基于模塊化理論的航空物流服務(wù)鏈整合模式研究

[收稿日期]2014-05-10

[基金項目]河南省社會科學(xué)規(guī)劃決策咨詢項目（2014D011）；河南省教育廳人文社會科學(xué)研究項目（2014-qn-064）。

[作者簡介]鞠紅（1979—），女，寧夏回族自治區(qū)賀蘭縣人，鄭州輕工業(yè)學(xué)院講師，碩士，主要研究方向：物流管理、供應(yīng)鏈管理。

[文章編號]1009-3729（2014）04-0043-05

[摘 要]引入模塊化理論和方法對航空物流服務(wù)鏈進(jìn)行整合設(shè)計，可增強(qiáng)航空物流服務(wù)鏈的整體性、戰(zhàn)略彈性和動態(tài)適應(yīng)性。航空物流服務(wù)鏈整合模式的構(gòu)成包括結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)三要素：我國航空物流服務(wù)鏈整合的核心企業(yè)是機(jī)場，機(jī)場與其他節(jié)點企業(yè)應(yīng)視具體情況建立正式契約或關(guān)系契約，同時構(gòu)建有效的知識共享機(jī)制，并通過組合模塊實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新；其檢驗標(biāo)準(zhǔn)可以看客戶價值的可實現(xiàn)性、模塊的可替代性和子模塊企業(yè)的“全局觀”三方面指標(biāo)。

[關(guān)鍵詞]航空物流；服務(wù)鏈整合模式；模塊化

[中圖分類號]F526.6 [文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A [DOI]10.3969/j.issn.1009-3729.2014.04.008

2011年以來，我國航空貨運(yùn)市場持續(xù)低迷，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)在現(xiàn)代物流發(fā)展中已逐漸失去其優(yōu)勢，而快捷的海運(yùn)與鐵路快運(yùn)正在蠶食傳統(tǒng)航空貨運(yùn)市場，如何提升航空物流的競爭力遂成為擺在航空業(yè)面前的課題。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，單純點對點的航空運(yùn)輸服務(wù)對航空物流服務(wù)鏈的貢獻(xiàn)率不到20%，在其整合了機(jī)場貨站的操作業(yè)務(wù)后，貢獻(xiàn)率可以上升到25%左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲服務(wù)，其貢獻(xiàn)率可以上升到30%以上。[1]因此，航空物流服務(wù)鏈的整合是提高航空物流效率，提升航空物流競爭力的關(guān)鍵。

通過對學(xué)界研究成果的總結(jié)，我們發(fā)現(xiàn)航空物流服務(wù)鏈整合戰(zhàn)略實施的關(guān)鍵是核心企業(yè)的選擇、契約的制定、知識共享和服務(wù)創(chuàng)新。[1-3]但目前的研究成果并未提出具有可操作性的解決方案。筆者認(rèn)為，航空物流服務(wù)鏈整合的關(guān)鍵點主要集中在2個方面：一是航空物流服務(wù)鏈中各個節(jié)點企業(yè)資源和能力的整合，二是航空物流服務(wù)鏈向彈性組織形態(tài)的轉(zhuǎn)變。也就是說，整合后的航空物流服務(wù)鏈既要能夠協(xié)同運(yùn)作又要有敏捷應(yīng)變能力。近些年，模塊化作為解決復(fù)雜問題的一種方法日益得到廣泛應(yīng)用。本文擬引入模塊化理論和方法，對航空物流服務(wù)鏈整合進(jìn)行設(shè)計，以增強(qiáng)航空物流服務(wù)鏈的整體性、戰(zhàn)略彈性和動態(tài)適應(yīng)性。

一、航空物流服務(wù)鏈整合的傳統(tǒng)理論和方法評析

航空物流服務(wù)鏈整合的傳統(tǒng)理論和方法主要集中于3個層面：（1）航空物流服務(wù)鏈一體化整合。魏然[4-5]提出一體化整合戰(zhàn)略構(gòu)想，認(rèn)為一體化整合實施的途徑主要有以下2條：一是航空物流業(yè)內(nèi)部的縱向一體化；二是航空物流業(yè)外部的鏈條無縫對接。航空物流業(yè)內(nèi)部縱向一體化主要包括空中運(yùn)輸與貨站服務(wù)的整合和空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。航空物流業(yè)外部鏈條無縫對接主要是航空物流業(yè)與相關(guān)制造業(yè)的對接。但是這種一體化的結(jié)構(gòu)相對僵硬，反應(yīng)遲緩，對此魏然也沒有提出具體的操作方法。（2）基于信息技術(shù)的航空物流服務(wù)鏈整合。張鐘文[6]提出了在使用RFID等信息技術(shù)的基礎(chǔ)上建立各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)庫，最終建成第三方航空物流數(shù)據(jù)中心，以期將航空物流服務(wù)鏈上的相關(guān)企業(yè)整合起來?？墒牵畔⒓夹g(shù)只能解決航空物流服務(wù)鏈中各企業(yè)信息共享的技術(shù)問題，航空物流服務(wù)鏈整合的其他問題并沒有得到解決。（3）基于集成思想的航空物流服務(wù)鏈整合。鐘波蘭等[7]以航空貨代為核心企業(yè)構(gòu)建了航空物流服務(wù)鏈整合的結(jié)構(gòu)模型，提出航空物流服務(wù)鏈整合應(yīng)包括服務(wù)資源整合、服務(wù)能力整合、服務(wù)流程整合3個方面。對于這3個方面的整合，研究者僅僅關(guān)注如何降低冗余度，并沒有提出如何進(jìn)行動態(tài)調(diào)整以滿足顧客的多樣化需求。

