航運(yùn)聯(lián)盟背景發(fā)展下的國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)分析

鄒邵云

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸時(shí)代，班輪運(yùn)輸市場呈現(xiàn)壟斷結(jié)構(gòu)；集裝箱運(yùn)輸取代件雜貨運(yùn)輸后，班輪運(yùn)輸市場以壟斷競爭結(jié)構(gòu)為主。近年來，隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)，分析國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)及其對市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。

1 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的主要驅(qū)動因素

研究表明，航運(yùn)市場發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度正相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)增速每降低1%，處于世界經(jīng)濟(jì)長鞭效應(yīng)末端的航運(yùn)市場增速至少放緩10%。[1]在長鞭效應(yīng)的作用下，2008年爆發(fā)的國際金融危機(jī)以及2009年爆發(fā)的歐洲債務(wù)危機(jī)對航運(yùn)業(yè)造成巨大沖擊，航運(yùn)市場持續(xù)多年的繁榮宣告結(jié)束，運(yùn)價(jià)持續(xù)走低以及運(yùn)力嚴(yán)重過剩促使各大班輪公司紛紛組建航運(yùn)聯(lián)盟以渡過危機(jī)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場一度形成P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟三足鼎立的競爭格局。

1.1 運(yùn)價(jià)持續(xù)走低

近3年來，反映我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)變化情況的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)走低，2014年5月已跌破點(diǎn)。運(yùn)價(jià)低迷導(dǎo)致班輪公司的利潤空間縮小及班輪公司之間的競爭加劇。

1.2 運(yùn)力嚴(yán)重過剩

在國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的連續(xù)沖擊下，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場進(jìn)入低谷期，雖然偶有復(fù)蘇跡象，但從總體來看，目前市場仍在低谷徘徊。由于班輪公司期待下一個(gè)運(yùn)價(jià)高峰的到來以彌補(bǔ)市場低迷造成的損失，并未將運(yùn)力大量撤出市場，導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過剩。與此同時(shí)，新造船市場依舊相當(dāng)活躍。由圖1可見，自2004年以來，全球新造集裝箱船舶交付量持續(xù)快速增長，其間雖受國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的影響而有所下降，但2011年后連續(xù)3年保持增長，進(jìn)一步加劇運(yùn)力過剩。

2 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展背景下的國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場既不是完全競爭市場，也不是完全壟斷市場，而是數(shù)家大型班輪公司和眾多小型班輪公司并存、具有一定壟斷程度的市場。[2]對于如何精確衡量國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度，目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)（赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)）對其壟斷程度進(jìn)行衡量。

2.1 絕對集中度指標(biāo)

根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司公布的2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力（見表1），分別計(jì)算排名前4位和前8位班輪公司的運(yùn)力市場份額之和，結(jié)果分別為43.50%和59.97%。根據(jù)貝恩產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表2），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于中（下）集中寡占型。

3 國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷加劇產(chǎn)生的影響

3.1 航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)增大

航運(yùn)聯(lián)盟是班輪公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的結(jié)果，其在主干航線上往往占有較高的市場份額，能夠?yàn)槠浜骄€掛靠港（尤其是樞紐港和中轉(zhuǎn)港）帶來大量貨源，促進(jìn)港口裝卸業(yè)務(wù)增長，并帶動港口燃油供應(yīng)、生活用水供應(yīng)以及船舶保養(yǎng)等服務(wù)發(fā)展。在此背景下，航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)將增大。

2.2 相對集中度指標(biāo)

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)通過計(jì)算產(chǎn)業(yè)內(nèi)各企業(yè)市場份額的平方和得到。根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力約占全球一百大班輪公司總運(yùn)力的88%，市場份額相當(dāng)高；因此，在計(jì)算赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)時(shí)，排名前20位以外的班輪公司可以忽略不計(jì)。計(jì)算結(jié)果如下：在未將航運(yùn)聯(lián)盟作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為690（乘以予以放大后的數(shù)值，下同），根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表3），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于競爭Ⅰ型，即壟斷競爭型，這與前述利用絕對集中度指標(biāo)計(jì)算得出的結(jié)論不一致；然而，在將P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟等航運(yùn)聯(lián)盟分別作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為2 143，根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于高寡占Ⅱ型。由此可見，航運(yùn)聯(lián)盟的新發(fā)展使得國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度加劇。

