杭州鐵路東站樞紐工程的全周期風(fēng)險管理*

胡瀟帆 徐 偉 譚月仁 陳東杰 朱立穎

1. 同濟(jì)大學(xué)建筑工程系 上海 200092；2. 原鐵道部工程管理中心 北京 100844

就目前而言，世界上有關(guān)風(fēng)險管理的理論研究已經(jīng)發(fā)展到了一定的高度，而用于工程風(fēng)險分析和評價的方法也層出不窮，但是由于工程項目的特殊性，在面對特定的工程中出現(xiàn)的風(fēng)險時，這些理論對其分析和評價往往不夠到位。這導(dǎo)致我們無法很好地認(rèn)識工程項目的風(fēng)險，變相提高了風(fēng)險管理的難度，從而工程設(shè)計、施工的質(zhì)量以及安全和投資的成本、社會效益等都受到了影響。

本文在文獻(xiàn)研究和實踐調(diào)研的基礎(chǔ)上，通過杭州鐵路東站樞紐工程建設(shè)方案，對杭州鐵路東站樞紐工程建設(shè)項目過程進(jìn)行跟蹤調(diào)查、分析、評價和建議，總結(jié)各個階段風(fēng)險管理的實施框架，對風(fēng)險管理在運(yùn)作過程中的一些關(guān)鍵問題進(jìn)行研究，分析實施中出現(xiàn)的各類問題。

1 項目的風(fēng)險管理

1.1 大型公共建筑的風(fēng)險控制

大型公共建筑[1]的風(fēng)險主要由可靠性風(fēng)險、安全性風(fēng)險和可持續(xù)發(fā)展性風(fēng)險三者共同組成（圖1）。

1.2 鐵路客站工程風(fēng)險管理的意義

工程風(fēng)險的控制和管理在工程實際上的應(yīng)用價值體現(xiàn)，究其根本主要體現(xiàn)在兩個方面[2]，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的具體體現(xiàn)。

風(fēng)險管理在工程經(jīng)濟(jì)效益上的體現(xiàn)為在施工方案提出后，先進(jìn)行定性分析，去掉一些明顯不適用的方案，留下少數(shù)可行方案進(jìn)一步分析，即定量評價。定量評價優(yōu)選施工方案的重要步驟，在確定了最佳施工方案后，根據(jù)高性價比的原則提出進(jìn)一步的優(yōu)化方案進(jìn)一步優(yōu)化，確定最佳施工方案。同時在項目的實施過程中應(yīng)對各工序、分項工程、分部工程進(jìn)行功能性評價，求得最合理施工成本和價值。

圖1 3 種風(fēng)險

通過上述風(fēng)險控制的方式和手段，改變工期長、浪費(fèi)大、質(zhì)量差、造價高的現(xiàn)狀，充分達(dá)到控制投資，提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

2 杭州鐵路東站項目概況

杭州鐵路東站坐落于杭州市江干區(qū)，是全國九大省會巨型車站建設(shè)工程的“收官之作”，建成后杭州鐵路東站將成為亞洲最大的鐵路樞紐之一。杭州鐵路東站樞紐的建設(shè)是整個浙江省“十一五”期間鐵路建設(shè)的重大項目，也是杭州市加快推進(jìn)城市化，實施決戰(zhàn)東部戰(zhàn)略的核心項目。對于進(jìn)一步推進(jìn)城市東擴(kuò)的戰(zhàn)略，加快接軌大上海、融入長三角、打造增長級具有十分重大的意義。

杭州鐵路東站樞紐工程作為一個公共建筑，是拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的一個重要著力點(diǎn)，也是改善基礎(chǔ)設(shè)施的民心工程。一個布局合理，功能綜合完備的交通樞紐，不僅能緩解城市間、城市內(nèi)的交通擁堵、提高能源的使用率，也間接改善了城市的環(huán)境質(zhì)量，提高了城市間的經(jīng)濟(jì)效率與其他公共資源的使用率。

3 杭州鐵路東站樞紐設(shè)計過程中的風(fēng)險管理

3.1 線路管理

3.1.1 建設(shè)前杭州東站的客運(yùn)現(xiàn)狀

杭州樞紐目前有杭州、杭州東2 個客站。杭州站主要辦理始發(fā)終到和部分通過旅客列車作業(yè)，杭州東站主要辦理通過旅客列車作業(yè)。

杭州鐵路客運(yùn)量在1995年以前逐年增長，在1995年達(dá)到最高峰為1 135 萬人，此后受鐵路票價上漲、公路客運(yùn)的激烈競爭，導(dǎo)致鐵路短途客流急劇下降。近幾年由于鐵路部門采取了強(qiáng)有力的措施，客運(yùn)形勢發(fā)生了根本性好轉(zhuǎn)，到2000年基本恢復(fù)到1995年的水平，此后客運(yùn)量逐年增加，2006年達(dá)到2 076 萬人。