綜上，我們發(fā)現(xiàn)，航空物流服務(wù)鏈整合的傳統(tǒng)理論要么停留在戰(zhàn)略構(gòu)想上，要么是從單一角度指導(dǎo)實踐，或者是以靜態(tài)的觀點對待航空物流服務(wù)鏈整合這一復(fù)雜的過程，忽略了整合后組織的動態(tài)柔性，因而整合后的航空物流服務(wù)鏈的市場競爭力并不理想。因此，要想使整合后的航空物流服務(wù)鏈具有協(xié)同性、靈活性，就需要引入新的整合方法。模塊化理論為我們認(rèn)識和解決復(fù)雜事物提供了方法論，通過模塊分解和模塊整合可以實現(xiàn)對復(fù)雜事物的處理和操作。航空物流服務(wù)鏈正是這樣的復(fù)雜事物，更為重要的是，利用模塊化理論整合后的航空物流服務(wù)鏈可具有模塊化組織結(jié)構(gòu)的柔性化、扁平化、分散化決策的特點，有助于提升航空物流企業(yè)的競爭力。

二、基于模塊化理論的航空物流服務(wù)鏈整合新方法優(yōu)勢解析

青木昌彥等[8-9]學(xué)者發(fā)現(xiàn)，在柔性化、扁平化的趨勢中，模塊化對新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是最具解釋力的。所謂“模塊”是指半自律性的子系統(tǒng)，它可以通過和其他同樣的子系統(tǒng)按照一定的規(guī)則相互聯(lián)系而構(gòu)成更加復(fù)雜的系統(tǒng)或過程。而把復(fù)雜的系統(tǒng)分拆成不同模塊，并使模塊之間通過標(biāo)準(zhǔn)化接口進(jìn)行信息溝通的動態(tài)整合過程就叫做“模塊化”。模塊化理論的集大成者C.Y.Baldwin和K.B.Clark認(rèn)為，模塊化是指利用每個可以獨(dú)立設(shè)計的、并且能夠發(fā)揮整體作用的更小的子系統(tǒng)來構(gòu)筑復(fù)雜產(chǎn)品或業(yè)務(wù)的過程。被模塊化的復(fù)雜系統(tǒng)內(nèi)部有2類信息：一類是“看得見的信息”，即“系統(tǒng)信息”；另一類是“看不見的信息”，即“個人信息”，前者指模塊系統(tǒng)內(nèi)部各子模塊共享的信息，這類信息使各子模塊之間建立明確的聯(lián)系規(guī)則，它包括結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3方面的信息，為了應(yīng)對不斷變化的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，各模塊之間的聯(lián)系規(guī)則是不斷發(fā)展變化的；后者是被子模塊“包裹”起來的信息，這類信息使各子模塊可以獨(dú)立、平行地開展工作。

模塊化生產(chǎn)最先是作為一種工藝設(shè)計方法被運(yùn)用到鐘表行業(yè)，之后逐漸被運(yùn)用到汽車制造、計算機(jī)與軟件開發(fā)等行業(yè)。目前，模塊化包含3種層級的形態(tài)：一是設(shè)計的模塊化；二是生產(chǎn)的模塊化；三是組織的模塊化。[10]組織模塊化可以發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部，也可以發(fā)生在企業(yè)外部。企業(yè)內(nèi)部組織模塊化是指將凝結(jié)在產(chǎn)品中的業(yè)務(wù)功能分解成特定的價值模塊，并確定這些價值模塊如何相互聯(lián)系和相互作用；企業(yè)外部的組織模塊化表現(xiàn)為外包、代工、戰(zhàn)略聯(lián)盟、虛擬企業(yè)等形式。航空物流服務(wù)鏈整合屬于企業(yè)外部的組織模塊化。

1.構(gòu)建模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的意義

企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)模塊化的出現(xiàn)，使原來由1個企業(yè)從事生產(chǎn)經(jīng)營的所有功能由多個企業(yè)來完成，傳統(tǒng)的包攬生產(chǎn)經(jīng)營活動全過程的垂直一體化企業(yè)的生產(chǎn)模式因此被打破。一體化雖然有利于獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，但已不能適應(yīng)知識經(jīng)濟(jì)時代所需要的靈活性和敏捷性。知識經(jīng)濟(jì)時代的模塊化生產(chǎn)方式需要企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)之間、企業(yè)與供應(yīng)商、企業(yè)與合作伙伴、企業(yè)與顧客之間形成更有效的集成。因此，為了與模塊化生產(chǎn)方式相適應(yīng)，企業(yè)組織形式發(fā)生了重大的變革，從而出現(xiàn)了模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

在模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，傳統(tǒng)的組織邊界已經(jīng)十分模糊，企業(yè)不再是自我封閉的利潤實體，而是生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點。靈活分散的生產(chǎn)組織形式同樣能夠擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，這里的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是通過模塊化產(chǎn)品構(gòu)件來獲得的，而范圍經(jīng)濟(jì)是通過在不同產(chǎn)品中使用模塊化構(gòu)件來獲得的。這樣的生產(chǎn)形式既能夠?qū)崿F(xiàn)低成本生產(chǎn)，又能夠?qū)κ袌鲎兓龀鲅杆俜磻?yīng)。此外，模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)整合過程中逐步完善的界面使子模塊之間更具兼容性，而且每個子模塊是獨(dú)立經(jīng)營的企業(yè)，具有自組織特性，同時模塊化設(shè)計能夠降低企業(yè)的投資成本，使企業(yè)成為低成本、低產(chǎn)量、靈活多變的柔性生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)組成部分。

航空物流服務(wù)鏈?zhǔn)怯蛇@個鏈條上的諸多企業(yè)組成的，所以可以將其模塊化，構(gòu)成一個模塊生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，使其既能夠低成本運(yùn)作，又能夠做到服務(wù)創(chuàng)新，滿足消費(fèi)者的個性化需求。

