潮洶涌 路漫漫

寇建平

中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)歷史，無(wú)疑是中國(guó)改革開(kāi)放歷史的縮影。在一個(gè)甲子的記憶掃描中，我們可以看到寄予厚望背后的那些艱辛努力。

揮手之間

1953年到1982年的中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展，慣常被稱為“閉關(guān)鎖國(guó)”的30年。而國(guó)門的最終敞開(kāi)，源于鄧小平對(duì)于合資模式的首肯。

1978年，通用董事長(zhǎng)率團(tuán)來(lái)華，探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)項(xiàng)目，建議中方采用“中外合資”的形式來(lái)經(jīng)營(yíng)。他當(dāng)時(shí)用了“joint venture”這個(gè)詞。當(dāng)時(shí)，從二汽抽調(diào)到北京參與談判的李嵐清，把這段內(nèi)容寫進(jìn)了給國(guó)務(wù)院引進(jìn)辦公室的簡(jiǎn)報(bào)，復(fù)出不久的鄧小平在簡(jiǎn)報(bào)上批示：“合資經(jīng)營(yíng)可以辦?！?/p>

1982年，中央決定成立中國(guó)汽車工業(yè)公司，著力整治汽車行業(yè)的散亂差。當(dāng)時(shí)，全國(guó)有120多家汽車廠，分屬機(jī)械、交通、市政等部門，多數(shù)小打小鬧勉強(qiáng)度日，一年總共生產(chǎn)17.5萬(wàn)輛汽車，技術(shù)含量和產(chǎn)品質(zhì)量都很低。

1982年9月，中共十二大文件中首次把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，預(yù)示著汽車正式進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在此之前，汽車作為一種生產(chǎn)資料，完全由國(guó)家計(jì)劃調(diào)撥。

讓汽車在中國(guó)成為商品的，是首先富裕起來(lái)的中國(guó)農(nóng)民。1984年，河南、山西渴望跑運(yùn)輸致富的農(nóng)民，褲腰里系著成捆的鈔票跑到南卡買輕卡。

走向市場(chǎng)后，中國(guó)汽車工業(yè)初見(jiàn)繁榮，1985年的汽車產(chǎn)量達(dá)到44萬(wàn)輛，年均遞增25%；產(chǎn)值由69億元增加到259億元，翻了近兩番。

1980年代的中國(guó)是輕重型卡車的天下。奧地利斯太爾、美國(guó)的康明斯等，武裝了濟(jì)南、寶雞、大足三地的重型汽車集團(tuán)；以外貿(mào)部進(jìn)口大量日本輕型車為條件，無(wú)償獲取日本五十鈴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的全部圖紙資料，用于全國(guó)輕型車廠的全面升級(jí)；引進(jìn)意大利菲亞特依維柯輕型汽車系列，使得南京汽車廠的躍進(jìn)輕卡一躍跨過(guò)了30年。

然而，轎車在當(dāng)時(shí)仍屬禁區(qū)。1958年“大躍進(jìn)”中，一汽的東風(fēng)、紅旗，北京的井岡山，上海的鳳凰，硬是靠拷貝進(jìn)口樣車，用手工敲打車身造出來(lái)的。隨著“大躍進(jìn)”泡沫的破滅，中國(guó)轎車只留下了兩個(gè)品牌得以維持：一個(gè)是紅旗，年產(chǎn)最高300輛；一個(gè)是由鳳凰改名的上海牌，年產(chǎn)3000輛。

1984年中央財(cái)經(jīng)會(huì)議上，代表民族汽車工業(yè)的紅旗轎車被勒令停產(chǎn)。原因是：“紅旗嚴(yán)格實(shí)行自力更生，堅(jiān)持每一個(gè)零部件都是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，致使25年后紅旗車的質(zhì)量、性能和國(guó)際水平差距越來(lái)越大?！?/p>

