論高鐵建設(shè)與城市結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下的中心型樞紐功能特征及空間對策

摘要：從高鐵建設(shè)與城市發(fā)展帶來的城市樞紐分工角度出發(fā)，將鐵路客運(yùn)樞紐分為綜合型、中心型和獨(dú)立型三種類型。從城市交通需求與空間結(jié)構(gòu)變遷的趨勢出發(fā)，將與歷史文化名城關(guān)系密切的中心型樞紐的交通需求概括為對外交通職能弱化、公共交通職能強(qiáng)化以及樞紐換乘的升級(jí)和復(fù)雜化三個(gè)趨勢。在厘清需求的基礎(chǔ)之上，結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)案例，從空間的連續(xù)性與融合化、構(gòu)筑以步行體驗(yàn)為線索的環(huán)境系列以及功能立體化與交通隱形化三個(gè)方面，詳細(xì)介紹了適于這類樞紐的空間設(shè)計(jì)對策。

關(guān)鍵詞：綜合型樞紐；中心型樞紐 ；無縫換乘；樞紐功能立體化

Abstract：From the perspective of the function division of the urban transport hubs, which has been brought about by high- speed railway and urban development, this paper divides passenger hubs into three types: integrated hub，central hub and independent hub. Giving the change trends of urban space structure and the urban transportation needs, the traffic demand of the central hubs which are related strongly to the historical and cultural cities, can be summarized as follows: weakening of external transports; strengthen of public transports; and upgrade of transfer. Based on these demands, enlightened by the advanced cases domestic and abroad, the space solutions of central hubs are introduced in detail. These solutions include three major aspects: space continuing and integrating, pedestrian priority environment constructing, and using multiple spaces to achieve traffic stealth.

Key words：integrated hub；central hub；seamless transfer；multilevel hub function

中圖分類號(hào)：C912 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-4144（2014）-07-36（8）

隨著我國高鐵樞紐和城際網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)，我國城市之間的交通聯(lián)系及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方式正在發(fā)生著深刻的變革。與此同時(shí)，高速鐵路樞紐的新建與改建也為樞紐所在城市用地結(jié)構(gòu)和交通模式的調(diào)整提供了新的契機(jī)。隨著城市外圍新的“門戶樞紐”、“高鐵新城”平地而起，位于城市內(nèi)部的老火車站也迎來了更新改造的新時(shí)代。在我國123個(gè)歷史文化名城中，三分之二以上城市的老火車站已經(jīng)、正在或即將面臨新一輪的改造提升。而位于城市中心的老火車站（如西安站、泰安站等）普遍存在交通秩序混亂、商業(yè)繁榮但城市空間品質(zhì)低、用地局促等問題。有些車站距歷史文化街區(qū)及文物保護(hù)單位很近，更新改造復(fù)雜性更強(qiáng)。如何在交通功能、文物保護(hù)功能、旅游與城市形象展示功能等各種愿景與發(fā)展利益間進(jìn)行取舍，是規(guī)劃管理與技術(shù)人員共同關(guān)心的話題，也是規(guī)劃設(shè)計(jì)方案合理與否的關(guān)鍵所在。

本文擬從高鐵樞紐功能分類的角度出發(fā)，對與歷史文化名城關(guān)系密切的中心型樞紐進(jìn)行分析，在梳理其功能需求特征的基礎(chǔ)上，對其空間設(shè)計(jì)策略提出一定的參考建議，希望能對歷史文化名城中相關(guān)站點(diǎn)與片區(qū)的改造提供借鑒和啟發(fā)。

1高鐵建設(shè)帶來的樞紐升級(jí)與樞紐分工

為了能夠達(dá)到200公里/小時(shí)的運(yùn)行時(shí)速，高速鐵路建設(shè)條件要求嚴(yán)格。選線平直、拆遷量小是我國高速鐵路，尤其是遠(yuǎn)程高鐵大動(dòng)脈（如京滬高鐵、京廣高鐵等）建設(shè)要考慮的首要因素。因此，我國高速鐵路站的選址普遍位于城市邊緣，距離城市核心區(qū)約9公里（表1）。 跨越式的新站建設(shè)在近期確實(shí)帶來乘客出行不便的困擾，但在城市化快速發(fā)展的背景下也帶來了兩個(gè)好處：一是為功能升級(jí)和設(shè)計(jì)創(chuàng)新提供條件。新址新建的高鐵樞紐（如南京南站、上海虹橋樞紐等）普遍將站房及周邊相關(guān)的各種交通設(shè)施整合在一個(gè)立體空間之內(nèi)，形成了一體化的換乘空間——“綜合交通樞紐”的物質(zhì)空間真正誕生了。這一樞紐空間的升級(jí)為我國未來城市綜合交通樞紐的建設(shè)提供了新的范式，也必將影響包括歷史文化名城在內(nèi)各類城市鐵路樞紐的更新改造[1]。二是為城市用地結(jié)構(gòu)與樞紐體系的調(diào)整提供機(jī)會(huì)。一方面高鐵樞紐成為城市實(shí)現(xiàn)跨域式發(fā)展的觸媒，“高鐵新城”為城市外圍用地的擴(kuò)張?zhí)峁┝思鄣墓?jié)點(diǎn)與題材；另一方面，車站的外遷也帶動(dòng)了長途客運(yùn)站、公交首末站等周邊交通設(shè)施的搬遷改造，城市的交通系統(tǒng)尤其是樞紐體系得以重新梳理構(gòu)建。通過這一過程，大多數(shù)城市完成了城市樞紐的重新分工。