2.形成模塊化組織對創(chuàng)新的推動

模塊化組織有助于推進(jìn)創(chuàng)新，這可以從3個方面來說明。（1）模塊化組織內(nèi)各子模塊企業(yè)之間“背靠背”競爭具有“淘汰賽”式的激勵效果。（2）模塊化組織內(nèi)各子模塊企業(yè)之間平行開展工作可以促進(jìn)創(chuàng)新。一方面，子模塊企業(yè)內(nèi)部信息包裹化使每個子模塊企業(yè)內(nèi)創(chuàng)新項目免受外部干擾；另一方面，也使得模塊整合者有多個備選創(chuàng)新項目以對付不確定性。（3）由于多個企業(yè)從事同一模塊產(chǎn)品的設(shè)計工作，創(chuàng)新性產(chǎn)品系統(tǒng)不需要事先集中設(shè)計便可以自行演化。[8-9]

航空物流服務(wù)鏈提升其競爭力的一個關(guān)鍵點就是服務(wù)創(chuàng)新，若將航空物流服務(wù)鏈中各要素企業(yè)進(jìn)行柔性重整，那么形成的模塊化組織形態(tài)就具有自發(fā)的協(xié)調(diào)性和創(chuàng)新性。

三、航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的新模式

模塊化組織內(nèi)統(tǒng)一的聯(lián)系規(guī)則就像是有一只“看不見的手”在引導(dǎo)組織協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)。聯(lián)系規(guī)則涉及結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3個要素，這3個要素及其協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的設(shè)計決定著模塊化的成功與否。

下面基于結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3個要素來分析航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的關(guān)鍵問題（見圖1）。

圖1 航空物流服務(wù)鏈模塊化整合示意圖

1.結(jié)構(gòu)

在模塊化組織聯(lián)系規(guī)則中，結(jié)構(gòu)確定哪些模塊是系統(tǒng)的構(gòu)成要素、模塊如何發(fā)揮作用。航空物流服務(wù)鏈由航空公司、機(jī)場貨站、航空貨代企業(yè)或第三方航空物流企業(yè)，以及地面運(yùn)輸與配送企業(yè)和航空物流需求企業(yè)構(gòu)成。

（1）航空公司。航空公司提供空中運(yùn)輸服務(wù)，主要經(jīng)營點到點的貨物運(yùn)輸，其業(yè)務(wù)僅占航空物流服務(wù)鏈條中的一小部分，與其他環(huán)節(jié)相比，作業(yè)附加值較低，獲取的利潤相對較薄。

（2）機(jī)場。在我國，許多航空公司地面代理和銷售代理均委托機(jī)場操作，機(jī)場還是口岸職能部門的所在地。此外，機(jī)場貨站是銜接空中運(yùn)輸與地面運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，其經(jīng)營的主要業(yè)務(wù)有：進(jìn)港貨物安全檢驗、始發(fā)站貨倉配載與裝卸、出港貨物臨時儲存與分撥等。

（3）航空貨代企業(yè)/第三方航空物流企業(yè)。在整個航空物流過程中，航空貨代企業(yè)或第三方航空物流企業(yè)是與航空物流需求方直接接觸的唯一環(huán)節(jié)，它全面掌握貨源信息與航線網(wǎng)絡(luò)信息。

（4）地面運(yùn)輸與配送企業(yè)。地面運(yùn)輸與配送企業(yè)一般承擔(dān)航空貨物的地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)，服務(wù)內(nèi)容通常比較單純。

（5）航空物流需求方。沒有客戶的需求，航空物流服務(wù)鏈各個環(huán)節(jié)的服務(wù)就缺失了對象，因此，航空物流需求方是航空物流服務(wù)鏈中最重要的一環(huán)。當(dāng)下，我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的國際轉(zhuǎn)移明顯加快，高附加值的信息產(chǎn)品、各種商務(wù)文件、信函、包裹等的快遞需求強(qiáng)勁，這為正處于發(fā)展初期的中國航空物流業(yè)提供了良好的發(fā)展機(jī)遇。

2.界面

在模塊化聯(lián)系規(guī)則中，界面詳細(xì)規(guī)定模塊如何相互作用，模塊之間的位置如何安排、如何交換信息等。航空物流服務(wù)鏈整合中包含4個關(guān)鍵點：核心企業(yè)的確定；契約的制定；知識共享；服務(wù)創(chuàng)新。

（1）核心企業(yè)的確定。周鵬[11]根據(jù)企業(yè)之間實力地位和影響力不同，把模塊化組織模式分為核心企業(yè)型網(wǎng)絡(luò)組織模式和分散型網(wǎng)絡(luò)組織模式。在核心企業(yè)型網(wǎng)絡(luò)組織模式中，處于核心地位的模塊化整合企業(yè)負(fù)責(zé)制定系統(tǒng)規(guī)則和各模塊之間的聯(lián)系界面，并由其與各模塊供應(yīng)商通過協(xié)商交流最終確定下來；在分散型網(wǎng)絡(luò)組織中，系統(tǒng)的聯(lián)系規(guī)則是由網(wǎng)絡(luò)中的各個模塊與中介機(jī)構(gòu)共同協(xié)商制定、逐步完善的，最終由市場選擇。當(dāng)前，由于我國航空物流服務(wù)鏈中各節(jié)點企業(yè)之間的實力不均衡，我國航空物流服務(wù)鏈模塊化整合應(yīng)該選擇核心企業(yè)型網(wǎng)絡(luò)組織模式，這種模式是以核心企業(yè)的權(quán)威為基礎(chǔ)的。這是因為，一方面，權(quán)威能夠充分確保核心企業(yè)地位的有效性；另一方面，權(quán)威也是一種資源配置方式，核心企業(yè)可以通過控制成員企業(yè)的資源來維系模塊化組織的有序性。那么在航空物流服務(wù)鏈中哪個企業(yè)擁有這樣的權(quán)威性呢？

