貴六城際鐵路引入六盤水地區(qū)方案研究

袁 偉

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

貴六城際鐵路引入六盤水地區(qū)方案研究

袁 偉

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

為合理選擇貴六城際鐵路線路引入六盤水地區(qū)方案，考慮六盤水地區(qū)的客運(yùn)功能、貨運(yùn)功能、與城市規(guī)劃的結(jié)合、環(huán)境影響、地形地質(zhì)條件、工程投資等因素，使研究方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理，綜合社會效益最優(yōu)。貴六城際鐵路引入雙水站后利用既有滬昆線至六盤水方案，充分利用既有站站位資源和客運(yùn)設(shè)施，便于旅客換乘，對城市發(fā)展干擾小，建議以此方案開展進(jìn)一步研究工作。

貴六城際鐵路;引入方案;六盤水地區(qū);綜合效益

貴陽至六盤水城際鐵路位于貴州省西部，是國家客運(yùn)主干線——滬昆客運(yùn)專線的延伸和補(bǔ)充，東起貴陽市，利用在建滬昆客運(yùn)專線貴陽至安順段，新建安順至六盤水段，沿線經(jīng)由六盤水市的六枝特區(qū)，主要承擔(dān)六盤水市東出與安順、貴陽及以東地區(qū)之間客運(yùn)交流，是貴州省城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，對推動“貴陽—安順—六盤水”同城化，提升沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿蛣恿?，帶動地區(qū)旅游行業(yè)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。

1 六盤水地區(qū)

1.1 地區(qū)既有及在建工程概況

(1)既有鐵路概況

六盤水樞紐現(xiàn)銜接貴昆、內(nèi)昆、株六、水柏鐵路和水大(六盤水—大灣)煤礦支線共5個(gè)行車方向。現(xiàn)有車站10個(gè)，其中六盤水站為客運(yùn)站，六盤水南站為編組站，水城站為工業(yè)站。如圖1所示。

(2)在建工程概況

圖1 六盤水樞紐既有鐵路示意

在建工程主要有雙水—水城—六盤水—馬嘎增建客運(yùn)二線，雙水—六盤水南—曹家灣—馬嘎增建貨運(yùn)二線，新建六盤水南—水城聯(lián)絡(luò)線，改造六盤水—曹家灣聯(lián)絡(luò)線，形成一個(gè)客(六盤水)貨(六盤水南)并列的環(huán)形樞紐格局。主要車站建成后的規(guī)模如下。

雙水站:設(shè)到發(fā)線5條，設(shè)側(cè)式站臺2座(300m×6 m×0.3m)。

六盤水站:設(shè)旅客列車到發(fā)線5條，貨物列車到發(fā)線6條(含正線)，設(shè)基本站臺1座(550m×12m×1.25 m)，中間站臺2座。

水城站:設(shè)到發(fā)線7條(含正線2條)，調(diào)車線9條;水城站擬建成1座500×104t/年的綜合性貨場。

六盤水南站:二級三場編組站，預(yù)留三級式站型條件。

1.2 樞紐存在的主要問題

(1)六盤水客站站房位于主城區(qū)對側(cè)，客流量往返穿過鐵路，折角進(jìn)出六盤水車站，廣場及進(jìn)出口通道狹小，車站地區(qū)交通堵塞，旅客疏散困難。

(2)客貨并列的環(huán)形格局，水城工業(yè)站(水鋼專用線的接軌站)、水大支線均位于客線上，客線上還有摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、直通列車等貨物列車運(yùn)行，并不能做到完全的客貨分線，客貨運(yùn)輸相互干擾較大，也使得城市環(huán)境污染較嚴(yán)重。

1.3 其他規(guī)劃項(xiàng)目

根據(jù)貴州省鐵路網(wǎng)規(guī)劃，六盤水樞紐需統(tǒng)籌考慮并系統(tǒng)研究的規(guī)劃項(xiàng)目有:畢節(jié)至六盤水(興義)鐵路(為客貨共線的電氣化單線鐵路，呈東西向引入六盤水樞紐)、攀枝花至六盤水鐵路(從西北側(cè)引入六盤水樞紐)。