分工之后的鐵路客運(yùn)樞紐，由于所處城市區(qū)位不同，功能特征差異日趨明顯，大體可以分為以下3種類型（圖1）：

1.1綜合型樞紐

在城市外圍新建的高鐵樞紐可以稱為“綜合型鐵路客運(yùn)樞紐”，如：天津西站樞紐、濟(jì)南西站樞紐、南京南站、鄭州東站、上海虹橋樞紐等。這類樞紐的“綜合性”包括兩重含義：一方面，這些樞紐承載著城市跳出老城建新城的雄心壯志，在站場朝向城市的一側(cè)，以高鐵新型經(jīng)濟(jì)為概念的城市開發(fā)動(dòng)輒達(dá)到5平方公里以上（雖然在今后的建設(shè)中，大部分開發(fā)的性質(zhì)都是更適合市場需求的住宅類房地產(chǎn)項(xiàng)目）；另一方面，城市最重要（很多情況下也是客運(yùn)量規(guī)模最大的）長途客運(yùn)站、公交首末站會(huì)從老城遷出與高鐵站組合在一起，城市軌道線網(wǎng)、BRT系統(tǒng)也會(huì)將這里作為重要的樞紐站。城市功能與交通功能的雙重綜合、景觀環(huán)境的高標(biāo)準(zhǔn)、較為寬松的用地條件，決定了在這類樞紐中，“充分預(yù)留”是主要的建設(shè)基調(diào)[2][3][4]。

1.2中心型樞紐

站點(diǎn)位于城市核心建成區(qū)內(nèi)(往往是1949年之前老城區(qū)的邊緣)，在建國前或建國初就已開通運(yùn)營的鐵路客運(yùn)站，可以稱為“中心型樞紐”。如：鄭州站、南京站、濟(jì)南站、北京站、天津站等。隨著外圍高鐵新站的運(yùn)營，中心型樞紐將主要承擔(dān)普速和城際列車，客流需求雖略有增加，但在城市對外客運(yùn)系統(tǒng)中所占的比重明顯下降了。同時(shí)，原來與這些老站伴生的長途車站、批發(fā)市場等功能也逐步面臨搬遷；老站周邊逐漸升高的地價(jià)，使得集約高效利用土地的要求更加迫切；城市更新的經(jīng)濟(jì)利益與舊城風(fēng)貌保護(hù)的需求也會(huì)往往會(huì)影響中心型樞紐的改建。面臨著“螺螄殼里做道場”的改建難題，中心型樞紐改建方案的成敗主要體現(xiàn)在對樞紐定位的判斷以及對價(jià)值與利益的取舍。

1.3獨(dú)立型樞紐

位于特大城市的衛(wèi)星城或城鎮(zhèn)密集區(qū)小城鎮(zhèn)的城際站點(diǎn)，所依托的城鎮(zhèn)在交通聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系上主要與特大城市——“母城”發(fā)生關(guān)系，如：北京亦莊站（京津城際）[5]、天津武清站（京津城際）、昆山花橋站（滬寧城際）等。這類站點(diǎn)周邊的用地發(fā)展應(yīng)強(qiáng)調(diào)與“母城”的特色分工，既可以為母城提供大量廉價(jià)住房的通勤社區(qū)，也可以為母城提供周末休閑活動(dòng)的商業(yè)服務(wù)項(xiàng)目（如武清站的奧特萊斯小鎮(zhèn)、法國馬恩拉瓦萊站的主題樂園等）。獨(dú)立型交通樞紐的交通功能，應(yīng)考慮與周邊用地功能的緊密配合，并應(yīng)充分發(fā)揮站點(diǎn)步行范圍（500米）內(nèi)的可達(dá)性優(yōu)勢。

endprint

位于歷史文化名城中的樞紐可能包含以上三種類型，如：南京南站、杭州東站、泰安西站、曲阜東站等，均屬于位于城市邊緣的綜合型樞紐；而泰安站、南京站、西安站等，則屬于由老站改建而來的中心型樞紐；北京亦莊火車站、天津武清站等，則屬于獨(dú)立型樞紐。當(dāng)然，上述三種樞紐隨著城市的發(fā)展功能也會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)換，如西安站、徐州站、鄭州站等車站于19世紀(jì)末或20世紀(jì)初剛剛建成之際均位于老城的城墻以外，以當(dāng)時(shí)步行為主的出行時(shí)間衡量，也是位于城市邊緣，之后相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，這些站周邊都聚集了長途總站、公交首末站、批發(fā)市場、賓館、零售商業(yè)等，可以說，在高鐵建設(shè)之前，這些車站都承擔(dān)著城市綜合型樞紐的功能。只是當(dāng)高鐵建設(shè)帶動(dòng)了郊區(qū)新站建設(shè)之后，老站才得以蛻變而成中心型樞紐。還有很多郊區(qū)新城的城際樞紐，對于都市區(qū)中心城市而言，是發(fā)展特殊功能的獨(dú)立型樞紐，但對于其自身所處的小城鎮(zhèn)而言，又可能成為帶動(dòng)城市各項(xiàng)功能聚集的綜合型樞紐，如位于湖北省大悟市的孝感北站等。

2中心型樞紐的交通需求

與歷史文化名城保護(hù)在空間上會(huì)發(fā)生一定關(guān)系的樞紐基本屬于中心型樞紐，因此有必要對這一類型樞紐的交通功能進(jìn)行深入的分析。在高速鐵路建設(shè)與城市結(jié)構(gòu)快速調(diào)整的背景下，中心型樞紐在交通功能方面的重大轉(zhuǎn)變可以概括為：從對外交通樞紐為主向公共交通樞紐為主的轉(zhuǎn)變，同時(shí)，對于快捷高效換乘的要求進(jìn)一步提升了。這樣的變化首先是由鐵路系統(tǒng)運(yùn)營特征引起，城市結(jié)構(gòu)的變化也起到了輔助作用。

