基于TOD的產(chǎn)業(yè)模式研究

劉威偉　鄭陽　董敬波　安娜

摘要：TOD的中心部位是商業(yè)中心和交通站點，其步行范圍大約六百米。它的整體區(qū)域要便于行人的行走，且該區(qū)域集各式各樣的商店、住宅、辦公樓以及其他公共設施為一體。TOD區(qū)域內(nèi)工作或者居住的行人可以方便地乘坐公共汽車或者其他交通工具，也可以通過步行、自行車、私家車出行。目前，以公共交通為導向的城市發(fā)展正在北美乃至世界范圍內(nèi)成為一種被推崇的城市發(fā)展模式。

關(guān)鍵詞：TOD；商業(yè)中心；公共交通；產(chǎn)業(yè)模型；城市發(fā)展模式

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）30-0014-02

TOD（Transit Oriented Development）是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式。它興起于20世紀90年代，最早是為了幫助美國解決二戰(zhàn)后城市的無限制蔓延才提出的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行的城區(qū)發(fā)展模式。20世紀80年代后，美國低密度和郊區(qū)化的城市發(fā)展模式的確經(jīng)歷了一段輝煌的時期，但是后期這種模式的弊端越來越顯現(xiàn)，例如道路的擁堵、城市的無序蔓延、環(huán)境嚴重污染以及人們逐漸缺乏社區(qū)歸屬感等，種種原因使得傳統(tǒng)的城市模式受到大家的青睞。學習國外城市交通發(fā)展過程，不僅僅能夠清楚地掌握TOD的產(chǎn)生背景，而且對我國交通和城市的決策以及發(fā)展也有一定借鑒作用。

TOD的整體區(qū)域要方便人們步行，周圍的配套設施要方便大家出行，到達他們的目的地。它的核心理念包含以下三個方面的內(nèi)容：以公共交通包括軌道交通為導向、適宜的步行環(huán)境、升值的空間環(huán)境的混合。

TOD的優(yōu)勢包括以下五個方面：（1）區(qū)位效益。TOD區(qū)域不僅要求地理位置優(yōu)越，還要求公共交通方便，是人們向往的生活和工作的地方；（2）多樣選擇。TOD社區(qū)集社區(qū)、商業(yè)空間等多個城市工程空間為一體，在該區(qū)域范圍內(nèi)，可以提供給人們各式各樣的生活以及活動的選擇；（3）資金回報。在這種便捷的交通體系里，投資者能夠得到良好的回報，所以說TOD產(chǎn)業(yè)模型隱藏著巨大的商機；（4）活力區(qū)域。人們在該區(qū)域內(nèi)的集聚，給社區(qū)帶來了更多的活力，可以吸引越來越多的人們來這里居住、生活、工作和娛樂；（5）交通一體化。公交站點與社區(qū)相融合，便捷的交通體系，提高了城市居民的出行效率。

1 交通與產(chǎn)業(yè)的關(guān)系

從圖1可以看出，在沒有軌道交通項目的時候，土地在保持原來區(qū)域條件時，由于土地的市場供需以及土地稀缺性的影響，土地的價值是呈現(xiàn)上升的趨勢，但是上升得比較慢，即直線的斜率比較小。一旦城市軌道交通項目在這座城市中規(guī)劃，并且實施之后，我們看到土地的用途以及周邊環(huán)境條件等都發(fā)生了巨大的變化，土地價值的變化又呈現(xiàn)出了另外的一種情況，包含了三個時期，分別是突變期即圖上標示的Ⅰ、高速增長期即圖上標示的Ⅱ、穩(wěn)定增長期即圖上標示的Ⅲ。

2 TOD模式的設計要點

城市內(nèi)的軌道交通項目建設需要與相關(guān)部門的道路規(guī)劃一致，這樣理論上可以避免因為客流不充裕而造成資源浪費的情況。TOD模式的設計要點包括以下四個方面：

2.1 土地的混合使用

以公共交通為導向的區(qū)域需要集一定數(shù)量的商業(yè)、住宅、辦公和配套的公共設施為一體進行綜合開發(fā)。一般來講，不同用地所占比例為商業(yè)31%；住宅21%；公共設施5%；周邊用地占用比例商業(yè)15%～45%；住宅51%：公共設施10%。用地比例的劃分與城市規(guī)劃的位置以及站點的類型有關(guān)。如果規(guī)劃的是城市的中心位置，商業(yè)以及辦公樓的比例相對較高些，周邊的區(qū)域，住宅所占比例較大些。

2.2 各種各樣的住宅混合使用

TOD范圍內(nèi)從較低密度到高密度的各式各樣的住宅，從商業(yè)的角度看，房屋的檔次應該有較大幅度的變化，包括出租住房、固定住房、多層公寓和小型獨立住宅等。

2.3 存在各種各樣的街道，方便人們出行

TOD區(qū)域的道路最好采用方格網(wǎng)狀，使道路互通，便于尋找且道路需要延伸到其他工程城市空間。道路周邊配合大面積的綠化環(huán)境以及便捷的購物環(huán)境等。整體上講，該區(qū)域是行人友好型的、多功能空間。

