青島港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)研究

盧 珂，吳價寶，潘培培，賀永正

(1.淮海工學(xué)院 商學(xué)院，江蘇連云港 222005；2.中國礦業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇徐州 221116)

青島港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)研究

盧 珂1,2，吳價寶1*，潘培培2，賀永正2

(1.淮海工學(xué)院 商學(xué)院，江蘇連云港 222005；2.中國礦業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇徐州 221116)

依據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)規(guī)律，分析港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的互動關(guān)系，并以青島港2002—2011年的發(fā)展情況為例，構(gòu)建港口物流發(fā)展指數(shù)模型。基于灰色關(guān)聯(lián)分析模型，對青島港的港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。分析表明：港口物流的發(fā)展能促進(jìn)港口城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

港口物流；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；港口物流發(fā)展指數(shù)；灰色關(guān)聯(lián)

在貿(mào)易活動過程中，作為邊界節(jié)點的港口，無論是對港口城市及區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展還是對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化都起著重要作用。在發(fā)達(dá)國家中，港口已經(jīng)成為國內(nèi)外貿(mào)易最主要的通道[1]。在當(dāng)前國際貿(mào)易不斷擴張以及全球經(jīng)濟激烈的競爭環(huán)境中，港口的地位更加重要，港口的規(guī)模和發(fā)展?jié)摿κ艿街T多因素的制約，同時也影響著港口城市及腹地區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[2]。

隨著中國沿海港口的發(fā)展，中國港口物流網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，直接帶動了東部沿海地區(qū)經(jīng)濟水平的提高以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，形成了環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)以及珠三角地區(qū)等大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟體。中國經(jīng)濟的發(fā)展離不開沿海港口物流的發(fā)展[3]。由此可見，對港口物流與經(jīng)濟增長及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的相互關(guān)系進(jìn)行分析，認(rèn)清港口物流發(fā)展的客觀規(guī)律，更加有利于實現(xiàn)宏觀決策的制定，使得港口物流的發(fā)展達(dá)到更高的水平。本文以青島港為例，對港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，以期對港口物流發(fā)展及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供一種新思路。

1 港口物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互動機制

最初認(rèn)為物流是與創(chuàng)造需求不同的一個問題[4]。隨著技術(shù)水平、工作實踐以及貿(mào)易需求的不斷提高，港口物流正在朝著物流樞紐的方向發(fā)展[5]。由于港口的稀缺性以及地理位置的獨特性等特點，使港口物流與傳統(tǒng)物流存在著許多差別，從而被學(xué)術(shù)界和實踐界廣泛關(guān)注[6]。港口物流是推動經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的重要動力及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的必然選擇，港口物流能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，且對第二、第三產(chǎn)業(yè)的影響程度明顯高于第一產(chǎn)業(yè)[7]。

港口物流的發(fā)展會對港口城市及其腹地的發(fā)展產(chǎn)生支撐效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、集聚效應(yīng)以及競爭效應(yīng)，促進(jìn)港口城市及其腹地的經(jīng)濟增長及一系列相關(guān)支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[8-9]。同時，港口物流水平的提高不僅會引起港口城市經(jīng)濟量的增長，還包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動受供給因素、需求因素、國際貿(mào)易因素以及國際投資因素等不同因素的綜合影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟增長之間具有非常密切的互動作用關(guān)系[10]。一方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進(jìn)可以促進(jìn)一個國家或地區(qū)經(jīng)濟在總量上的增長；另一方面，經(jīng)濟總量的增長也會同時促進(jìn)該國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步加速優(yōu)化升級。文獻(xiàn)[11]揭示了人均收入變化會引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的規(guī)律，證實了經(jīng)濟增長對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的促進(jìn)作用。文獻(xiàn)[12]認(rèn)為：經(jīng)濟的增長其實是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的一個方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化應(yīng)適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)的變化；資本和勞動等要素從生產(chǎn)率較低的部門向生產(chǎn)率較高的部門轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進(jìn)，能夠加速經(jīng)濟的增長。

國民經(jīng)濟的增長會帶動人均收入水平的提高，根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)規(guī)律和配第—克拉克定律，人均收入水平提高會導(dǎo)致就業(yè)人口及生產(chǎn)要素的轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。經(jīng)濟增長促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級同樣會反作用于經(jīng)濟增長，從而使得國民經(jīng)濟達(dá)到更高的層次。而經(jīng)濟增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級會進(jìn)一步促進(jìn)港口物流的發(fā)展，從而形成良性循環(huán)。港口物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互動機制如圖1所示。

圖1 港口物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互動機制

目前，對港口物流與經(jīng)濟增長關(guān)聯(lián)的探討已經(jīng)取得了較多成果，但對港口物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的研究大多缺乏用定量的數(shù)學(xué)模型來分析二者之間的互動機制，現(xiàn)有的定量分析所取的變量較少，僅使用港口物流發(fā)展的一項或多項指標(biāo)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，可能在一定程度上不能夠完全反應(yīng)港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)聯(lián)程度。

本文在已有研究的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建港口物流發(fā)展指數(shù)模型，利用灰色關(guān)聯(lián)分析將港口物流發(fā)展指數(shù)與三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例進(jìn)行分析，嘗試用定量方法探討港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)之間的具體關(guān)系。