2.1對外交通功能的弱化

首先，鐵路系統(tǒng)客貨分離基本完成后，中心型樞紐不再承擔(dān)貨運(yùn)功能。

其次，我國高鐵與城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的完善改變了居民的出行習(xí)慣。長途旅行（2小時(shí)以上）乘坐高鐵，短途旅行乘坐城際和普速鐵路的趨勢日益明顯。作為主要經(jīng)停城際和普速列車的中心型樞紐，其客流特征也會(huì)發(fā)生明顯的變化。長途客流（包括商務(wù)、打工、探親訪友、上學(xué)等），以及周邊區(qū)縣需經(jīng)長途車換乘去往外地遠(yuǎn)途的鐵路客流，均逐步分流到城市外圍新建的高鐵站，位于城市中心曾經(jīng)無比繁忙的老火車站在城市對外交通系統(tǒng)中的作用將逐漸下降。對濟(jì)寧都市區(qū)的調(diào)查顯示，在同一區(qū)域中的高鐵客流，有約30%是由原有普速列車乘客轉(zhuǎn)移而來。曲阜東站（高鐵站）開通一年后，原有普鐵車站（兗州站）的客流呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢。在以京滬沿線北京、上海、南京等（出行時(shí)間1.5小時(shí)以上）城市為目的地的乘客中，僅有極少數(shù)乘客仍選擇兗州站。目前兗州站（原有普速車站）乘客60%的出行目的地為山東省內(nèi)及鄰近的江蘇地區(qū)（出行距離在300公里以內(nèi)），另外40%則是高鐵網(wǎng)絡(luò)不能覆蓋到的邊遠(yuǎn)地區(qū)（貴州、云南、新疆、黑龍江、吉林、遼寧等），隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，這部分遠(yuǎn)程客流也會(huì)面臨進(jìn)一步的轉(zhuǎn)移[6]。

隨著樞紐客流特征日益短途化，長途客運(yùn)的飼喂功能降低，在城市地價(jià)擠出效應(yīng)的作用之下，大部分中心城區(qū)的鐵路客運(yùn)樞紐都將剝離長途客運(yùn)功能。

2.2公共交通職能的強(qiáng)化

可以預(yù)見，在不久的將來，城市中心以普速及城際列車為主的老火車站將主要服務(wù)于城鎮(zhèn)群中的準(zhǔn)通勤型客流和旅游客流。京津城際開通后，每年往返100次以上的“雙城族”已接近5萬人，京津兩地售出的京津城際月票中鐵銀通卡近4萬張，平均每張年刷卡約160次[7]。頻繁往來的乘客使得中心型樞紐具有了“都市區(qū)公共交通服務(wù)中心”的性質(zhì)，長期博弈機(jī)制的建立將對樞紐及周邊功能的發(fā)展發(fā)生長遠(yuǎn)的影響。

同時(shí)，城市本身尺度與結(jié)構(gòu)變遷的影響進(jìn)一步加強(qiáng)了中心型樞紐的公共交通職能。一方面，隨著城市尺度的擴(kuò)大，為了保持公交線路的合理運(yùn)距，中心型車站旁的公交首末站成了組織運(yùn)營不可或缺的場站節(jié)點(diǎn)；另一方面，由于受到鐵路線阻隔，鐵路兩側(cè)的公交線路往往分別輻射單側(cè)城區(qū)，鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)理所當(dāng)然成為公共交通跨鐵路換乘最方便的位置。

最后，軌道交通的引入在提高了火車站公交服務(wù)水平的同時(shí)，也將帶來更多公交換乘的需求——乘坐軌道在這個(gè)站下車，能換乘更多始發(fā)的公交線路。因此，在中心型樞紐中，公共交通（包括軌道）之間的換乘功能甚至有可能超過其他交通方式飼喂鐵路客運(yùn)的功能。

2.3樞紐換乘的升級(jí)和復(fù)雜化

中心型樞紐客流特征的頻繁化與短途化，對樞紐的換乘效率提出了更高的要求。如果乘客在火車上的乘車時(shí)間只有半個(gè)小時(shí)，而換乘和等車時(shí)間超過半個(gè)小時(shí)，乘客就變得難以忍受了。為了縮短換乘距離，立體化的交通設(shè)施布局方式成為很多中心型樞紐的選擇，如柏林中央車站、香港西九龍站、武漢站、天津站等等。當(dāng)然，中心樞紐考慮立體布局的初衷往往是節(jié)約土地和與地鐵的銜接。但是立體樞紐客觀上確實(shí)提高了換乘效率，值得在中心型樞紐的改建中大力推廣。同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)以人為本的便捷換乘，中心型樞紐的公交場站應(yīng)盡量采取“場站分離”的運(yùn)營模式，只把與乘客直接相關(guān)的上落客站臺(tái)及臨時(shí)性集中停車場布置在中心樞紐位置，大規(guī)模占地的停車、檢修等職能應(yīng)盡量布置到城市的外圍地區(qū)。

中心型樞紐的人行換乘流線組織也面臨更多的復(fù)雜關(guān)系：除了各種交通方式飼喂鐵路的換乘需求以外，公共交通設(shè)施場站內(nèi)部的換乘需求、分處于鐵路線兩側(cè)公交車站之間的換乘需求、公交換乘軌道交通的需求都不容低估（圖2）。分項(xiàng)對上述換乘的人流量、車流量進(jìn)行評估，在狹小的空間中合理組織換乘線路，在人車分行的基礎(chǔ)上減少人流交織、增加方向感和可識(shí)別性也是中心型樞紐交通組織的主要方面。