3.2 航運(yùn)聯(lián)盟對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求提升

與獨(dú)立班輪公司相比，航運(yùn)聯(lián)盟的航次更為密集，運(yùn)量顯著增加，對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求也有所提升：一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠貨代公司攬取貨源、安排貨物中轉(zhuǎn)和集疏運(yùn)等，以確保艙位利用率和運(yùn)輸效率；另一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠船代公司辦理船舶租賃和買賣、船舶進(jìn)出口、貨物裝卸、船舶保養(yǎng)、船員供給等業(yè)務(wù)，以達(dá)到運(yùn)輸頻率高、周轉(zhuǎn)時(shí)間短、掛靠港口多的運(yùn)營目標(biāo)。

3.3 運(yùn)價(jià)波動加劇

航運(yùn)聯(lián)盟從較高的市場份額和航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率中獲益后，不會輕易撤回運(yùn)力，這必然導(dǎo)致同一航線上航運(yùn)聯(lián)盟之間競爭加劇，進(jìn)而引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，不僅不利于穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平，反而可能加劇運(yùn)價(jià)波動。[3]

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬婧. 淺談港口服務(wù)型企業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，張琦. 我國集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷程度研究[J].上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào)，2006，29（2）：137-142.

[3] 張永鋒，李鋼，李宇芊. 基于班輪運(yùn)輸企業(yè)與貨主企業(yè)相互依存關(guān)系的集裝箱班輪運(yùn)輸市場發(fā)展建議[J]. 集裝箱化，2013，24（11）：1-2.

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸時(shí)代，班輪運(yùn)輸市場呈現(xiàn)壟斷結(jié)構(gòu)；集裝箱運(yùn)輸取代件雜貨運(yùn)輸后，班輪運(yùn)輸市場以壟斷競爭結(jié)構(gòu)為主。近年來，隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)，分析國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)及其對市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。

1 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的主要驅(qū)動因素

研究表明，航運(yùn)市場發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度正相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)增速每降低1%，處于世界經(jīng)濟(jì)長鞭效應(yīng)末端的航運(yùn)市場增速至少放緩10%。[1]在長鞭效應(yīng)的作用下，2008年爆發(fā)的國際金融危機(jī)以及2009年爆發(fā)的歐洲債務(wù)危機(jī)對航運(yùn)業(yè)造成巨大沖擊，航運(yùn)市場持續(xù)多年的繁榮宣告結(jié)束，運(yùn)價(jià)持續(xù)走低以及運(yùn)力嚴(yán)重過剩促使各大班輪公司紛紛組建航運(yùn)聯(lián)盟以渡過危機(jī)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場一度形成P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟三足鼎立的競爭格局。

1.1 運(yùn)價(jià)持續(xù)走低

近3年來，反映我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)變化情況的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)走低，2014年5月已跌破點(diǎn)。運(yùn)價(jià)低迷導(dǎo)致班輪公司的利潤空間縮小及班輪公司之間的競爭加劇。

1.2 運(yùn)力嚴(yán)重過剩

在國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的連續(xù)沖擊下，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場進(jìn)入低谷期，雖然偶有復(fù)蘇跡象，但從總體來看，目前市場仍在低谷徘徊。由于班輪公司期待下一個(gè)運(yùn)價(jià)高峰的到來以彌補(bǔ)市場低迷造成的損失，并未將運(yùn)力大量撤出市場，導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過剩。與此同時(shí)，新造船市場依舊相當(dāng)活躍。由圖1可見，自2004年以來，全球新造集裝箱船舶交付量持續(xù)快速增長，其間雖受國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的影響而有所下降，但2011年后連續(xù)3年保持增長，進(jìn)一步加劇運(yùn)力過剩。

2 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展背景下的國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場既不是完全競爭市場，也不是完全壟斷市場，而是數(shù)家大型班輪公司和眾多小型班輪公司并存、具有一定壟斷程度的市場。[2]對于如何精確衡量國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度，目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)（赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)）對其壟斷程度進(jìn)行衡量。

2.1 絕對集中度指標(biāo)

根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司公布的2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力（見表1），分別計(jì)算排名前4位和前8位班輪公司的運(yùn)力市場份額之和，結(jié)果分別為43.50%和59.97%。根據(jù)貝恩產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表2），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于中（下）集中寡占型。

3 國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷加劇產(chǎn)生的影響

3.1 航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)增大

航運(yùn)聯(lián)盟是班輪公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的結(jié)果，其在主干航線上往往占有較高的市場份額，能夠?yàn)槠浜骄€掛靠港（尤其是樞紐港和中轉(zhuǎn)港）帶來大量貨源，促進(jìn)港口裝卸業(yè)務(wù)增長，并帶動港口燃油供應(yīng)、生活用水供應(yīng)以及船舶保養(yǎng)等服務(wù)發(fā)展。在此背景下，航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)將增大。