隨著國(guó)門的開(kāi)放，轎車開(kāi)始進(jìn)口，紅旗轎車的缺點(diǎn)更明顯地暴露出來(lái)。當(dāng)時(shí)停產(chǎn)紅旗的說(shuō)法是：油耗大，速度慢，不可靠。

紅旗下馬的1984年，是轎車進(jìn)口最多的一年，達(dá)到34.5萬(wàn)輛，同時(shí)，海南島上擠滿了大量走私車。面對(duì)龐大的轎車需求，僅存的上海牌獨(dú)木難支。

打破困局的仍然是鄧小平。他明確批示：“轎車可以合資。”

1984年1月到1985年7月，中國(guó)第一代轎車合資企業(yè)北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致相繼成立。

而今，除上海大眾依然保持翹楚地位之外，北京吉普和廣州標(biāo)致連牌子都沒(méi)有留下。

1987年，中央有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在北戴河開(kāi)會(huì)，明確了上汽、一汽、二汽主要從事轎車生產(chǎn)。這是中國(guó)汽車工業(yè)戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移的重大決策。

1990年11月20日，一汽和德國(guó)大眾合資簽約。次年，一汽大眾公司成立。1995年11月，奧迪進(jìn)入一汽大眾。1992年5月，由二汽更名的東風(fēng)集團(tuán)與雪鐵龍簽約，成立神龍汽車有限公司。

在當(dāng)時(shí)汽車業(yè)格局的“三大三小”中，只有天津夏利沒(méi)有合資，成為中國(guó)自主品牌的唯一領(lǐng)地。

1994年4月，中國(guó)政府公布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，第一次正式認(rèn)可了在中國(guó)私人購(gòu)買汽車的合法性，同時(shí)公布了集中力量把一汽大眾、神龍、上海大眾、天津夏利四大轎車生產(chǎn)基地搞上去的決策。那時(shí)，全世界幾乎所有著名汽車廠商的CEO紛紛涌向上海，探尋合作可能。

1997年，廣州標(biāo)致虧損30億，標(biāo)致退出廣標(biāo)，本田汽車乘虛而入，成立廣州本田。同一年，通用和上海汽車合資。

于無(wú)聲處

1997年，國(guó)務(wù)院24號(hào)令明確指出，今后無(wú)論何種資本結(jié)構(gòu)，都不得再批準(zhǔn)汽車項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)，中國(guó)在冊(cè)的汽車廠多達(dá)120家，比全球汽車廠的總和還要多，其中80%的企業(yè)年產(chǎn)量不到一萬(wàn)輛，還有十多家企業(yè)的年產(chǎn)量是個(gè)位數(shù)。這樣的企業(yè)卻死不了，靠倒賣產(chǎn)品目錄，依舊過(guò)著滋潤(rùn)的日子。

而在體制之外，吉利、奇瑞、華晨、悅達(dá)這些自主品牌汽車企業(yè)已經(jīng)通過(guò)買殼、換股等渠道，成為“合法”的汽車企業(yè)，并且用非轎車的6字頭改裝車、客車名錄進(jìn)入了轎車領(lǐng)域。但是，要名正言順地通過(guò)產(chǎn)品審批，拿到7字頭的轎車生產(chǎn)公告，則難于登天。

當(dāng)時(shí)，他們只能算準(zhǔn)轎車企業(yè)。

2001年5月22日，國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)品改為公告管理，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布了重新認(rèn)定的第一批車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告，而那些準(zhǔn)轎車企業(yè)，盡管物美價(jià)廉，盡管環(huán)保安全達(dá)標(biāo)，盡管受到用戶歡迎，卻依然榜上無(wú)名，新產(chǎn)品無(wú)法投產(chǎn)銷售，瀕臨絕境。

汽車工業(yè)界元老陳祖濤曾評(píng)價(jià)說(shuō)：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)50年而長(zhǎng)不大，癥結(jié)就在于“只準(zhǔn)我干，不準(zhǔn)你干”的行業(yè)壟斷。