厘清了中心型樞紐未來的交通需求，有利于根據(jù)各類交通設(shè)施之間的換乘關(guān)系、合理布局各項(xiàng)功能。在飼喂鐵路客運(yùn)的交通方式中，各種交通設(shè)施的重要性排序依次應(yīng)為：軌道交通、公共交通、出租車。同時(shí)，也要保證各類公共交通之間能夠?qū)崿F(xiàn)便捷換乘。

值得一提的是，隨著鐵路乘客收入水平的提高，乘坐出租車和小汽車的需求自然也會(huì)增加。但中心型樞紐的特殊區(qū)位、周邊高強(qiáng)度的開發(fā)以及中心區(qū)路網(wǎng)的高飽和度都決定了這類樞紐對于小型車的服務(wù)需求要有所取舍。由于中心型樞紐周邊用地有限，如果采用匝道落客的形式，往往會(huì)因?yàn)樵训阑虻缆方豢椂芜^短等原因加劇樞紐及周邊道路的擁堵，北京西站現(xiàn)有的匝道就存在這樣的問題。因此，建議出租車可以采用分散落客的形式，并充分利用地下空間安排出租候客與上客的場站。小汽車停車以保證一小時(shí)以內(nèi)的短時(shí)停車為主，通過停車費(fèi)的杠桿調(diào)節(jié)作用，引導(dǎo)乘客盡量少用小汽車作為到發(fā)中心型樞紐的交通工具，這樣做一方面可將中心區(qū)位的有限用地用于更有價(jià)值的開發(fā)，另一方面通過對限制小汽車的使用，間接緩解了中心型樞紐周邊的道路交通壓力。

3中心型樞紐的空間對策

中心型樞紐周邊并不是城市風(fēng)貌的一張白紙，與一個(gè)世紀(jì)以前它們新建時(shí)所面臨的環(huán)境塑造任務(wù)也已經(jīng)天差地別。由于高速鐵路建設(shè)之前鐵路客運(yùn)經(jīng)過一個(gè)衰敗的時(shí)期（我國鐵路在城市對外客運(yùn)總量中的比重從1978年的32.1%一度下降為1998年的6.9%[8]）。這些老客運(yùn)站周邊往往是繁華但低端的批發(fā)市場與棚戶區(qū)，然而城市的歷史與文脈也還仍然貫穿在這些貌似混亂的秩序之中，在等待新的整理與發(fā)掘。歷史文化名城獨(dú)特的旅游與形象宣傳需求，更決定了歷史文化名城中的中心型樞紐，無論距離歷史街區(qū)遠(yuǎn)近，都應(yīng)是體現(xiàn)城市的歷史與文脈。以下幾個(gè)環(huán)境需求是實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的必要基礎(chǔ)。

3.1空間的連續(xù)性與融合化

中心型樞紐的改建和新建，重要的目的之一就是彌合之前被鐵路線割裂的城市空間。因此，其改造應(yīng)該從樞紐以外更大的城市區(qū)域著眼，強(qiáng)調(diào)環(huán)境的整體性與連續(xù)性，使得樞紐的改造成為重新凝聚周邊城市空間的原動(dòng)力。在這一方面，柏林雷爾特車站和香港西九龍站的建設(shè)為我們提供了一些可資借鑒的案例。

endprint

柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運(yùn)站與德國聯(lián)邦總理府、聯(lián)邦議會(huì)大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統(tǒng)一的標(biāo)志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內(nèi)的大量交通設(shè)施采用立體方式進(jìn)行布設(shè)，車站外側(cè)是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應(yīng)。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業(yè)設(shè)施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔(dān)不同的節(jié)日慶典，實(shí)現(xiàn)了與城市肌理與城市環(huán)境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設(shè)計(jì)之初就制定了通過樞紐建設(shè)，促進(jìn)城市公共空間一體化的規(guī)劃目標(biāo)。為此，樞紐設(shè)計(jì)方案中通過在基地的各個(gè)方向設(shè)置二層連廊或?qū)掗煹亩悠脚_(tái)，使基地內(nèi)的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業(yè)緊密銜接，同時(shí)也將基地與濱海的西九龍文化區(qū)連為一個(gè)整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協(xié)調(diào)，并不強(qiáng)調(diào)自己作為大尺度交通建筑的獨(dú)特性。