3.1.2 主要風(fēng)險

隨著滬杭甬客運(yùn)專線、寧杭鐵路以及杭長客專的建設(shè)，樞紐銜接各方向鐵路將客貨分線運(yùn)輸，樞紐客貨運(yùn)量均將大幅增加，若杭州樞紐仍維持既有格局，則點(diǎn)線能力嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，既有越江通道能力不能滿足過江運(yùn)量大幅增長需要。根據(jù)預(yù)測[3]，過江總運(yùn)量近期客車218 對、貨運(yùn)量7 405 萬t；而遠(yuǎn)期更是達(dá)到客車291 對、貨運(yùn)量9 366 萬t。既有兩橋三線過江通道（錢江鐵路一橋單線、錢江二橋雙線）遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)過江需要。

其次，既有客站能力不能適應(yīng)樞紐客運(yùn)發(fā)展需要。設(shè)計年度樞紐近期需要辦理客車358 對，遠(yuǎn)期需要辦理客車485 對。而杭州站、杭州東站各只有7 條到發(fā)線，且杭州東站不具備辦理始發(fā)終到列車條件，不能滿足研究年度客車作業(yè)需求。

3.1.3 風(fēng)險應(yīng)對措施及管理舉措

通過對樞紐客流特點(diǎn)分析，設(shè)計年度杭州樞紐將在既有滬杭、宣杭、浙贛及蕭甬4 條普速鐵路基礎(chǔ)上，引入滬杭甬客專、寧杭鐵路以及杭長客運(yùn)專線。設(shè)計年度樞紐客流特點(diǎn)分析如表1所示。

表1 年度樞紐客流分析

通過以上數(shù)據(jù)，結(jié)合樞紐客站交通運(yùn)輸風(fēng)險管理的思路，充分考慮利用杭州站，并以平衡各過江通道行車量為原則，設(shè)計年度各鐵路客站樞紐的分工方案如下。

杭州站：辦理杭州地區(qū)全部普速始發(fā)終到列車作業(yè)，宣城～寧波、金華方向的普速通過列車作業(yè)；辦理寧波方向的大部分客運(yùn)專線始發(fā)終到列車作業(yè)，少量上海以及南京方向的客運(yùn)專線始發(fā)終到列車作業(yè)。

杭州東站：辦理該樞紐全部過江客運(yùn)專線通過客車作業(yè)，金華方向的全部客運(yùn)專線始發(fā)終到列車，上海以及南京方向的大部分客運(yùn)專線和城際始發(fā)終到列車作業(yè)，少量寧波方向的客運(yùn)專線和城際始發(fā)終到列車作業(yè)。辦理上?！珜幉?、金華方向的普速列車通過作業(yè)。

3.2 巖土條件的風(fēng)險管理

3.2.1 杭州地區(qū)地質(zhì)條件

杭州樞紐位于杭嘉湖平原、蕭山平原，地勢低洼平坦，地面標(biāo)高3～6 m；零星出露有剝蝕低丘，為天目山支脈東延部分，多呈孤丘兀立，海拔高度一般在50～300 m之間，主要有丘山、皋亭山、半山，虎山、長山等，呈北東走向。

樞紐所經(jīng)地區(qū)為錢塘江北岸的沖海積平原區(qū)，地面標(biāo)高4～6.0 m，地層成因主要為沖海積，具有海陸相相互交替沉積的特點(diǎn)，地層巖性變化較大。地層主要為第四系松散堆積層，從南往北覆蓋層總體厚度逐漸變薄。

斷裂帶多隱伏第四系地層之下，據(jù)已有資料分析，未顯示第四系地層有被斷層切割的現(xiàn)象，即斷裂現(xiàn)今無活動的跡象，對樞紐工程影響不顯著。

3.2.2 風(fēng)險管理模式下的巖土工程預(yù)控措施

為了應(yīng)對杭州地區(qū)復(fù)雜的地質(zhì)條件，采取了以下措施：

（a）地質(zhì)勘察應(yīng)充分收集、利用樞紐內(nèi)既有各鐵路線與城市道路工程的地質(zhì)勘探資料。特殊梁跨橋梁基礎(chǔ)原則上應(yīng)逐墩勘探。