畢節(jié)至六盤水(興義)鐵路從雙水接入樞紐，利用水柏線通道引入興義，適時(shí)對水柏線擴(kuò)能改造。攀枝

花至六盤水從樞紐的西北側(cè)接入馬嘎站。

1.4 城市總體規(guī)劃

六盤水市下轄水城縣、六枝特區(qū)和盤縣，面積9 965.37 km2，總?cè)丝?02.7萬人。城市規(guī)劃總體目標(biāo)是:到2020年，全市形成1座中心城市、2座次中心城市、11座中心鎮(zhèn)、30座一般城鎮(zhèn)(含獨(dú)立工礦區(qū))的城鎮(zhèn)體系格局，中心城市由中心城區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)共同組成。

中心城區(qū)具有鮮明的山地特色，城市中心城區(qū)綜合自然、人工障礙共同形成現(xiàn)狀典型的“山地、帶狀”形態(tài)特征——現(xiàn)狀六盤水中心城區(qū)呈現(xiàn)東西長、南北短的帶狀特征，東西向長軸(德塢—雙水)距離超過20 km、最長(德塢—老鷹山片區(qū))達(dá)到30 km;而短軸(南北向)最寬處僅3～4 km，最窄處距離不足1.5 km。

中心城區(qū)城市空間為“一城七片，帶狀組團(tuán)式”結(jié)構(gòu)。

“一城”即中心城區(qū);“七片”即將中心城區(qū)分為七大片區(qū)，各片區(qū)在空間上相互獨(dú)立?！捌咂狈謩e是鐘山片區(qū)、石龍片區(qū)、柏楊坡片區(qū)、德塢片區(qū)、水月片區(qū)、雙水片區(qū)和老鷹山片區(qū)。

城市發(fā)展方向:近期主要向東、東南方向拓展，適當(dāng)向西、往德塢方向發(fā)展;遠(yuǎn)期越過地形限制，繼續(xù)向東往老鷹山方向發(fā)展;遠(yuǎn)景越過地形限制，往西北方向擴(kuò)展。

1.5 客運(yùn)量預(yù)測

研究年度地區(qū)銜接各線旅客列車對數(shù)見表1。

表1 研究年度地區(qū)銜接各線旅客列車對數(shù) 對

2 引入樞紐方案研究

引入樞紐方案考慮城際鐵路高速度、高密度、時(shí)效性強(qiáng)、點(diǎn)對點(diǎn)的特點(diǎn)，滿足客運(yùn)走向順直，運(yùn)輸組織順暢的前提下，充分利用既有設(shè)施;同時(shí)考慮規(guī)劃線路“畢水鐵路、攀六鐵路”與樞紐的合理銜接;其次根據(jù)樞紐主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，合理組織客貨列車運(yùn)輸方案，減少客貨交叉干擾，方便旅客乘降和換乘，有利于城市規(guī)劃發(fā)展。

據(jù)此思路，考慮六盤水市中心城區(qū)“山地、帶狀”形態(tài)特點(diǎn)以及既有樞紐的環(huán)狀布局，對貴六城際鐵路引入樞紐方案進(jìn)行了引入既有站和新建城際站方案的研究。

2.1 引入既有站方案

六盤水站為樞紐內(nèi)唯一的客運(yùn)站，具備接軌條件，考慮最大限度的接近客源、吸引客流，貴六城際應(yīng)引入六盤水站。

(1)城際線直接引入六盤水站方案

為適應(yīng)城際客車時(shí)效性強(qiáng)的特點(diǎn)，減小與既有線的干擾，研究了城際線直接引入六盤水站的方案。六盤水市城區(qū)地形為帶狀地形，環(huán)繞樞紐既有滬昆鐵路線內(nèi)緣是主城區(qū)，外側(cè)地勢陡峻，線路從既有滬昆線內(nèi)緣通過拆遷量巨大，存在諸多不確定因素，實(shí)施困難;若線路從既有滬昆線外側(cè)通過，橋隧比重很大，工程艱巨，且對眾多廠礦企業(yè)影響較大。綜合考慮城際鐵路直接接入本站存在新建線路較長、需穿越主城區(qū)、拆遷量大、可實(shí)施性差、投資較大等問題，予以放棄。