當(dāng)然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時(shí)創(chuàng)造與周圍環(huán)境融為一體的空間環(huán)境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設(shè)，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗(yàn)為線索的城市環(huán)境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強(qiáng)度的中心區(qū)開發(fā)相伴隨，更應(yīng)落實(shí)以人為本、步行優(yōu)先的環(huán)境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設(shè)存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環(huán)境的銜接中，步行環(huán)境的連續(xù)性與舒適性并沒有作為基礎(chǔ)要素受到應(yīng)有的重視。在我國，火車站的現(xiàn)代化嘗試或多或少受到空港設(shè)計(jì)的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機(jī)場而言，大多數(shù)乘客是通過各種交通工具到達(dá)的，步行前往的比例很少，因此機(jī)場的設(shè)計(jì)并不會(huì)過多考慮乘客步行接近時(shí)的空間體驗(yàn)。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發(fā)的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強(qiáng)度的城市開發(fā)，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質(zhì)要求的不斷提高，伴隨高速客運(yùn)樞紐內(nèi)部環(huán)境質(zhì)量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經(jīng)從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內(nèi)容的休憩活動(dòng)、環(huán)境優(yōu)美的城市“客廳”。從這一功能角度出發(fā)，高架橋、匝道引橋等設(shè)施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯(lián)系路徑，使樞紐成為被匝道環(huán)繞的“交通異質(zhì)體”，降低樞紐周邊的步行環(huán)境品質(zhì)[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應(yīng)該避免的。如果經(jīng)過權(quán)衡，中心型車站一定要利用高架設(shè)施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經(jīng)過精心的設(shè)計(jì)，把樞紐與周邊行人系統(tǒng)的連續(xù)性和高品質(zhì)作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設(shè)計(jì)中，人行換乘環(huán)境的舒適性也還有待提升。事實(shí)上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經(jīng)做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環(huán)境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進(jìn)理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經(jīng)充分利用了地下空間安排各類設(shè)施的樞紐設(shè)計(jì)中，這種最后留一條縫的結(jié)果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機(jī)組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環(huán)境之內(nèi)；同時(shí)，使得人行換乘流線與機(jī)動(dòng)車流線只在上落客區(qū)等功能邊緣才會(huì)“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側(cè)城市空間的步行需求，往往在應(yīng)對局促空間和復(fù)雜交通問題時(shí)被忽視。需要通過系統(tǒng)化的步行網(wǎng)絡(luò)將鐵路兩側(cè)的城市空間聯(lián)系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。這一需求不僅來源于鐵路兩側(cè)公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區(qū)的交往需求和旅游服務(wù)需求（隨著歷史文化名城旅游業(yè)，尤其是自助型散客旅游的不斷發(fā)展，城市中心區(qū)步行系統(tǒng)的完整性要求也會(huì)日益加強(qiáng)）。但由于中心型站點(diǎn)用地過于局促，僅有的用地安排交通設(shè)施和道路設(shè)施都捉襟見肘，最后步行系統(tǒng)往往就成了空間設(shè)計(jì)的“邊角料”，雖然步行系統(tǒng)的貫通性仍然存在，但會(huì)帶來使用上的一系列問題。實(shí)際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側(cè)的步行系統(tǒng)為骨架組織樞紐的人行空間”的設(shè)計(jì)理念，靈活利用各類交通設(shè)施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側(cè)的公共空間和換乘空間仍然是可以實(shí)現(xiàn)的。必須強(qiáng)調(diào)的是，中心型樞紐的改建是實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間聯(lián)系的歷史機(jī)遇。對于很多缺乏與鐵路談判權(quán)利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間的聯(lián)通，則會(huì)為未來留下難以彌補(bǔ)的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠?qū)⑤^長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發(fā)交通，以及周邊城市開發(fā)吸引的交通相互分離。同時(shí)，為了節(jié)約用地及縮短換乘距離，各類交通設(shè)施的立體化處理是大勢所趨。而這一創(chuàng)新的目的，不在于彰顯交通設(shè)施，而是要把交通設(shè)施藏起來，在凈化地面交通的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)以人為本的環(huán)境目標(biāo)。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設(shè)于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺(tái)放置于地下二層，同時(shí)過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區(qū)，避免了過量交通功能對片區(qū)環(huán)境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進(jìn)時(shí)對坡度要求苛刻，加上通風(fēng)、采光需求難以處理等原因，國內(nèi)專家曾經(jīng)對在地下或上蓋開發(fā)的下方（有頂?shù)沫h(huán)境內(nèi)）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態(tài)度。但是，越來越多的實(shí)施案例顯現(xiàn)出，通過精心的建筑設(shè)計(jì)，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時(shí)加強(qiáng)對通風(fēng)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格監(jiān)督，地下空間的換乘環(huán)境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設(shè)施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內(nèi)部，交通功能與城市功能常常組合為一個(gè)整體。例如日本京都站，進(jìn)出站空間完全統(tǒng)一在巨大的商業(yè)綜合體之內(nèi)；大阪站將交通功能與商業(yè)、商務(wù)、酒店甚至醫(yī)療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發(fā)，不僅發(fā)揮了城市重要交通區(qū)位的土地價(jià)值，同時(shí)長期的物業(yè)租售收入也為維護(hù)樞紐設(shè)施的高品質(zhì)運(yùn)營提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

4小結(jié)

作為城市重要節(jié)點(diǎn)的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設(shè)與改造對城市發(fā)展而言，常常具有牽一發(fā)而動(dòng)全身的深遠(yuǎn)影響。同時(shí)，樞紐本身的交通需求與空間發(fā)展，也會(huì)受到城市用地與交通系統(tǒng)發(fā)展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發(fā)，提出在高鐵建設(shè)與城市快速發(fā)展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經(jīng)從遠(yuǎn)程長時(shí)耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉(zhuǎn)變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時(shí)，特殊區(qū)位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強(qiáng)與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統(tǒng)，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設(shè)計(jì)手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎(chǔ)之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結(jié)了城市發(fā)展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時(shí)期城市風(fēng)貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護(hù)老建筑的基礎(chǔ)上進(jìn)行有針對性的創(chuàng)造。同時(shí)，歷史文化名城中心型樞紐客流構(gòu)成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機(jī)，完善城市的旅游服務(wù)組織，也是今后這一領(lǐng)域需要探討的特色性新課題。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉武軍．重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目策劃[M]．上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2010.

[2]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．天津市西站地區(qū)規(guī)劃[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[3]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．濟(jì)南西客站站場一體化交通規(guī)劃 [Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[4]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．鐵路南京南站地區(qū)概念規(guī)劃（方案征集）[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007.