2.2 相對集中度指標(biāo)

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)通過計(jì)算產(chǎn)業(yè)內(nèi)各企業(yè)市場份額的平方和得到。根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力約占全球一百大班輪公司總運(yùn)力的88%，市場份額相當(dāng)高；因此，在計(jì)算赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)時(shí)，排名前20位以外的班輪公司可以忽略不計(jì)。計(jì)算結(jié)果如下：在未將航運(yùn)聯(lián)盟作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為690（乘以予以放大后的數(shù)值，下同），根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表3），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于競爭Ⅰ型，即壟斷競爭型，這與前述利用絕對集中度指標(biāo)計(jì)算得出的結(jié)論不一致；然而，在將P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟等航運(yùn)聯(lián)盟分別作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為2 143，根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于高寡占Ⅱ型。由此可見，航運(yùn)聯(lián)盟的新發(fā)展使得國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度加劇。

3.2 航運(yùn)聯(lián)盟對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求提升

與獨(dú)立班輪公司相比，航運(yùn)聯(lián)盟的航次更為密集，運(yùn)量顯著增加，對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求也有所提升：一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠貨代公司攬取貨源、安排貨物中轉(zhuǎn)和集疏運(yùn)等，以確保艙位利用率和運(yùn)輸效率；另一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠船代公司辦理船舶租賃和買賣、船舶進(jìn)出口、貨物裝卸、船舶保養(yǎng)、船員供給等業(yè)務(wù)，以達(dá)到運(yùn)輸頻率高、周轉(zhuǎn)時(shí)間短、掛靠港口多的運(yùn)營目標(biāo)。

3.3 運(yùn)價(jià)波動加劇

航運(yùn)聯(lián)盟從較高的市場份額和航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率中獲益后，不會輕易撤回運(yùn)力，這必然導(dǎo)致同一航線上航運(yùn)聯(lián)盟之間競爭加劇，進(jìn)而引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，不僅不利于穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平，反而可能加劇運(yùn)價(jià)波動。[3]

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬婧. 淺談港口服務(wù)型企業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，張琦. 我國集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷程度研究[J].上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào)，2006，29（2）：137-142.

[3] 張永鋒，李鋼，李宇芊. 基于班輪運(yùn)輸企業(yè)與貨主企業(yè)相互依存關(guān)系的集裝箱班輪運(yùn)輸市場發(fā)展建議[J]. 集裝箱化，2013，24（11）：1-2.

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸時(shí)代，班輪運(yùn)輸市場呈現(xiàn)壟斷結(jié)構(gòu)；集裝箱運(yùn)輸取代件雜貨運(yùn)輸后，班輪運(yùn)輸市場以壟斷競爭結(jié)構(gòu)為主。近年來，隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)，分析國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)及其對市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。

1 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的主要驅(qū)動因素

研究表明，航運(yùn)市場發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度正相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)增速每降低1%，處于世界經(jīng)濟(jì)長鞭效應(yīng)末端的航運(yùn)市場增速至少放緩10%。[1]在長鞭效應(yīng)的作用下，2008年爆發(fā)的國際金融危機(jī)以及2009年爆發(fā)的歐洲債務(wù)危機(jī)對航運(yùn)業(yè)造成巨大沖擊，航運(yùn)市場持續(xù)多年的繁榮宣告結(jié)束，運(yùn)價(jià)持續(xù)走低以及運(yùn)力嚴(yán)重過剩促使各大班輪公司紛紛組建航運(yùn)聯(lián)盟以渡過危機(jī)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場一度形成P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟三足鼎立的競爭格局。

1.1 運(yùn)價(jià)持續(xù)走低

近3年來，反映我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)變化情況的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)走低，2014年5月已跌破點(diǎn)。運(yùn)價(jià)低迷導(dǎo)致班輪公司的利潤空間縮小及班輪公司之間的競爭加劇。

1.2 運(yùn)力嚴(yán)重過剩

在國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的連續(xù)沖擊下，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場進(jìn)入低谷期，雖然偶有復(fù)蘇跡象，但從總體來看，目前市場仍在低谷徘徊。由于班輪公司期待下一個(gè)運(yùn)價(jià)高峰的到來以彌補(bǔ)市場低迷造成的損失，并未將運(yùn)力大量撤出市場，導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過剩。與此同時(shí)，新造船市場依舊相當(dāng)活躍。由圖1可見，自2004年以來，全球新造集裝箱船舶交付量持續(xù)快速增長，其間雖受國際金融危機(jī)和歐洲債務(wù)危機(jī)的影響而有所下降，但2011年后連續(xù)3年保持增長，進(jìn)一步加劇運(yùn)力過剩。