在知識經(jīng)濟(jì)時代，網(wǎng)絡(luò)與聲譽(yù)是稀缺資源，是權(quán)威的2大支柱，它們作為資本創(chuàng)造價值的例子比比皆是。充當(dāng)航空物流服務(wù)鏈模塊化整合者的核心企業(yè)也必須擁有這兩項資源。在國外，實力雄厚的航空貨代企業(yè)是航空物流服務(wù)鏈整合的核心，但我國大部分貨代企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小、服務(wù)功能單一、普遍缺乏一批有著良好業(yè)務(wù)素質(zhì)和能力的操作人員，無法承擔(dān)整合重任。能夠擁有網(wǎng)絡(luò)與聲譽(yù)的企業(yè)是航空公司和機(jī)場?？墒峭ㄟ^上面對航空公司的分析，可以發(fā)現(xiàn)我國的航空公司一般只承擔(dān)點到點的貨物運(yùn)輸，其地面代理和銷售代理都委托機(jī)場運(yùn)作。不僅如此，在我國，由于長期以來機(jī)場貨站經(jīng)營具有較高的政策性和技術(shù)性的進(jìn)入壁壘，航空公司直屬機(jī)場貨站僅占機(jī)場集團(tuán)公司直屬機(jī)場貨站的23%。[12]因此，機(jī)場應(yīng)是我國航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的核心企業(yè)。

（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產(chǎn)品契約為主的一系列契約的聯(lián)結(jié)，這些契約主要包含2方面的內(nèi)容：合作規(guī)則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規(guī)則包括正式契約和關(guān)系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。當(dāng)核心企業(yè)希望與成員企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業(yè)的話語權(quán)時，就會選擇參股的形式；當(dāng)核心企業(yè)希望控制成員企業(yè)的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業(yè)時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，作為核心企業(yè)的機(jī)場，首先要做的工作是甄別與合作企業(yè)關(guān)系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環(huán)節(jié)，掌握著大量的貨源信息與航空網(wǎng)絡(luò)信息，與機(jī)場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機(jī)場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網(wǎng)絡(luò)信息，進(jìn)而達(dá)到完全主導(dǎo)航空貨代的發(fā)展戰(zhàn)略使之與機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。地面運(yùn)輸與配送是實現(xiàn)門到門服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，機(jī)場可以選擇幾家運(yùn)輸實力較強(qiáng)的公司簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權(quán)。

在航空物流中，航空公司是空中運(yùn)輸服務(wù)的提供者，與機(jī)場交易頻率高，如果機(jī)場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經(jīng)建立起了休戚與共的關(guān)系，交易不確定性很低，因此，雖然機(jī)場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。同時，機(jī)場與航空物流需求者之間也更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。關(guān)系型契約強(qiáng)調(diào)的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權(quán)利公平為基礎(chǔ)的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強(qiáng)互惠，它帶有懲罰性質(zhì)。也就是說，互惠應(yīng)當(dāng)包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務(wù)鏈模塊化整合核心位置的機(jī)場應(yīng)該扮演強(qiáng)互惠者的角色，執(zhí)行利他性懲罰。

在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關(guān)系到組織的整體效率，都應(yīng)進(jìn)行最合理分配。航空物流服務(wù)鏈中每個節(jié)點企業(yè)都有“公平”的概念，即當(dāng)節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務(wù)鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩(wěn)定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務(wù)鏈節(jié)點企業(yè)之間快速響應(yīng)的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關(guān)注的是集中信息平臺的構(gòu)建，即從技術(shù)上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術(shù)上的問題，更多的是機(jī)制的問題。因此，本文的關(guān)注點就落腳在有效知識共享機(jī)制的構(gòu)建上。有效的知識共享機(jī)制應(yīng)該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構(gòu)建知識共享機(jī)制。

首先，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的過程中，各節(jié)點企業(yè)要對自有知識進(jìn)行結(jié)構(gòu)性分解，區(qū)分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節(jié)點企業(yè)創(chuàng)造核心能力的知識，是企業(yè)不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經(jīng)被其他節(jié)點企業(yè)所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構(gòu)成核心能力也沒有被廣泛知曉，節(jié)點企業(yè)可以根據(jù)是否是核心知識的關(guān)鍵支撐來劃分重要知識。由結(jié)構(gòu)性分解得到的核心知識和起關(guān)鍵支撐作用的重要知識是節(jié)點企業(yè)需要著力保護(hù)的，最好的控制方法便是通過產(chǎn)權(quán)界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節(jié)點企業(yè)共享的知識。

其次，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯(lián)合智囊團(tuán)的方法來解決。聯(lián)合智囊團(tuán)由機(jī)場相關(guān)負(fù)責(zé)人牽頭，各節(jié)點企業(yè)的相關(guān)專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統(tǒng)知識的升級與重構(gòu)等工作。通過聯(lián)合智囊團(tuán)可以有效協(xié)調(diào)各方資源，解決知識基礎(chǔ)膨脹導(dǎo)致的組織系統(tǒng)復(fù)雜性不斷上升的問題。

以產(chǎn)權(quán)知識保護(hù)和聯(lián)合智囊團(tuán)為基礎(chǔ)的知識共享機(jī)制不僅能夠強(qiáng)化航空物流服務(wù)鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發(fā)揮最大的潛能。

（4）服務(wù)創(chuàng)新。航空物流不可儲存和轉(zhuǎn)移的特征決定了不可能有提前生產(chǎn)和儲存的服務(wù)“庫存”。因此，航空物流服務(wù)鏈?zhǔn)且粋€典型的客戶需求驅(qū)動式服務(wù)鏈條，服務(wù)創(chuàng)新是其生存之本。模塊化是實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新的重要方法，航空物流服務(wù)鏈中各節(jié)點企業(yè)擁有各自的服務(wù)模塊，以機(jī)場為核心將功能各異的服務(wù)模塊通過不同方式進(jìn)行組合，能夠迅速地制造出滿足消費(fèi)者個性化需求的服務(wù)產(chǎn)品。不僅如此，各節(jié)點企業(yè)還具有創(chuàng)新的原動力，不斷自主創(chuàng)新，不斷推出新的服務(wù)模塊。但在航空物流服務(wù)創(chuàng)新中需要注意的是不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例要協(xié)調(diào)，如機(jī)場的貨運(yùn)處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數(shù)和貨運(yùn)運(yùn)力；地面運(yùn)輸企業(yè)的配送能力、倉儲能力等之間的數(shù)量比例協(xié)調(diào)，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標(biāo)準(zhǔn)