2001年11月10日，中國(guó)加入世貿(mào)，談判成果之一，就是給中國(guó)汽車六年的緩沖期。

2002年，中國(guó)轎車產(chǎn)量從上年的70萬(wàn)輛增加到110萬(wàn)輛，中國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)勁的購(gòu)買力讓全球汽車業(yè)目瞪口呆。一時(shí)間，美國(guó)通用、福特，德國(guó)大眾、奔馳、寶馬，日本豐田、本田、日產(chǎn)，法國(guó)雷諾、PSA，意大利菲亞特，韓國(guó)現(xiàn)代、大宇、起亞，全世界主要汽車品牌幾乎都在中國(guó)找到了合資伙伴。

2003年是中國(guó)轎車業(yè)歷史增幅最高的一年，年增長(zhǎng)86%。

2004年，中國(guó)汽車市場(chǎng)突然冷卻，一個(gè)從零到爆發(fā)的汽車市場(chǎng)，遭遇了第一次寒流。大眾首先放下了絕不降價(jià)的大旗，隨后各個(gè)廠家紛紛跟進(jìn)，中國(guó)汽車市場(chǎng)真正意義上的價(jià)格戰(zhàn)拉開(kāi)序幕。endprint

這一年，自主品牌銷量全線下滑，面臨前所未有的危機(jī)。

也是從這一年開(kāi)始，中央把創(chuàng)新理念提升到舉足輕重的地位，把提高自主創(chuàng)新能力作為推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式、提高國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心環(huán)節(jié)。在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，自主品牌企業(yè)成為高層關(guān)注的焦點(diǎn)。

在這樣的關(guān)照下，幾近被扼殺的自主品牌企業(yè)咸魚(yú)翻身，成為官員、媒體追捧的香餑餑。前些年，奇瑞、吉利、華晨、悅達(dá)們還在各處為生存權(quán)求告，而如今，各種政策支持以及貸款和專項(xiàng)資金，及時(shí)雨般地落在他們身上。

奇瑞、吉利、江淮、華晨、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等一批草根自主品牌開(kāi)始進(jìn)入快速上升通道，在品牌打造、技術(shù)開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品出口、海外建廠等方面多有可圈可點(diǎn)之處。力帆、比亞迪等也轉(zhuǎn)行開(kāi)創(chuàng)自主品牌汽車。“華系車”開(kāi)始出現(xiàn)在底特律、法蘭克福、東京的車展上。

多個(gè)汽車國(guó)企集團(tuán)也開(kāi)始了自主研發(fā)，創(chuàng)立了以中高端車型為主的第三代自主品牌：上汽創(chuàng)立了榮威，一汽、南汽分別推出了奔騰、名爵。

來(lái)自第三方的數(shù)據(jù)表明，上汽自主品牌如今的知名度、美譽(yù)度和溢價(jià)能力，已經(jīng)超出了部分合資品牌。

上汽集團(tuán)執(zhí)行副總裁陳志鑫說(shuō)：跨國(guó)公司最核心的技術(shù)是不會(huì)拿給合資企業(yè)的，比如整車的集成控制、發(fā)動(dòng)機(jī)的EMS、變速箱的TCU等，這些控制軟件或者源代碼，你永遠(yuǎn)拿不到，只有自己干。上汽每年在自主品牌的研發(fā)投入上大致要花50億元。

一汽集團(tuán)新掌門人徐建一2008年上任伊始，就把形成自主品牌體系能力放在重中之重。他說(shuō)，一汽自主品牌已經(jīng)不是一個(gè)產(chǎn)品，而是要能開(kāi)發(fā)全系自主品牌車型。

東風(fēng)集團(tuán)轎車自主品牌起步最晚，但是風(fēng)神系列品牌在二三線市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)做得有聲有色。

到了2007年，在國(guó)內(nèi)乘用車500萬(wàn)輛的總銷量中，自主品牌已經(jīng)占到三成。而在汽車出口市場(chǎng)，自主品牌一統(tǒng)天下。