[5]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．中國北京軌道交通亦莊線次渠-亦莊火車站及周邊地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通鐵路和新建高速鐵路乘客差異性特征分析——以兗州站和曲阜東站為例[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)．城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2013年中國城市交通年會(huì)論文集．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[7]邵雋，于強(qiáng)．五萬雙城族常年往返京津，半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)串門[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局．2011中國統(tǒng)計(jì)年鑒[M]．北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2011.

[9]王昊，趙杰．試論我國現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)樞紐的功能特征與功能組織[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2009年中國城市交通年會(huì)論文集．上海，2009.

[10]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．上海虹橋綜合交通樞紐概念性詳細(xì)規(guī)劃及重要地區(qū)城市設(shè)計(jì)[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007.

責(zé)任編輯：于向鳳

endprint

柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運(yùn)站與德國聯(lián)邦總理府、聯(lián)邦議會(huì)大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統(tǒng)一的標(biāo)志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內(nèi)的大量交通設(shè)施采用立體方式進(jìn)行布設(shè)，車站外側(cè)是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應(yīng)。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業(yè)設(shè)施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔(dān)不同的節(jié)日慶典，實(shí)現(xiàn)了與城市肌理與城市環(huán)境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設(shè)計(jì)之初就制定了通過樞紐建設(shè)，促進(jìn)城市公共空間一體化的規(guī)劃目標(biāo)。為此，樞紐設(shè)計(jì)方案中通過在基地的各個(gè)方向設(shè)置二層連廊或?qū)掗煹亩悠脚_(tái)，使基地內(nèi)的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業(yè)緊密銜接，同時(shí)也將基地與濱海的西九龍文化區(qū)連為一個(gè)整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協(xié)調(diào)，并不強(qiáng)調(diào)自己作為大尺度交通建筑的獨(dú)特性。

當(dāng)然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時(shí)創(chuàng)造與周圍環(huán)境融為一體的空間環(huán)境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設(shè)，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗(yàn)為線索的城市環(huán)境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強(qiáng)度的中心區(qū)開發(fā)相伴隨，更應(yīng)落實(shí)以人為本、步行優(yōu)先的環(huán)境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設(shè)存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環(huán)境的銜接中，步行環(huán)境的連續(xù)性與舒適性并沒有作為基礎(chǔ)要素受到應(yīng)有的重視。在我國，火車站的現(xiàn)代化嘗試或多或少受到空港設(shè)計(jì)的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機(jī)場而言，大多數(shù)乘客是通過各種交通工具到達(dá)的，步行前往的比例很少，因此機(jī)場的設(shè)計(jì)并不會(huì)過多考慮乘客步行接近時(shí)的空間體驗(yàn)。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發(fā)的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強(qiáng)度的城市開發(fā)，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質(zhì)要求的不斷提高，伴隨高速客運(yùn)樞紐內(nèi)部環(huán)境質(zhì)量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經(jīng)從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內(nèi)容的休憩活動(dòng)、環(huán)境優(yōu)美的城市“客廳”。從這一功能角度出發(fā)，高架橋、匝道引橋等設(shè)施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯(lián)系路徑，使樞紐成為被匝道環(huán)繞的“交通異質(zhì)體”，降低樞紐周邊的步行環(huán)境品質(zhì)[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應(yīng)該避免的。如果經(jīng)過權(quán)衡，中心型車站一定要利用高架設(shè)施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經(jīng)過精心的設(shè)計(jì)，把樞紐與周邊行人系統(tǒng)的連續(xù)性和高品質(zhì)作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設(shè)計(jì)中，人行換乘環(huán)境的舒適性也還有待提升。事實(shí)上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經(jīng)做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環(huán)境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進(jìn)理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經(jīng)充分利用了地下空間安排各類設(shè)施的樞紐設(shè)計(jì)中，這種最后留一條縫的結(jié)果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機(jī)組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環(huán)境之內(nèi)；同時(shí)，使得人行換乘流線與機(jī)動(dòng)車流線只在上落客區(qū)等功能邊緣才會(huì)“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側(cè)城市空間的步行需求，往往在應(yīng)對局促空間和復(fù)雜交通問題時(shí)被忽視。需要通過系統(tǒng)化的步行網(wǎng)絡(luò)將鐵路兩側(cè)的城市空間聯(lián)系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。這一需求不僅來源于鐵路兩側(cè)公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區(qū)的交往需求和旅游服務(wù)需求（隨著歷史文化名城旅游業(yè)，尤其是自助型散客旅游的不斷發(fā)展，城市中心區(qū)步行系統(tǒng)的完整性要求也會(huì)日益加強(qiáng)）。但由于中心型站點(diǎn)用地過于局促，僅有的用地安排交通設(shè)施和道路設(shè)施都捉襟見肘，最后步行系統(tǒng)往往就成了空間設(shè)計(jì)的“邊角料”，雖然步行系統(tǒng)的貫通性仍然存在，但會(huì)帶來使用上的一系列問題。實(shí)際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側(cè)的步行系統(tǒng)為骨架組織樞紐的人行空間”的設(shè)計(jì)理念，靈活利用各類交通設(shè)施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側(cè)的公共空間和換乘空間仍然是可以實(shí)現(xiàn)的。必須強(qiáng)調(diào)的是，中心型樞紐的改建是實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間聯(lián)系的歷史機(jī)遇。對于很多缺乏與鐵路談判權(quán)利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間的聯(lián)通，則會(huì)為未來留下難以彌補(bǔ)的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠?qū)⑤^長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發(fā)交通，以及周邊城市開發(fā)吸引的交通相互分離。同時(shí)，為了節(jié)約用地及縮短換乘距離，各類交通設(shè)施的立體化處理是大勢所趨。而這一創(chuàng)新的目的，不在于彰顯交通設(shè)施，而是要把交通設(shè)施藏起來，在凈化地面交通的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)以人為本的環(huán)境目標(biāo)。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設(shè)于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺(tái)放置于地下二層，同時(shí)過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區(qū)，避免了過量交通功能對片區(qū)環(huán)境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進(jìn)時(shí)對坡度要求苛刻，加上通風(fēng)、采光需求難以處理等原因，國內(nèi)專家曾經(jīng)對在地下或上蓋開發(fā)的下方（有頂?shù)沫h(huán)境內(nèi)）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態(tài)度。但是，越來越多的實(shí)施案例顯現(xiàn)出，通過精心的建筑設(shè)計(jì)，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時(shí)加強(qiáng)對通風(fēng)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格監(jiān)督，地下空間的換乘環(huán)境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設(shè)施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內(nèi)部，交通功能與城市功能常常組合為一個(gè)整體。例如日本京都站，進(jìn)出站空間完全統(tǒng)一在巨大的商業(yè)綜合體之內(nèi)；大阪站將交通功能與商業(yè)、商務(wù)、酒店甚至醫(yī)療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發(fā)，不僅發(fā)揮了城市重要交通區(qū)位的土地價(jià)值，同時(shí)長期的物業(yè)租售收入也為維護(hù)樞紐設(shè)施的高品質(zhì)運(yùn)營提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