標(biāo)準(zhǔn)是用來檢驗?zāi)K是否符合設(shè)計規(guī)則、是否達(dá)到了設(shè)計的性能。在當(dāng)前客戶需求多樣化的市場環(huán)境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創(chuàng)新客戶價值。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之一就是：能否為客戶創(chuàng)造價值和創(chuàng)造的價值能否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。由于航空物流服務(wù)鏈在運(yùn)作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發(fā)揮自己的競爭優(yōu)勢和發(fā)展新的服務(wù)項目的，因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務(wù)鏈中，子模塊企業(yè)均是理性經(jīng)濟(jì)人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之三就是：子模塊企業(yè)的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業(yè)進(jìn)行績效考評。

四、結(jié)論

本文利用模塊化理論對航空物流服務(wù)鏈進(jìn)行整合，從結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3個方面探討航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的關(guān)鍵問題。筆者認(rèn)為：（1）在我國，航空物流服務(wù)鏈整合的核心企業(yè)是機(jī)場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的契約有正式契約和關(guān)系型契約2種，機(jī)場應(yīng)該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運(yùn)輸與配送企業(yè)的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關(guān)系；（3）節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享應(yīng)該成正比；（4）在知識共享中，首先應(yīng)通過結(jié)構(gòu)性分解得到能夠共享的知識和必須通過產(chǎn)權(quán)保護(hù)的知識，其次對于能夠共享的知識應(yīng)建立聯(lián)合智囊團(tuán)，以提高知識的利用率；（5）以機(jī)場為核心將不同模塊以不同方式進(jìn)行組合來實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，但是要注意不同環(huán)節(jié)間數(shù)量比例的協(xié)調(diào)；（6）可以從客戶價值的可實現(xiàn)性、模塊的可替代性和子模塊企業(yè)的“全局觀”3方面對模塊進(jìn)行檢驗。

應(yīng)當(dāng)指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進(jìn)行了定性探討，沒有進(jìn)行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有針對每個標(biāo)準(zhǔn)提出具體檢驗指標(biāo)。這些問題仍有待進(jìn)一步探討，相關(guān)的后續(xù)研究與拓展工作將進(jìn)一步展開。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1] 鐘波蘭，李芙蓉.基于核心競爭力的航空企業(yè)資源整合[J].商業(yè)研究，2011（1）：200.

[2] 向昭華.提升航空物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的研究[D].天津：天津財經(jīng)大學(xué)，2009.

[3] 鄭玲.創(chuàng)新一體化航空物流服務(wù)運(yùn)營模式[J].中國經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊，2010（5）：75.

[4] 魏然.我國航空物流鏈縱向整合及其實施途徑[J].港口經(jīng)濟(jì)，2011（5）：38.

[5] 魏然.航空物流鏈一體化經(jīng)營的戰(zhàn)略分析[J].綜合運(yùn)輸，2007（12）：46.

[6] 張鐘文.第三方航空物流業(yè)務(wù)整合模型[J].物流技術(shù)，2009（4）：43.

[7] 鐘波蘭，李經(jīng)山.航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合策略研究[J].改革與戰(zhàn)略，2011（3）：146.

[8] [日]青木昌彥，安藤晴彥.模塊時代：新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)[M].周國榮，譯.上海：上海遠(yuǎn)東出版社，2003：3-118.

[9] Baldwin C Y，Clark K B.Design Rule：The Power of Modularity（Vol.l）[M].Cambridge：MIT Press，2000：1-483.

[10]于喚洲，段虹伊.企業(yè)并購后組織整合的新方法的探討：組織模塊化整合[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2009（5）：44.

[11]周鵬.DIY：企業(yè)組織分析的另一個視角[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（9）：86.

[12]羅軍.如何推動我國機(jī)場貨站特許經(jīng)營健康發(fā)展[J].空運(yùn)商務(wù)，2010（20）：31.

（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產(chǎn)品契約為主的一系列契約的聯(lián)結(jié)，這些契約主要包含2方面的內(nèi)容：合作規(guī)則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規(guī)則包括正式契約和關(guān)系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。當(dāng)核心企業(yè)希望與成員企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業(yè)的話語權(quán)時，就會選擇參股的形式；當(dāng)核心企業(yè)希望控制成員企業(yè)的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業(yè)時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，作為核心企業(yè)的機(jī)場，首先要做的工作是甄別與合作企業(yè)關(guān)系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環(huán)節(jié)，掌握著大量的貨源信息與航空網(wǎng)絡(luò)信息，與機(jī)場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機(jī)場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網(wǎng)絡(luò)信息，進(jìn)而達(dá)到完全主導(dǎo)航空貨代的發(fā)展戰(zhàn)略使之與機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。地面運(yùn)輸與配送是實現(xiàn)門到門服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，機(jī)場可以選擇幾家運(yùn)輸實力較強(qiáng)的公司簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權(quán)。

在航空物流中，航空公司是空中運(yùn)輸服務(wù)的提供者，與機(jī)場交易頻率高，如果機(jī)場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經(jīng)建立起了休戚與共的關(guān)系，交易不確定性很低，因此，雖然機(jī)場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。同時，機(jī)場與航空物流需求者之間也更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。關(guān)系型契約強(qiáng)調(diào)的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權(quán)利公平為基礎(chǔ)的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強(qiáng)互惠，它帶有懲罰性質(zhì)。也就是說，互惠應(yīng)當(dāng)包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務(wù)鏈模塊化整合核心位置的機(jī)場應(yīng)該扮演強(qiáng)互惠者的角色，執(zhí)行利他性懲罰。

