中的各元素，fdv由計(jì)算得到，并保存到隊(duì)列QD中。

（3）循環(huán)判斷QL中的所有指令qli，計(jì)算其對(duì)應(yīng)的符合觸發(fā)條件flv的值。若flv≠0，則立即執(zhí)行該指令，自動(dòng)辦理列車(chē)接發(fā)車(chē)進(jìn)路；否則繼續(xù)等待。

（4）循環(huán)判斷QD中的所有指令qdj，計(jì)算其對(duì)應(yīng)的符合觸發(fā)條件fdv的值。若fdv≠0，則立即執(zhí)行該指令，自動(dòng)辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路；否則繼續(xù)等待。

2 分散自律調(diào)車(chē)控制邏輯單元

以車(chē)站為一個(gè)自治域，以多智能體理論作為基礎(chǔ)，構(gòu)建車(chē)站建立分散自律控制邏輯單元，如圖2所示，劃分為通信層、控制層和功能實(shí)現(xiàn)層。

圖2 分散自律控制邏輯單元示意圖

通信層主要完成與相鄰車(chē)站、調(diào)度中心分散自律控制邏輯單元之間的信息交換，與車(chē)站聯(lián)鎖、列控等車(chē)站信號(hào)系統(tǒng)之間的信息交換，提供消息隊(duì)列（MQ）、服務(wù)調(diào)用（Service）、遠(yuǎn)程函數(shù)調(diào)用（API）和多種適配器方式（Adapt），實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的高效、可靠和安全交換。

控制層主要功能是根據(jù)業(yè)務(wù)流程和數(shù)據(jù)處理流程，通過(guò)合理調(diào)配各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、處理規(guī)則和具體業(yè)務(wù)任務(wù)模塊，自動(dòng)、高效、實(shí)時(shí)、安全和可靠實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)的分散自律控制?？刂茖痈鶕?jù)通信層傳遞的不同信息和用戶(hù)需求，采用企業(yè)服務(wù)總線(xiàn)（ESB）、業(yè)務(wù)流程總線(xiàn)（BPM）、定時(shí)器觸發(fā)和事件觸發(fā)等方式，通過(guò)提供消息隊(duì)列（MQ）、服務(wù)調(diào)用（Service）、遠(yuǎn)程函數(shù)調(diào)用（API）、多種適配器（Adapt）和數(shù)據(jù)庫(kù)訪(fǎng)問(wèn)（ODBC）等方式調(diào)用功能層的具體任務(wù)模塊，協(xié)調(diào)一致地實(shí)現(xiàn)車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)的分散自律控制。

功能實(shí)現(xiàn)層由多個(gè)獨(dú)立的任務(wù)模塊組成，主要包括車(chē)次號(hào)自動(dòng)追蹤、列車(chē)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化、調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃進(jìn)路指令序列化、列車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理及調(diào)車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理等任務(wù)模塊，功能層根據(jù)任務(wù)的實(shí)時(shí)性、數(shù)據(jù)量、安全性等要求，分類(lèi)設(shè)計(jì)與控制層、規(guī)則庫(kù)和數(shù)據(jù)庫(kù)的信息交換和調(diào)用方式，保證車(chē)站分散自律控制邏輯單元的安全、可靠和高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

規(guī)則庫(kù)中主要保存“技規(guī)”、“行規(guī)”、“調(diào)規(guī)”、“站細(xì)”和通信信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)條件股道應(yīng)用規(guī)則、列調(diào)車(chē)進(jìn)路辦理限制條件、接發(fā)列車(chē)作業(yè)規(guī)則、調(diào)車(chē)作業(yè)規(guī)則、信聯(lián)閉系統(tǒng)相關(guān)的列調(diào)車(chē)作業(yè)限制規(guī)則以及業(yè)務(wù)流程規(guī)則等形式化數(shù)據(jù)。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文所述的車(chē)站分散自律控制邏輯單元已在FZy-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)工程投入實(shí)際應(yīng)用，取得了預(yù)期的效果，主要結(jié)論如下：

（1）按空間沖突判別法和時(shí)間沖突判別法建立列車(chē)和調(diào)車(chē)進(jìn)路控制指令是有效的，能夠滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)車(chē)作業(yè)的需求。

（2）列車(chē)和調(diào)車(chē)進(jìn)路命令自動(dòng)觸發(fā)辦理算法能夠滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際需要，自動(dòng)辦理成功率達(dá)95%以上，極大地減輕了車(chē)務(wù)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了作業(yè)效率。

（3）采用多智能體技術(shù)構(gòu)建車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律邏輯控制單元，功能實(shí)用，架構(gòu)可行、可靠，能夠適應(yīng)車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)分散自律控制的需要。

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部. 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）技術(shù)條件[S].2008，8.

[2]黃 溢，鄧煜陽(yáng). CTC條件下的車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)優(yōu)化研究[J].交通與運(yùn)輸，2008（5）.

[3]劉朝英，李 萍.中國(guó)鐵路分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

[4]李 焱，林 磊，陳德旺.面向構(gòu)件的可復(fù)用列控中心研究[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2012，21（12）.

責(zé)任編輯 楊利明

Research on Decentralized Autonomous Control System for shunting operation

SONG Zongying1, WANG Jianying2

( 1. Department of Transportation Management, Shenhua Group Corporation Limited, Beijing 100011, China;
2. Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China )

This paper proposed a new model of Decentralized Autonomous Control System for the shunting operation. The essence of this model was to describe the knowledge, the experience of the station attendant and the associated regulation by the computer language, and resolve the interference between the train and the shunting operation using the time clash method and space clash method based on the multi-agent logical control unit of decentralized autonomous. The whole work could be described as the follow three steps, it was firstly constructed the orders of the train route and the shunting route, and then automatically checked the train position, the shunting operation and its application processing time to generate the final route orders, finally transmitted these orders to the station interlocking system to execute.

Decentralized Autonomous Control System; shunting operation; centralized traffic control;

U292.2∶TP39

A

2013-10-11

宋宗瑩，助理研究員；王建英，研究員。

1005-8451（2014）01-0022-05