4小結(jié)

作為城市重要節(jié)點(diǎn)的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設(shè)與改造對城市發(fā)展而言，常常具有牽一發(fā)而動(dòng)全身的深遠(yuǎn)影響。同時(shí)，樞紐本身的交通需求與空間發(fā)展，也會(huì)受到城市用地與交通系統(tǒng)發(fā)展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發(fā)，提出在高鐵建設(shè)與城市快速發(fā)展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經(jīng)從遠(yuǎn)程長時(shí)耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉(zhuǎn)變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時(shí)，特殊區(qū)位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強(qiáng)與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統(tǒng)，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設(shè)計(jì)手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎(chǔ)之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結(jié)了城市發(fā)展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時(shí)期城市風(fēng)貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護(hù)老建筑的基礎(chǔ)上進(jìn)行有針對性的創(chuàng)造。同時(shí)，歷史文化名城中心型樞紐客流構(gòu)成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機(jī)，完善城市的旅游服務(wù)組織，也是今后這一領(lǐng)域需要探討的特色性新課題。

參考文獻(xiàn)：

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[2]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．天津市西站地區(qū)規(guī)劃[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[3]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．濟(jì)南西客站站場一體化交通規(guī)劃 [Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[4]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．鐵路南京南站地區(qū)概念規(guī)劃（方案征集）[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007.

[5]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．中國北京軌道交通亦莊線次渠-亦莊火車站及周邊地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通鐵路和新建高速鐵路乘客差異性特征分析——以兗州站和曲阜東站為例[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)．城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2013年中國城市交通年會(huì)論文集．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[7]邵雋，于強(qiáng)．五萬雙城族常年往返京津，半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)串門[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局．2011中國統(tǒng)計(jì)年鑒[M]．北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2011.

[9]王昊，趙杰．試論我國現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)樞紐的功能特征與功能組織[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2009年中國城市交通年會(huì)論文集．上海，2009.

[10]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．上海虹橋綜合交通樞紐概念性詳細(xì)規(guī)劃及重要地區(qū)城市設(shè)計(jì)[Z]．北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007.

責(zé)任編輯：于向鳳

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柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運(yùn)站與德國聯(lián)邦總理府、聯(lián)邦議會(huì)大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統(tǒng)一的標(biāo)志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內(nèi)的大量交通設(shè)施采用立體方式進(jìn)行布設(shè)，車站外側(cè)是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應(yīng)。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業(yè)設(shè)施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔(dān)不同的節(jié)日慶典，實(shí)現(xiàn)了與城市肌理與城市環(huán)境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設(shè)計(jì)之初就制定了通過樞紐建設(shè)，促進(jìn)城市公共空間一體化的規(guī)劃目標(biāo)。為此，樞紐設(shè)計(jì)方案中通過在基地的各個(gè)方向設(shè)置二層連廊或?qū)掗煹亩悠脚_(tái)，使基地內(nèi)的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業(yè)緊密銜接，同時(shí)也將基地與濱海的西九龍文化區(qū)連為一個(gè)整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協(xié)調(diào)，并不強(qiáng)調(diào)自己作為大尺度交通建筑的獨(dú)特性。