在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關(guān)系到組織的整體效率，都應(yīng)進(jìn)行最合理分配。航空物流服務(wù)鏈中每個節(jié)點企業(yè)都有“公平”的概念，即當(dāng)節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務(wù)鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩(wěn)定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務(wù)鏈節(jié)點企業(yè)之間快速響應(yīng)的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關(guān)注的是集中信息平臺的構(gòu)建，即從技術(shù)上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術(shù)上的問題，更多的是機(jī)制的問題。因此，本文的關(guān)注點就落腳在有效知識共享機(jī)制的構(gòu)建上。有效的知識共享機(jī)制應(yīng)該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構(gòu)建知識共享機(jī)制。

首先，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的過程中，各節(jié)點企業(yè)要對自有知識進(jìn)行結(jié)構(gòu)性分解，區(qū)分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節(jié)點企業(yè)創(chuàng)造核心能力的知識，是企業(yè)不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經(jīng)被其他節(jié)點企業(yè)所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構(gòu)成核心能力也沒有被廣泛知曉，節(jié)點企業(yè)可以根據(jù)是否是核心知識的關(guān)鍵支撐來劃分重要知識。由結(jié)構(gòu)性分解得到的核心知識和起關(guān)鍵支撐作用的重要知識是節(jié)點企業(yè)需要著力保護(hù)的，最好的控制方法便是通過產(chǎn)權(quán)界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節(jié)點企業(yè)共享的知識。

其次，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯(lián)合智囊團(tuán)的方法來解決。聯(lián)合智囊團(tuán)由機(jī)場相關(guān)負(fù)責(zé)人牽頭，各節(jié)點企業(yè)的相關(guān)專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統(tǒng)知識的升級與重構(gòu)等工作。通過聯(lián)合智囊團(tuán)可以有效協(xié)調(diào)各方資源，解決知識基礎(chǔ)膨脹導(dǎo)致的組織系統(tǒng)復(fù)雜性不斷上升的問題。

以產(chǎn)權(quán)知識保護(hù)和聯(lián)合智囊團(tuán)為基礎(chǔ)的知識共享機(jī)制不僅能夠強(qiáng)化航空物流服務(wù)鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發(fā)揮最大的潛能。

（4）服務(wù)創(chuàng)新。航空物流不可儲存和轉(zhuǎn)移的特征決定了不可能有提前生產(chǎn)和儲存的服務(wù)“庫存”。因此，航空物流服務(wù)鏈?zhǔn)且粋€典型的客戶需求驅(qū)動式服務(wù)鏈條，服務(wù)創(chuàng)新是其生存之本。模塊化是實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新的重要方法，航空物流服務(wù)鏈中各節(jié)點企業(yè)擁有各自的服務(wù)模塊，以機(jī)場為核心將功能各異的服務(wù)模塊通過不同方式進(jìn)行組合，能夠迅速地制造出滿足消費(fèi)者個性化需求的服務(wù)產(chǎn)品。不僅如此，各節(jié)點企業(yè)還具有創(chuàng)新的原動力，不斷自主創(chuàng)新，不斷推出新的服務(wù)模塊。但在航空物流服務(wù)創(chuàng)新中需要注意的是不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例要協(xié)調(diào)，如機(jī)場的貨運(yùn)處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數(shù)和貨運(yùn)運(yùn)力；地面運(yùn)輸企業(yè)的配送能力、倉儲能力等之間的數(shù)量比例協(xié)調(diào)，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標(biāo)準(zhǔn)

標(biāo)準(zhǔn)是用來檢驗?zāi)K是否符合設(shè)計規(guī)則、是否達(dá)到了設(shè)計的性能。在當(dāng)前客戶需求多樣化的市場環(huán)境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創(chuàng)新客戶價值。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之一就是：能否為客戶創(chuàng)造價值和創(chuàng)造的價值能否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。由于航空物流服務(wù)鏈在運(yùn)作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發(fā)揮自己的競爭優(yōu)勢和發(fā)展新的服務(wù)項目的，因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務(wù)鏈中，子模塊企業(yè)均是理性經(jīng)濟(jì)人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之三就是：子模塊企業(yè)的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業(yè)進(jìn)行績效考評。

四、結(jié)論

本文利用模塊化理論對航空物流服務(wù)鏈進(jìn)行整合，從結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3個方面探討航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的關(guān)鍵問題。筆者認(rèn)為：（1）在我國，航空物流服務(wù)鏈整合的核心企業(yè)是機(jī)場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的契約有正式契約和關(guān)系型契約2種，機(jī)場應(yīng)該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運(yùn)輸與配送企業(yè)的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關(guān)系；（3）節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享應(yīng)該成正比；（4）在知識共享中，首先應(yīng)通過結(jié)構(gòu)性分解得到能夠共享的知識和必須通過產(chǎn)權(quán)保護(hù)的知識，其次對于能夠共享的知識應(yīng)建立聯(lián)合智囊團(tuán)，以提高知識的利用率；（5）以機(jī)場為核心將不同模塊以不同方式進(jìn)行組合來實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，但是要注意不同環(huán)節(jié)間數(shù)量比例的協(xié)調(diào)；（6）可以從客戶價值的可實現(xiàn)性、模塊的可替代性和子模塊企業(yè)的“全局觀”3方面對模塊進(jìn)行檢驗。

應(yīng)當(dāng)指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進(jìn)行了定性探討，沒有進(jìn)行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有針對每個標(biāo)準(zhǔn)提出具體檢驗指標(biāo)。這些問題仍有待進(jìn)一步探討，相關(guān)的后續(xù)研究與拓展工作將進(jìn)一步展開。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1] 鐘波蘭，李芙蓉.基于核心競爭力的航空企業(yè)資源整合[J].商業(yè)研究，2011（1）：200.

[2] 向昭華.提升航空物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的研究[D].天津：天津財經(jīng)大學(xué)，2009.