(2)城際線利用既有滬昆線引入六盤水站方案本方案可有效縮短新建線路長度，減少既有設(shè)施的改建和對城市規(guī)劃的影響，節(jié)約投資。六盤水樞紐可供貴六城際引入的六盤水站以外的既有車站有滬昆線的濫壩站、雙水站、水城站。其中濫壩站和水城站均為貨運(yùn)站，作業(yè)頻繁，且引入水城站需改建滬昆正線，線路穿過主城區(qū)，拆遷大，實(shí)施困難，城際鐵路不宜接軌。

雙水站為辦理少量客運(yùn)作業(yè)的中間站，位于樞紐環(huán)線的東南交匯點(diǎn)，也位于主城區(qū)的邊緣區(qū)，拆遷量少，接軌條件較好。經(jīng)檢算，雙水—水城、水城—六盤水區(qū)間通過能力能滿足近遠(yuǎn)期要求。本方案從西南側(cè)中穿引入雙水站，而后利用既有滬昆雙線進(jìn)入六盤水客運(yùn)站，雙水站貴陽端既有線改至城際線兩側(cè)，六盤水站進(jìn)行相應(yīng)的改擴(kuò)建。詳見圖2。

綜合考慮工程的可實(shí)施性、工程投資和與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，引入既有站系列方案推薦采用引入雙水站方案參與進(jìn)一步研究。

2.2 新建城際站方案

考慮城際鐵路具有時(shí)效性強(qiáng)的客觀需求，根據(jù)樞紐銜接線路引入方向、運(yùn)輸組織方案，結(jié)合城市格局特點(diǎn)、地質(zhì)地形情況，以及六盤水市城市現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、吸引客流和旅客乘降及換乘情況，研究了新設(shè)城際站方案。

結(jié)合本線線路走向及工程條件、城市總體規(guī)劃，新建車站共研究了六盤水東、六盤水南2個(gè)站位方案。詳見圖2。

(1)六盤水東站位方案

本方案城際站站位設(shè)于六盤水市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的東南側(cè)，在雙水站西南方向3 km處黑樹林設(shè)六盤水東站。本站距主城區(qū)約6 km，車站設(shè)到發(fā)線7條(含正線)，旅客基本站臺和中間站臺共3座，設(shè)盡頭式車站。詳見圖3。

(2)六盤水南站位方案

本方案城際站設(shè)于既有六盤水南的北側(cè)，靠近主城區(qū)南側(cè)。車站設(shè)到發(fā)線7條(含正線)，旅客基本站臺和中間站臺共3座，設(shè)盡頭式車站，車站布置形式同六盤水東站方案。

(3)優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

從線路長度分析:六盤水南站位線路長度比六盤水東站位線路長約8.6 km，工程投資及運(yùn)營成本均較六盤水東站位方案大。

從吸引客流、促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面分析:六盤水南站位方案位于城市南側(cè)，可以帶動六盤水市向南側(cè)發(fā)展，吸引客流能力強(qiáng)，但對主城區(qū)有切割，對城市干擾較大;六盤水東站位方案對城市干擾較小，但遠(yuǎn)離主城區(qū)，吸引客流較弱，且被樞紐環(huán)線隔離，不利于城市的發(fā)展和吸引客流。

圖2 六盤水樞紐方案平面示意

從站區(qū)環(huán)境分析:六盤水東站位和六盤水南站位方案地形均較平坦開闊，站區(qū)環(huán)境較好。

從旅客換乘方面分析:六盤水南站位與既有六盤水較近，旅客換乘相對方便。

綜合考慮雖六盤水南側(cè)站位方案線路較長，但其位于主城區(qū)的南側(cè)利于吸引城際客流，與既有六盤水站南北呼應(yīng)利于旅客換乘。新建城際站系列方案推薦六盤水南站位方案參與進(jìn)一步研究。