（b）軟土、松軟土路基應(yīng)加強(qiáng)勘探，詳細(xì)查清其分布長度、厚度及工程性質(zhì)，為路基的地基處理提供可靠的地質(zhì)依據(jù)。在定測階段，結(jié)合既有地質(zhì)資料，通過對微地貌及成因分析有目的加大勘探點(diǎn)的密度，通過綜合勘探，詳細(xì)查明了各軟土、松軟土等軟弱地層的成因、分布段落、埋藏規(guī)律和各巖（土）層的物理力學(xué)性質(zhì)。

（c）對城市地下管線進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，必要時應(yīng)勘探核實。在調(diào)查的基礎(chǔ)上，采用管線探測儀對沿線地下管線進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。

（d）進(jìn)一步加強(qiáng)沿線地表水、地下水的取樣、試驗，詳細(xì)查明地表水、地下水的侵蝕程度、類型和發(fā)育段落。

（e）細(xì)化路基填料場地選址和完成詳細(xì)工程地質(zhì)勘察。

（f）提議按照國家及原鐵路部門的相關(guān)規(guī)定，對全線展開地質(zhì)災(zāi)害及壓礦的評價工作，并編制地質(zhì)文件報告。

3.3 消防管理

3.3.1 消防風(fēng)險概述

作為大型交通綜合樞紐，杭州東站從建筑設(shè)計上而言，要求有開闊的站廳來形成的開放性大空間，以此達(dá)到增強(qiáng)視覺引導(dǎo)力以及保證旅客快速通行的目的，因此規(guī)范中要求的防火分隔就無法實現(xiàn)。同時，由于杭州東站建筑體量巨大，造成其在防火分隔區(qū)域、疏散距離、高架層煙氣蔓延等問題上無規(guī)范可依，須單獨(dú)制定有效可靠的設(shè)計方案。

3.3.2 風(fēng)險管理措施

為了應(yīng)對以上問題，采取了設(shè)置防火倉、單獨(dú)劃分排煙區(qū)、設(shè)置擋煙壁以及加密排煙窗的設(shè)計方式。

根據(jù)“可信且最不利”[4]這一風(fēng)險管理準(zhǔn)則，設(shè)計了典型的火災(zāi)場景——著重研究了杭州東站地下1層中央通廊、站臺層、換乘大廳及高架候車廳的疏散情況，根據(jù)模擬的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)在根據(jù)性能化設(shè)計所設(shè)定的防火、防煙分區(qū)以及相應(yīng)的消防措施安排下，火災(zāi)情況可保持在人員相對安全的水平，并能保證一定的安全余量，這表明該消防措施是合理的。

4 杭州鐵路東站樞紐建設(shè)過程中的風(fēng)險管理

本建筑工程的實施是一個復(fù)雜的過程；具有投資量大、周期較長、技術(shù)要求較高以及外部聯(lián)系廣泛等許多特點(diǎn)；因此一旦產(chǎn)生風(fēng)險，將大大影響工程的順利實施，給業(yè)主、承包商以及施工單位所帶來的損失將是巨大的。

本節(jié)主要對大跨度鋼屋架的吊裝、地下深基坑的圍護(hù)與土方開挖，對鐵路既有線邊防護(hù)的各類專項施工方案及實施的風(fēng)險管理進(jìn)行綜述。

4.1 大跨度鋼屋架吊裝

分段桁架安裝用支撐架整體穩(wěn)定及頂部操作平臺進(jìn)行安全防護(hù)，懸空作業(yè)時必須設(shè)置有可靠的立足處。此外，根據(jù)具體情況設(shè)置欄桿、防護(hù)網(wǎng)和操作平臺等安全設(shè)施。為了便于接柱施工，在接柱處要設(shè)操作平臺。平臺固定在下節(jié)柱的頂部。風(fēng)速達(dá)到15 m/s時，所有工作均須停止。

防止大型履帶吊沉陷、側(cè)翻，各種施工機(jī)械傷害措施為：進(jìn)場車輛嚴(yán)禁停靠基坑旁3 m以內(nèi)，以免對基坑支護(hù)發(fā)生影響。對于承載力達(dá)不到履帶起重機(jī)施工要求的，需鋪設(shè)路基板分擔(dān)吊車支腿荷載。