[3] 鄭玲.創(chuàng)新一體化航空物流服務(wù)運(yùn)營模式[J].中國經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊，2010（5）：75.

[4] 魏然.我國航空物流鏈縱向整合及其實施途徑[J].港口經(jīng)濟(jì)，2011（5）：38.

[5] 魏然.航空物流鏈一體化經(jīng)營的戰(zhàn)略分析[J].綜合運(yùn)輸，2007（12）：46.

[6] 張鐘文.第三方航空物流業(yè)務(wù)整合模型[J].物流技術(shù)，2009（4）：43.

[7] 鐘波蘭，李經(jīng)山.航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合策略研究[J].改革與戰(zhàn)略，2011（3）：146.

[8] [日]青木昌彥，安藤晴彥.模塊時代：新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)[M].周國榮，譯.上海：上海遠(yuǎn)東出版社，2003：3-118.

[9] Baldwin C Y，Clark K B.Design Rule：The Power of Modularity（Vol.l）[M].Cambridge：MIT Press，2000：1-483.

[10]于喚洲，段虹伊.企業(yè)并購后組織整合的新方法的探討：組織模塊化整合[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2009（5）：44.

[11]周鵬.DIY：企業(yè)組織分析的另一個視角[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（9）：86.

[12]羅軍.如何推動我國機(jī)場貨站特許經(jīng)營健康發(fā)展[J].空運(yùn)商務(wù)，2010（20）：31.

（2）契約的制定。模塊化組織是以中間產(chǎn)品契約為主的一系列契約的聯(lián)結(jié)，這些契約主要包含2方面的內(nèi)容：合作規(guī)則的制定和合作剩余的分配。

模塊化組織的合作規(guī)則包括正式契約和關(guān)系契約2部分。正式契約主要有控股和參股等，而到底選擇哪種形式則取決于核心企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。當(dāng)核心企業(yè)希望與成員企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，或者通過參與董事會來掌握對成員企業(yè)的話語權(quán)時，就會選擇參股的形式；當(dāng)核心企業(yè)希望控制成員企業(yè)的核心資源和知識，甚至完全掌控成員企業(yè)時，便會選擇控股的形式。在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，作為核心企業(yè)的機(jī)場，首先要做的工作是甄別與合作企業(yè)關(guān)系的重要性。航空貨代是與航空物流需求方直接接觸的唯一環(huán)節(jié)，掌握著大量的貨源信息與航空網(wǎng)絡(luò)信息，與機(jī)場的交易頻率高且交易不確定性高，在這種情況下，機(jī)場可以采用控股的形式控制航空貨代的貨源信息與航線網(wǎng)絡(luò)信息，進(jìn)而達(dá)到完全主導(dǎo)航空貨代的發(fā)展戰(zhàn)略使之與機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。地面運(yùn)輸與配送是實現(xiàn)門到門服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，機(jī)場可以選擇幾家運(yùn)輸實力較強(qiáng)的公司簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議，必要時可以采取參股的方式掌握決策的話語權(quán)。

在航空物流中，航空公司是空中運(yùn)輸服務(wù)的提供者，與機(jī)場交易頻率高，如果機(jī)場成為某家航空公司的地面代理或銷售代理，兩者之間實際上已經(jīng)建立起了休戚與共的關(guān)系，交易不確定性很低，因此，雖然機(jī)場與航空公司最初簽訂的是正式契約，但是隨著時間的推移，之后更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。同時，機(jī)場與航空物流需求者之間也更多體現(xiàn)的是關(guān)系型契約。關(guān)系型契約強(qiáng)調(diào)的是“互惠共生”，而“互惠共生”是以權(quán)利公平為基礎(chǔ)的。合作中的公平原則包括兩方面：一是同等利益的交換，即我們通常所說的互惠；二是同等損害的交換，即我們常說的強(qiáng)互惠，它帶有懲罰性質(zhì)。也就是說，互惠應(yīng)當(dāng)包括同等損害的交換，只有這樣才能保證模塊化組織的合作剩余最大化。而最常用的懲罰方法就是拒絕與其合作。一般來說，處于航空物流服務(wù)鏈模塊化整合核心位置的機(jī)場應(yīng)該扮演強(qiáng)互惠者的角色，執(zhí)行利他性懲罰。

在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合中，從合作剩余的分配關(guān)系到組織的整體效率，都應(yīng)進(jìn)行最合理分配。航空物流服務(wù)鏈中每個節(jié)點企業(yè)都有“公平”的概念，即當(dāng)節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享成正比時，它才會留在航空物流服務(wù)鏈中，才會盡自己最大的努力把合作剩余做大，這時鏈條才是相對穩(wěn)定的、效率的。所以，這樣的分配是最合理的。

（3）知識共享。知識共享是航空物流服務(wù)鏈節(jié)點企業(yè)之間快速響應(yīng)的必要條件。在這個問題上，以往的研究更多關(guān)注的是集中信息平臺的構(gòu)建，即從技術(shù)上解決知識共享問題。實踐證明，知識共享不僅是技術(shù)上的問題，更多的是機(jī)制的問題。因此，本文的關(guān)注點就落腳在有效知識共享機(jī)制的構(gòu)建上。有效的知識共享機(jī)制應(yīng)該能夠解決兩個問題：一是哪些知識可以共享；二是如何有效共享知識。依照這個思路，我們在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，可以通過以下幾個步驟構(gòu)建知識共享機(jī)制。