當(dāng)然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時(shí)創(chuàng)造與周圍環(huán)境融為一體的空間環(huán)境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設(shè)，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗(yàn)為線索的城市環(huán)境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強(qiáng)度的中心區(qū)開發(fā)相伴隨，更應(yīng)落實(shí)以人為本、步行優(yōu)先的環(huán)境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設(shè)存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環(huán)境的銜接中，步行環(huán)境的連續(xù)性與舒適性并沒有作為基礎(chǔ)要素受到應(yīng)有的重視。在我國，火車站的現(xiàn)代化嘗試或多或少受到空港設(shè)計(jì)的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機(jī)場而言，大多數(shù)乘客是通過各種交通工具到達(dá)的，步行前往的比例很少，因此機(jī)場的設(shè)計(jì)并不會(huì)過多考慮乘客步行接近時(shí)的空間體驗(yàn)。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發(fā)的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強(qiáng)度的城市開發(fā)，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質(zhì)要求的不斷提高，伴隨高速客運(yùn)樞紐內(nèi)部環(huán)境質(zhì)量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經(jīng)從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內(nèi)容的休憩活動(dòng)、環(huán)境優(yōu)美的城市“客廳”。從這一功能角度出發(fā)，高架橋、匝道引橋等設(shè)施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯(lián)系路徑，使樞紐成為被匝道環(huán)繞的“交通異質(zhì)體”，降低樞紐周邊的步行環(huán)境品質(zhì)[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應(yīng)該避免的。如果經(jīng)過權(quán)衡，中心型車站一定要利用高架設(shè)施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經(jīng)過精心的設(shè)計(jì)，把樞紐與周邊行人系統(tǒng)的連續(xù)性和高品質(zhì)作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設(shè)計(jì)中，人行換乘環(huán)境的舒適性也還有待提升。事實(shí)上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經(jīng)做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環(huán)境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進(jìn)理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經(jīng)充分利用了地下空間安排各類設(shè)施的樞紐設(shè)計(jì)中，這種最后留一條縫的結(jié)果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機(jī)組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環(huán)境之內(nèi)；同時(shí)，使得人行換乘流線與機(jī)動(dòng)車流線只在上落客區(qū)等功能邊緣才會(huì)“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側(cè)城市空間的步行需求，往往在應(yīng)對局促空間和復(fù)雜交通問題時(shí)被忽視。需要通過系統(tǒng)化的步行網(wǎng)絡(luò)將鐵路兩側(cè)的城市空間聯(lián)系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨(dú)特挑戰(zhàn)。這一需求不僅來源于鐵路兩側(cè)公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區(qū)的交往需求和旅游服務(wù)需求（隨著歷史文化名城旅游業(yè)，尤其是自助型散客旅游的不斷發(fā)展，城市中心區(qū)步行系統(tǒng)的完整性要求也會(huì)日益加強(qiáng)）。但由于中心型站點(diǎn)用地過于局促，僅有的用地安排交通設(shè)施和道路設(shè)施都捉襟見肘，最后步行系統(tǒng)往往就成了空間設(shè)計(jì)的“邊角料”，雖然步行系統(tǒng)的貫通性仍然存在，但會(huì)帶來使用上的一系列問題。實(shí)際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側(cè)的步行系統(tǒng)為骨架組織樞紐的人行空間”的設(shè)計(jì)理念，靈活利用各類交通設(shè)施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側(cè)的公共空間和換乘空間仍然是可以實(shí)現(xiàn)的。必須強(qiáng)調(diào)的是，中心型樞紐的改建是實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間聯(lián)系的歷史機(jī)遇。對于很多缺乏與鐵路談判權(quán)利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實(shí)現(xiàn)鐵路兩側(cè)城市空間的聯(lián)通，則會(huì)為未來留下難以彌補(bǔ)的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠?qū)⑤^長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發(fā)交通，以及周邊城市開發(fā)吸引的交通相互分離。同時(shí)，為了節(jié)約用地及縮短換乘距離，各類交通設(shè)施的立體化處理是大勢所趨。而這一創(chuàng)新的目的，不在于彰顯交通設(shè)施，而是要把交通設(shè)施藏起來，在凈化地面交通的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)以人為本的環(huán)境目標(biāo)。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設(shè)于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺(tái)放置于地下二層，同時(shí)過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區(qū)，避免了過量交通功能對片區(qū)環(huán)境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進(jìn)時(shí)對坡度要求苛刻，加上通風(fēng)、采光需求難以處理等原因，國內(nèi)專家曾經(jīng)對在地下或上蓋開發(fā)的下方（有頂?shù)沫h(huán)境內(nèi)）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態(tài)度。但是，越來越多的實(shí)施案例顯現(xiàn)出，通過精心的建筑設(shè)計(jì)，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時(shí)加強(qiáng)對通風(fēng)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格監(jiān)督，地下空間的換乘環(huán)境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設(shè)施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內(nèi)部，交通功能與城市功能常常組合為一個(gè)整體。例如日本京都站，進(jìn)出站空間完全統(tǒng)一在巨大的商業(yè)綜合體之內(nèi)；大阪站將交通功能與商業(yè)、商務(wù)、酒店甚至醫(yī)療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發(fā)，不僅發(fā)揮了城市重要交通區(qū)位的土地價(jià)值，同時(shí)長期的物業(yè)租售收入也為維護(hù)樞紐設(shè)施的高品質(zhì)運(yùn)營提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

4小結(jié)

作為城市重要節(jié)點(diǎn)的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設(shè)與改造對城市發(fā)展而言，常常具有牽一發(fā)而動(dòng)全身的深遠(yuǎn)影響。同時(shí)，樞紐本身的交通需求與空間發(fā)展，也會(huì)受到城市用地與交通系統(tǒng)發(fā)展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發(fā)，提出在高鐵建設(shè)與城市快速發(fā)展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經(jīng)從遠(yuǎn)程長時(shí)耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉(zhuǎn)變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時(shí)，特殊區(qū)位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強(qiáng)與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統(tǒng)，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設(shè)計(jì)手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎(chǔ)之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結(jié)了城市發(fā)展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時(shí)期城市風(fēng)貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護(hù)老建筑的基礎(chǔ)上進(jìn)行有針對性的創(chuàng)造。同時(shí)，歷史文化名城中心型樞紐客流構(gòu)成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機(jī)，完善城市的旅游服務(wù)組織，也是今后這一領(lǐng)域需要探討的特色性新課題。

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責(zé)任編輯：于向鳳

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