2.4 便捷的商業(yè)以及公共設施方

TOD環(huán)境需包括一個或者多個與公交站點相鄰的商業(yè)中心或者商業(yè)副中心。商業(yè)中心按照規(guī)模大致可以分為兩類：小型商業(yè)區(qū)和大型商業(yè)區(qū)，小型商業(yè)中心是社區(qū)服務機構(gòu)和零售的集合體，而大型商業(yè)中心是餐飲、大型超市以及辦公設施的集合體。TOD還應該為附近的居民提供廣場、綠地、公園等娛樂設施。此外，TOD還應該包括幼兒園、郵局、派出所和社區(qū)服務等基本設施。除了以上描述之外，TOD的設計要點還包括：（1）區(qū)域內(nèi)各建設項目實施進度；（2）在城市綜合環(huán)境影響下，區(qū)域的土地價值變化速度以及吸引力變化的規(guī)律；（3）交通服務水平變化規(guī)律和城市軌道交通沿線道路建設情況；（4）城市軌道交通運營的體制，城市財務的承受能力以及一定時期內(nèi)企業(yè)的財務收支水平的差值情況。

TOD的開發(fā)選址雖然沒有特殊限制，但是不管是新開發(fā)的道路還是舊城區(qū)道路的改造，都必須圍繞軌道站點，它的區(qū)域影響范圍因軌道站類型以及所在城市的位置而確定，一般來講，大約十分鐘的步行范圍比較合適。但是每個空間功能的開發(fā)密度以及強度需要根據(jù)相關(guān)站點周邊環(huán)境的具體情況來選擇合適的開發(fā)模式。如果以軌道站點周邊土地開發(fā)為例，因為軌道交通的站點所在城市的區(qū)域不同，以交通為導向的物業(yè)開發(fā)地區(qū)，它可以在城市原來道路的基礎上開發(fā)，通過增加舊道路的新功能用途，從而增加TOD區(qū)域的活力并提高土地的價值。

3 案例分析

香港是世界上最大的城市之一，也是我國大型城市之一，人口密度較大，但是經(jīng)過合理的規(guī)劃，它的道路能夠保障城市交通的暢通，形成了現(xiàn)代化、多元化的公共交通體系，建立了國內(nèi)外先進的現(xiàn)代化城市交通模型，成為了我國各個大型城市發(fā)展的典范。國內(nèi)外的城市交通的運營基本上都需要國家的補貼，香港地鐵卻是盈利的佼佼者，它的模式吸引了許多運營商的眼球。

港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當?shù)卣怨杀镜男问匠钟校话l(fā)展房地產(chǎn)持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關(guān)的地產(chǎn)合作商進行合作，地產(chǎn)公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業(yè)管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產(chǎn)業(yè)，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產(chǎn)全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產(chǎn)開發(fā)項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產(chǎn)開發(fā)項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠?qū)楦坭F公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業(yè)發(fā)展的利潤占經(jīng)營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業(yè)所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業(yè)快速發(fā)展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權(quán)的方式給予當?shù)刎斦С郑珒H占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業(yè)建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業(yè)的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發(fā)和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結(jié)語

根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發(fā)展TOD的產(chǎn)業(yè)模式是規(guī)劃未來城市的方向。

參考文獻

[1] 杜春艷.工程經(jīng)濟學[M].武漢：華中科技大學出版社，2007.

[2] 李明陽，劉麗琴，邢燕婷.現(xiàn)代有軌電車項目投融資模式研究[J].都市快軌交通，2013，26（6）.

[3] 陸化普，余衛(wèi)平.綠色·智能·人文一體化交通[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當?shù)卣怨杀镜男问匠钟?；發(fā)展房地產(chǎn)持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關(guān)的地產(chǎn)合作商進行合作，地產(chǎn)公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業(yè)管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產(chǎn)業(yè)，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產(chǎn)全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產(chǎn)開發(fā)項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產(chǎn)開發(fā)項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠?qū)楦坭F公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業(yè)發(fā)展的利潤占經(jīng)營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業(yè)所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業(yè)快速發(fā)展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權(quán)的方式給予當?shù)刎斦С?，但僅占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業(yè)建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業(yè)的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發(fā)和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結(jié)語

根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發(fā)展TOD的產(chǎn)業(yè)模式是規(guī)劃未來城市的方向。

參考文獻

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港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當?shù)卣怨杀镜男问匠钟?；發(fā)展房地產(chǎn)持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關(guān)的地產(chǎn)合作商進行合作，地產(chǎn)公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業(yè)管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產(chǎn)業(yè)，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產(chǎn)全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產(chǎn)開發(fā)項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產(chǎn)開發(fā)項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠?qū)楦坭F公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業(yè)發(fā)展的利潤占經(jīng)營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業(yè)所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業(yè)快速發(fā)展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權(quán)的方式給予當?shù)刎斦С郑珒H占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業(yè)建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業(yè)的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發(fā)和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結(jié)語

根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發(fā)展TOD的產(chǎn)業(yè)模式是規(guī)劃未來城市的方向。

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