首先，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的過程中，各節(jié)點企業(yè)要對自有知識進(jìn)行結(jié)構(gòu)性分解，區(qū)分核心知識、重要知識和一般知識。這里的核心知識是指節(jié)點企業(yè)創(chuàng)造核心能力的知識，是企業(yè)不可泄露的那部分知識；一般知識包括所有普遍掌握的知識或已經(jīng)被其他節(jié)點企業(yè)所知悉的知識；而重要知識則介于核心知識與一般知識之間，既不直接構(gòu)成核心能力也沒有被廣泛知曉，節(jié)點企業(yè)可以根據(jù)是否是核心知識的關(guān)鍵支撐來劃分重要知識。由結(jié)構(gòu)性分解得到的核心知識和起關(guān)鍵支撐作用的重要知識是節(jié)點企業(yè)需要著力保護(hù)的，最好的控制方法便是通過產(chǎn)權(quán)界定。而除此之外的其他知識就是可以與其他節(jié)點企業(yè)共享的知識。

其次，在航空物流服務(wù)鏈模塊化整合過程中，對于可以共享的知識，可以通過建立聯(lián)合智囊團(tuán)的方法來解決。聯(lián)合智囊團(tuán)由機(jī)場相關(guān)負(fù)責(zé)人牽頭，各節(jié)點企業(yè)的相關(guān)專家共同組成，致力于對共享知識的吸收與融合、對組織系統(tǒng)知識的升級與重構(gòu)等工作。通過聯(lián)合智囊團(tuán)可以有效協(xié)調(diào)各方資源，解決知識基礎(chǔ)膨脹導(dǎo)致的組織系統(tǒng)復(fù)雜性不斷上升的問題。

以產(chǎn)權(quán)知識保護(hù)和聯(lián)合智囊團(tuán)為基礎(chǔ)的知識共享機(jī)制不僅能夠強(qiáng)化航空物流服務(wù)鏈模塊化組織知識流動的有序性，而且還能提高知識的利用率，使不同類型的知識得以發(fā)揮最大的潛能。

（4）服務(wù)創(chuàng)新。航空物流不可儲存和轉(zhuǎn)移的特征決定了不可能有提前生產(chǎn)和儲存的服務(wù)“庫存”。因此，航空物流服務(wù)鏈?zhǔn)且粋€典型的客戶需求驅(qū)動式服務(wù)鏈條，服務(wù)創(chuàng)新是其生存之本。模塊化是實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新的重要方法，航空物流服務(wù)鏈中各節(jié)點企業(yè)擁有各自的服務(wù)模塊，以機(jī)場為核心將功能各異的服務(wù)模塊通過不同方式進(jìn)行組合，能夠迅速地制造出滿足消費(fèi)者個性化需求的服務(wù)產(chǎn)品。不僅如此，各節(jié)點企業(yè)還具有創(chuàng)新的原動力，不斷自主創(chuàng)新，不斷推出新的服務(wù)模塊。但在航空物流服務(wù)創(chuàng)新中需要注意的是不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例要協(xié)調(diào)，如機(jī)場的貨運(yùn)處理能力、倉儲能力；航空公司的航線、航班數(shù)和貨運(yùn)運(yùn)力；地面運(yùn)輸企業(yè)的配送能力、倉儲能力等之間的數(shù)量比例協(xié)調(diào)，這樣才能夠最大限度地提高資源利用率，滿足客戶需求。

3.標(biāo)準(zhǔn)

標(biāo)準(zhǔn)是用來檢驗?zāi)K是否符合設(shè)計規(guī)則、是否達(dá)到了設(shè)計的性能。在當(dāng)前客戶需求多樣化的市場環(huán)境中，航空物流贏得客戶的主要競爭力來源于滿足和創(chuàng)新客戶價值。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之一就是：能否為客戶創(chuàng)造價值和創(chuàng)造的價值能否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。由于航空物流服務(wù)鏈在運(yùn)作過程中是通過最佳能力要素模塊的組合來發(fā)揮自己的競爭優(yōu)勢和發(fā)展新的服務(wù)項目的，因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之二就是：同類模塊的可替代性。另外，在航空物流服務(wù)鏈中，子模塊企業(yè)均是理性經(jīng)濟(jì)人，難免存在本位主義和短視行為。因此，航空物流服務(wù)鏈模塊單元的考核標(biāo)準(zhǔn)之三就是：子模塊企業(yè)的“全局觀”，也就是從整體角度對子模塊企業(yè)進(jìn)行績效考評。

四、結(jié)論

本文利用模塊化理論對航空物流服務(wù)鏈進(jìn)行整合，從結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)3個方面探討航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的關(guān)鍵問題。筆者認(rèn)為：（1）在我國，航空物流服務(wù)鏈整合的核心企業(yè)是機(jī)場，而不是航空貨代；（2）航空物流服務(wù)鏈模塊化整合的契約有正式契約和關(guān)系型契約2種，機(jī)場應(yīng)該采用控股的形式控制航空貨代，采用參股的形式參與地面運(yùn)輸與配送企業(yè)的決策，與航空公司和客戶建立“互惠共生”的長期關(guān)系；（3）節(jié)點企業(yè)的貢獻(xiàn)與合作剩余的分享應(yīng)該成正比；（4）在知識共享中，首先應(yīng)通過結(jié)構(gòu)性分解得到能夠共享的知識和必須通過產(chǎn)權(quán)保護(hù)的知識，其次對于能夠共享的知識應(yīng)建立聯(lián)合智囊團(tuán)，以提高知識的利用率；（5）以機(jī)場為核心將不同模塊以不同方式進(jìn)行組合來實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，但是要注意不同環(huán)節(jié)間數(shù)量比例的協(xié)調(diào)；（6）可以從客戶價值的可實現(xiàn)性、模塊的可替代性和子模塊企業(yè)的“全局觀”3方面對模塊進(jìn)行檢驗。

應(yīng)當(dāng)指出，作為探索性研究，本文對某些問題的研究還不夠深入：一是本文只是對“合作剩余”的分配進(jìn)行了定性探討，沒有進(jìn)行定量研究；二是對于模塊檢驗，本文僅僅提出了3個檢驗的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有針對每個標(biāo)準(zhǔn)提出具體檢驗指標(biāo)。這些問題仍有待進(jìn)一步探討，相關(guān)的后續(xù)研究與拓展工作將進(jìn)一步展開。

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