4.2 地下深基坑的圍護(hù)與土方開挖

本工程基坑開挖的重點(diǎn)、難點(diǎn)如表2所示。

表2 基坑開挖重、難點(diǎn)

4.2.1 對既有線相關(guān)設(shè)備的防護(hù)和保護(hù)措施

針對營運(yùn)線的封閉圍擋原則，在既有線兩側(cè)搭設(shè)鋼絲網(wǎng)圍擋通長布置。針對站房基坑施工區(qū)域，在站房基坑范圍內(nèi)，鋼絲網(wǎng)圍擋以西50 cm增設(shè)彩鋼板圍擋。對所有施工人員實行現(xiàn)場確認(rèn)制度，嚴(yán)禁人員隨意翻越圍擋進(jìn)入。

4.2.2 臨近鐵路既有線大型機(jī)械設(shè)備安全管理

本工程在基礎(chǔ)施工階段臨近既有線有大量鉆孔樁機(jī)、沖錘、三軸水泥攪拌樁機(jī)、吊車等高大型機(jī)械設(shè)備，這些大型設(shè)備距最近的鐵路只有10 m之遙，加之施工工期緊張，造成一時間大量大型設(shè)備在現(xiàn)有鐵路旁林立。如不加大對此類設(shè)備的安全管理，一旦機(jī)械設(shè)備產(chǎn)生傾覆，倒向滬昆鐵路或與沿線的電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生碰撞，后果將不堪設(shè)想。因此應(yīng)著重從以下幾個方面做好大型機(jī)械的管理工作：嚴(yán)格進(jìn)行把關(guān)、檢查和驗收工作；加強(qiáng)崗前教育，提高操作人員安全意識；對大型設(shè)備采取加固、防傾覆措施；環(huán)節(jié)和過程工序?qū)嵤┤^程監(jiān)控。

4.2.3 沿既有線施工檢測控制措施

本工程含有臨近鐵路既有線施工的樁基和基坑開挖工作，可能對既有線路造成危害，所以需要對既有線進(jìn)行圍護(hù)。同時，應(yīng)當(dāng)在圍護(hù)周圍進(jìn)行一系列的監(jiān)測：深層土體的位移、孔隙水壓力、地表豎直沉降和水平位移、既有線路的相關(guān)監(jiān)測等[5]，通過風(fēng)險控制措施保證安全。

5 杭州鐵路東站樞紐預(yù)計投入運(yùn)營中的風(fēng)險控制

5.1 運(yùn)營階段風(fēng)險

綜合交通樞紐運(yùn)營共有五大風(fēng)險。

第一，管理風(fēng)險。管理不當(dāng)常常是導(dǎo)致綜合交通樞紐運(yùn)營風(fēng)險，因而管理方面是綜合交通樞紐運(yùn)營風(fēng)險形成原因之一。所引起的綜合交通樞紐運(yùn)營風(fēng)險的管理原因可以基本分為：管理機(jī)構(gòu)效能、交通組織管理、運(yùn)營管理制度等。

第二，人員風(fēng)險。人是指直接參與綜合交通樞紐運(yùn)營的管理人員、服務(wù)人員、服務(wù)對象。影響運(yùn)營的首要因素是人的素質(zhì)，其分為管理人員綜合素質(zhì)、服務(wù)人員綜合素質(zhì)和乘客的素質(zhì)等。故而在應(yīng)對不同綜合交通樞紐的參與者時，應(yīng)有采取不同的策略，

第三，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。綜合交通樞紐運(yùn)營的目的是盈利，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是綜合交通樞紐運(yùn)營不可避免的風(fēng)險因素之一。其主要從客流量與收益率兩方面進(jìn)行分析。

1.2.1 治療方法 所有患兒均給予補(bǔ)充適量鈣質(zhì)、維生素、微量元素和指導(dǎo)制定日常營養(yǎng)飲食方案等基礎(chǔ)營養(yǎng)治療，并密切監(jiān)測血尿常規(guī)、甲狀腺功能、空腹血糖等情況；在此基礎(chǔ)上，小劑量組患兒于每天睡前1 h在肚臍或大腿外側(cè)給予0.1 U/kg的r-hGH(中山海濟(jì)醫(yī)藥生物工程股份有限公司，國藥準(zhǔn)字S20053036，4 U注射劑)注射治療，1次/d，6次/周，持續(xù)12個月；大劑量組患兒給予0.2 U/kg的r-hGH注射治療，r-hGH除劑量不同外，其余用法、療程等均同小劑量組。