這一年，國(guó)家終止了外資與合資企業(yè)稅負(fù)的超國(guó)民待遇，各類轎車企業(yè)終于可以在公平的稅負(fù)平臺(tái)上開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。

也是在2007年，奇瑞異軍突起，成為自主創(chuàng)新典范。

潮起潮落

中國(guó)人開(kāi)始制造轎車的時(shí)候，轎車已經(jīng)在全世界飛奔了100年。今天的中國(guó)，已經(jīng)成為國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的地方，中國(guó)的自主品牌在夾縫中求生存。

中國(guó)人越來(lái)越喜歡大排量轎車，奧拓、夏利的銷售下降。同時(shí)，為了響應(yīng)汽車行業(yè)十一五規(guī)劃，很多企業(yè)把合資品牌當(dāng)作自主品牌推行。

新華社知名汽車記者李安定說(shuō)：“在合資企業(yè)內(nèi)部做自主品牌，無(wú)外乎就是把合資企業(yè)中已經(jīng)淘汰的車型注冊(cè)成自主品牌。比如說(shuō)把桑塔納、捷達(dá)，或者把舊雅閣注冊(cè)成自主品牌，對(duì)于合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，是一件巴不得的好事。這些舊技術(shù)給了中國(guó)，還可以再賺一筆。但是站在本土自主品牌的角度看，奇瑞、吉利、中華們無(wú)疑會(huì)遭受到滅頂之災(zāi)。”

2010年前后，中國(guó)汽車產(chǎn)銷再度井噴，而自主品牌似乎淡出視野。

心急如焚之下，奇瑞開(kāi)始多品牌戰(zhàn)略，比亞迪進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)，榮威、奔騰導(dǎo)入流程管理文化，吉利收購(gòu)了沃爾沃。

這是一種缺乏自信的惶恐，更是一種疲于應(yīng)付的手忙腳亂。

曾有過(guò)這樣的說(shuō)法：國(guó)外大汽車公司，連一個(gè)汽車油箱的圖紙都會(huì)有幾十張，其中有各種細(xì)節(jié)的大量數(shù)據(jù)以及精確的工藝標(biāo)準(zhǔn)描繪，而原來(lái)國(guó)內(nèi)自主品牌做得好的，油箱圖紙也只有三張。

糾結(jié)，應(yīng)該是中國(guó)自主品牌在今天最為恰當(dāng)?shù)拿枋觥?/p>

當(dāng)初以市場(chǎng)換技術(shù)的合資，在今天看來(lái)遠(yuǎn)不如想象的好。一汽老廠長(zhǎng)耿昭杰說(shuō)：當(dāng)年引進(jìn)奧迪技術(shù)，繼而建立合資企業(yè)的目的，就是要學(xué)習(xí)全球汽車先進(jìn)技術(shù)，用于再造紅旗第二代。這是一汽人做了幾十年的夢(mèng)。合資企業(yè)與自主品牌一條腿粗、一條腿細(xì)的現(xiàn)狀，并不是當(dāng)年的初衷。

“以市場(chǎng)換技術(shù)“缺乏完善的制度和政策設(shè)計(jì)，導(dǎo)致的結(jié)果事與愿違。轎車工業(yè)在技術(shù)能力上長(zhǎng)達(dá)20年的停滯不前，原因就在這里。

從汽車在 19 世紀(jì)末被發(fā)明出來(lái)后，許多國(guó)家都曾經(jīng)把發(fā)展汽車工業(yè)置于重要地位。但是幾十年下來(lái)，在所有后起國(guó)家中，真正對(duì)汽車工業(yè)第一陣營(yíng)實(shí)現(xiàn)了趕超的，只有日本和韓國(guó)。而其關(guān)鍵就在于，他們始終堅(jiān)持自主開(kāi)發(fā)。

大潮涌起，掩蓋住了很多東西。直到落潮時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)誰(shuí)才是裸泳者。endprint