2.3 引入既有站系列方案和新建城際站系列方案比選

引入既有站系列方案推薦采用既有雙水站接軌，利用既有滬昆鐵路至六盤水站，新建城際站系列方案推薦采用六盤水南站位方案。

(1)主要工程數(shù)量及投資比較

兩方案主要工程數(shù)量及投資比較見表2。

(2)優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

兩方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見表3。

綜合考慮引入既有雙水站方案具有可充分利用既有站站位資源和客運(yùn)設(shè)施，可較好地吸引客流、便于旅客換乘，符合旅客出行習(xí)慣，且對城市發(fā)展干擾較小，本次研究推薦采用既有雙水站接軌、擴(kuò)建六盤水站方案，近、遠(yuǎn)期均集中設(shè)置1個(gè)客運(yùn)站即六盤水站方案。

表3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

3 研究結(jié)論

貴六城際鐵路的建設(shè)必將帶動六盤水市的快速發(fā)展，選擇合理的引入方案尤為重要。結(jié)合六盤水地區(qū)的城市規(guī)劃、樞紐現(xiàn)狀及規(guī)劃布局、環(huán)保及地質(zhì)地形條件等因素綜合分析，得出初步結(jié)論如下。

(1)受城市規(guī)劃及地形條件影響，新建六盤水南城際站方案距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，客運(yùn)作業(yè)分散在兩個(gè)客站，不利旅客換乘和出行，且對城市增加分割。城際線引入雙水站后利用既有滬昆線至六盤水站方案，充分利用既有站站位資源和客運(yùn)設(shè)施，便于旅客換乘，對城市發(fā)展干擾較小，建議以此方案開展進(jìn)一步研究工作。

(2)城際鐵路引入城市應(yīng)充分利用既有鐵路通道，減少對城市的分割和對城市規(guī)劃的干擾，應(yīng)優(yōu)先考慮引入既有站，充分利用既有客運(yùn)設(shè)施，便于旅客換乘。

［1］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司．貴陽至六盤水城際鐵路(安順至六盤水段)預(yù)可行性研究［R］．天津:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012．

［2］中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司．安順至六盤水鐵路可行性研究［R］．成都:中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2013．

［3］袁偉．沈丹客運(yùn)專線引入丹東地區(qū)方案研究［J］．鐵道勘察，2009(3):78－82．

［4］張珂．張?zhí)畦F路承德至唐山段線路走向方案研究［J］．鐵路工程學(xué)報(bào)，2009(12):1－4．

［5］楊軍．石武客運(yùn)專線邯鄲站站位方案研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(9):22－24．

［6］廖開再．石濟(jì)鐵路客運(yùn)專線引入德州地區(qū)方案研究［J］．鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(8):33－36．

［7］范俊懷．浦梅鐵路引入武夷山地區(qū)方案研究［J］．鐵道工程學(xué)報(bào)，2011(2):7－12．

［8］TB 10621—2009 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)［S］．

［9］GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．

［10］ GB 50091—2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．

［11］ 郝瀛．鐵路選線設(shè)計(jì)［M］．北京．中國鐵道出版社，1996．

［12］朱穎．鐵路選線理念的創(chuàng)新與實(shí)踐［J］．鐵道工程學(xué)報(bào)，2009(8):1－5．

Research on Schemes for Leading the Guiyang-Liupanshui Intercity Railway into Liupanshui District

YUANWei

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142，China)

In this paper，the research was done on the schemes for leading the Guiyang-Liupanshui intercity railway into the Liupanshui district，in order tomake the schememore reasonable in technology and economy and acquire the maximum social benefits．Meanwhile，relevant factors were taken into account，including the passenger and freight traffic functions，the coordination with urban planning，the environmental impact，the topographical and geological conditions，the construction investmentand so on．One of the schemes is that:after being led into Shuangshui Station，the Guiyang-Liupanshui intercity railway utilizes the existing Shanghai-Kunming Railway line to enter into the Liupanshui district．This scheme has many advantages，because it can make full use of site location resource and passenger transport facility of existing station，and can be convenient for passenger transfer with small interference on city development．Therefore，in this paper，it is suggested that a further research on this scheme should be carried out．

Guiyang-Liupanshui intercity railway;scheme for leading a railway into a district;Liupanshui district;comprehensive benefits

U212

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．011

1004－2954(2014)03－0046－04

2013－11－28

袁 偉(1981—)，男，工程師。