（a）客流量不但能體現(xiàn)乘客滿意程度，也能反應(yīng)鐵路客站在運(yùn)營中的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。鐵路客站的被服務(wù)主體是乘客，其滿意程度決定了鐵路客站的運(yùn)營風(fēng)險。在此要加以區(qū)分的是，客流量并不是乘客的人數(shù)，只有通過鐵路客站乘坐客車并出站，才能稱為形成客流量。

（b）收益率能體現(xiàn)綜合交通樞紐盈利能力，收益率是綜合交通樞紐運(yùn)營盈利的重要指標(biāo)，它直接反映了綜合交通樞紐運(yùn)營盈利能力。在實際運(yùn)營的過程中，如果收益率過低常使綜合交通樞紐的資金鏈出現(xiàn)問題，影響其運(yùn)營的正常進(jìn)行。

第四，環(huán)境風(fēng)險。環(huán)境風(fēng)險主要包括人文社會環(huán)境風(fēng)險、自然環(huán)境風(fēng)險及政策風(fēng)險等。

第五，設(shè)施風(fēng)險。本文中提到的設(shè)施包括綜合交通樞紐的總體布局、基礎(chǔ)設(shè)施、車站車輛等，設(shè)施風(fēng)險是指綜合交通樞紐運(yùn)營過程中，設(shè)施的不確定所帶來的運(yùn)營風(fēng)險。

以上所提及的五個部分都是影響其運(yùn)營風(fēng)險的重要因素，必須進(jìn)行相應(yīng)的風(fēng)險控制措施。

5.2 風(fēng)險控制舉措

現(xiàn)代化的鐵路客站兼具城市綜合體、交通樞紐等多項功能[6]，在進(jìn)行風(fēng)險控制時需要通過充分的市場調(diào)查與分析準(zhǔn)確市場定位，降低市場供求風(fēng)險；同時建立持續(xù)統(tǒng)一經(jīng)營的理念，在模式上逐步與國際接軌，降低運(yùn)營風(fēng)險。

在這其中，建議抓住長三角一體化進(jìn)程加快及城市交通基礎(chǔ)建設(shè)的機(jī)遇，依托江浙豐富的旅游群體和商務(wù)旅客資源優(yōu)勢，充分挖掘旅客群體的多元化消費(fèi)需求，開發(fā)主題特色突出、多元功能集聚的高鐵客運(yùn)配套服務(wù)，建立與“長三角區(qū)域現(xiàn)代化綜合交通樞紐”地位相襯的高鐵客運(yùn)配套服務(wù)布局體系。使杭州東站成為完善杭州城市功能、提升都市客運(yùn)配套服務(wù)形象的重要窗口和載體；區(qū)域性綜合交通樞紐客運(yùn)配套服務(wù)開發(fā)的新坐標(biāo)；支撐主業(yè)發(fā)展和提升非客運(yùn)業(yè)務(wù)收益比重的核心業(yè)務(wù)之一。

6 結(jié)語

本文系統(tǒng)地總結(jié)和分析了杭州鐵路東站樞紐風(fēng)險管理體系和成果，并對整個項目建設(shè)過程中的風(fēng)險識別與控制舉措進(jìn)行了探討。論文在以下幾個方面取得了一定的成果。

（a）剖析了建設(shè)項目風(fēng)險管理的實質(zhì)，為分析研究杭州鐵路東站樞紐建設(shè)全過程的風(fēng)險管理打下理論基礎(chǔ)。

（b）對杭州鐵路東站樞紐的選址及可行性研究進(jìn)行過程跟蹤，重點(diǎn)對在規(guī)劃選址及可研過程中的巖土工程、消防安全疏散的風(fēng)險預(yù)控進(jìn)行了詳細(xì)的描述，總結(jié)了風(fēng)險控制采用的方式方法。

（c）根據(jù)杭州鐵路東站樞紐整個的施工管理過程的特點(diǎn)，從安全風(fēng)險管理的角度對鐵路既有線的保護(hù)做了分析研究；同時對于本工程施工的重點(diǎn)與難點(diǎn)：大跨度鋼屋架吊裝施工與深基坑圍護(hù)的安全風(fēng)險管理做了詳細(xì)的施工組織分析。為今后同類型的綜合交通樞紐的施工管理提供借鑒的依據(jù)。

（d）通過對綜合交通樞紐運(yùn)營階段的管理體系研究，從理論上對其風(fēng)險評價系統(tǒng)作了系統(tǒng)性的分析。