2 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展背景下的國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場既不是完全競爭市場，也不是完全壟斷市場，而是數(shù)家大型班輪公司和眾多小型班輪公司并存、具有一定壟斷程度的市場。[2]對于如何精確衡量國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度，目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。本文通過計(jì)算國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的絕對集中度指標(biāo)和相對集中度指標(biāo)（赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)）對其壟斷程度進(jìn)行衡量。

2.1 絕對集中度指標(biāo)

根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司公布的2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力（見表1），分別計(jì)算排名前4位和前8位班輪公司的運(yùn)力市場份額之和，結(jié)果分別為43.50%和59.97%。根據(jù)貝恩產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表2），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于中（下）集中寡占型。

3 國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷加劇產(chǎn)生的影響

3.1 航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)增大

航運(yùn)聯(lián)盟是班輪公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的結(jié)果，其在主干航線上往往占有較高的市場份額，能夠?yàn)槠浜骄€掛靠港（尤其是樞紐港和中轉(zhuǎn)港）帶來大量貨源，促進(jìn)港口裝卸業(yè)務(wù)增長，并帶動港口燃油供應(yīng)、生活用水供應(yīng)以及船舶保養(yǎng)等服務(wù)發(fā)展。在此背景下，航運(yùn)聯(lián)盟對港口的主動權(quán)將增大。

2.2 相對集中度指標(biāo)

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)通過計(jì)算產(chǎn)業(yè)內(nèi)各企業(yè)市場份額的平方和得到。根據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，2013年全球二十大班輪公司運(yùn)力約占全球一百大班輪公司總運(yùn)力的88%，市場份額相當(dāng)高；因此，在計(jì)算赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)時(shí)，排名前20位以外的班輪公司可以忽略不計(jì)。計(jì)算結(jié)果如下：在未將航運(yùn)聯(lián)盟作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為690（乘以予以放大后的數(shù)值，下同），根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)（見表3），國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于競爭Ⅰ型，即壟斷競爭型，這與前述利用絕對集中度指標(biāo)計(jì)算得出的結(jié)論不一致；然而，在將P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟等航運(yùn)聯(lián)盟分別作為整體考慮的情況下，赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)的計(jì)算結(jié)果約為2 143，根據(jù)美國司法部產(chǎn)業(yè)集中度類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場屬于高寡占Ⅱ型。由此可見，航運(yùn)聯(lián)盟的新發(fā)展使得國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷程度加劇。

3.2 航運(yùn)聯(lián)盟對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求提升

與獨(dú)立班輪公司相比，航運(yùn)聯(lián)盟的航次更為密集，運(yùn)量顯著增加，對貨運(yùn)代理和船舶代理的依賴和要求也有所提升：一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠貨代公司攬取貨源、安排貨物中轉(zhuǎn)和集疏運(yùn)等，以確保艙位利用率和運(yùn)輸效率；另一方面，航運(yùn)聯(lián)盟需要依靠船代公司辦理船舶租賃和買賣、船舶進(jìn)出口、貨物裝卸、船舶保養(yǎng)、船員供給等業(yè)務(wù)，以達(dá)到運(yùn)輸頻率高、周轉(zhuǎn)時(shí)間短、掛靠港口多的運(yùn)營目標(biāo)。

3.3 運(yùn)價(jià)波動加劇

航運(yùn)聯(lián)盟從較高的市場份額和航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率中獲益后，不會輕易撤回運(yùn)力，這必然導(dǎo)致同一航線上航運(yùn)聯(lián)盟之間競爭加劇，進(jìn)而引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，不僅不利于穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平，反而可能加劇運(yùn)價(jià)波動。[3]

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬婧. 淺談港口服務(wù)型企業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，張琦. 我國集裝箱班輪運(yùn)輸市場壟斷程度研究[J].上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào)，2006，29（2）：137-142.

[3] 張永鋒，李鋼，李宇芊. 基于班輪運(yùn)輸企業(yè)與貨主企業(yè)相互依存關(guān)系的集裝箱班輪運(yùn)輸市場發(fā)展建議[J]. 集裝箱化，2013，24（11）：1-2.