2 港口物流發(fā)展指數(shù)模型的構(gòu)建

2.1港口物流發(fā)展水平評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

針對港口物流發(fā)展特點建立港口物流發(fā)展水平的評價指標(biāo)體系。評價指標(biāo)體系的構(gòu)建，需要遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、動態(tài)性以及可行性等原則。基于港口物流的特點和所需遵循的原則，本文在文獻(xiàn)[13-14]研究的基礎(chǔ)上，選取與港口物流發(fā)展水平密切相關(guān)的因素，構(gòu)建港口物流發(fā)展水平的評價指標(biāo)體系如表1所示。

實現(xiàn)港口物流的信息化，是建設(shè)新型港口的需要，利用現(xiàn)代化信息技術(shù)，有利于改善港口的經(jīng)營管理現(xiàn)狀，實現(xiàn)對港口高效的系統(tǒng)化管理[15]。而港口城市金融行業(yè)的發(fā)展，則會促進(jìn)港口相關(guān)企業(yè)解決融資問題，從而促進(jìn)港口物流的進(jìn)一步發(fā)展。

2.2確定指標(biāo)權(quán)重

使用熵權(quán)法確定權(quán)重可以避免人為主觀因素的影響，并且通過熵值的計算衡量出各指標(biāo)所提供信息量的大小，從而保證權(quán)重確定的準(zhǔn)確性。在使用熵權(quán)法確定權(quán)重的過程中，經(jīng)常會遇到有數(shù)據(jù)為負(fù)值或0的情況，從而導(dǎo)致在使用傳統(tǒng)熵權(quán)法的過程中無法繼續(xù)進(jìn)行計算。為了解決這一問題，在對數(shù)據(jù)進(jìn)行初始化處理的過程中，可使用線性平移的方法，在保證各指標(biāo)數(shù)據(jù)均為正值的同時，也保留了各指標(biāo)所包含的相對信息量。

按照評價體系中各指標(biāo)的特點，可以將指標(biāo)分為正向型指標(biāo)和負(fù)向型指標(biāo)。兩種指標(biāo)在初始化處理的過程中會存在差異，計算公式為

式中X′為初始化處理后的數(shù)據(jù)；X為原始數(shù)據(jù)；ξ為振動因子，其作用是保證X′>0。

表1 港口物流發(fā)展水平評價指標(biāo)體系

在數(shù)據(jù)初始化完成后，便可使用傳統(tǒng)的熵權(quán)法確定權(quán)重。本文以青島港為例，對港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。運用改進(jìn)熵權(quán)法求得港口物流發(fā)展水平評價指標(biāo)體系中各指標(biāo)的熵值和權(quán)重如表2 所示。

表2 港口物流發(fā)展水平評價指標(biāo)體系各指標(biāo)的熵值和權(quán)重

從表2中可以看出,各指標(biāo)的熵值均大于0.80，說明本文建立的港口物流發(fā)展指標(biāo)體系中的各指標(biāo)包含了絕大部分的原始信息，求出的各指標(biāo)權(quán)重相對準(zhǔn)確。

2.3發(fā)展指數(shù)的確定

港口物流發(fā)展指數(shù)能夠直接反映某城市港口物流的綜合發(fā)展水平，方便不同城市之間以及不同時間段之間進(jìn)行對比評價。港口物流發(fā)展指數(shù)Si表示為

(1)

式中ωj為各指標(biāo)所對應(yīng)的權(quán)重；xij為第i年的第j個指標(biāo)的數(shù)量;F為各指標(biāo)與港口物流發(fā)展指數(shù)的函數(shù)關(guān)系。

由式(1)可以確定青島港2002—2011年各年份的港口物流發(fā)展指數(shù)，如圖2所示。由圖2可知，青島港自2002年以來的10 a間，除了在2009年遇到了波動外，其港口物流發(fā)展水平一直在不斷提高。經(jīng)過10 a的不斷發(fā)展，如今青島港已經(jīng)成為國際性的大海港，具有較高的港口物流水平。

圖2 青島港2002—2011年港口物流發(fā)展指數(shù)圖

3 基于灰色關(guān)聯(lián)的港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)分析

港口物流發(fā)展指數(shù)，能更全面體現(xiàn)出港口物流在某一階段的發(fā)展情況，應(yīng)用港口物流發(fā)展指數(shù)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析，從而分析港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)聯(lián)程度?；疑P(guān)聯(lián)分析是常用的關(guān)聯(lián)分析方法之一，具有實用、簡單以及可操作性的特點[16]。

青島港港口物流發(fā)展指數(shù)以及青島市三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值歷年占總產(chǎn)值的比例如表3所示。

表3 青島港港口物流發(fā)展指數(shù)及三產(chǎn)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例

由表3可知：

1)青島港港口物流發(fā)展指數(shù)2011年達(dá)到了0.172，而在2002年僅為0.030，說明青島港口近10 a物流的發(fā)展呈現(xiàn)迅猛的上升趨勢。

2)第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例從2002年的9.3%逐年降低，到2011年達(dá)到了4.6%；2002年第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例為47.6%，到2006年達(dá)到了52.4%，呈現(xiàn)上升趨勢，但之后逐年下降，到2011年達(dá)到了47.6%；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例整體呈現(xiàn)了上升趨勢，2006年達(dá)到了41.8%，與2002年相比略有下降，2006年之后則有較大幅度上升，至2011年已經(jīng)達(dá)到了47.8%。

以青島港港口物流發(fā)展指數(shù)作為參考數(shù)列，以青島市第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例作為比較數(shù)列。在對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理后，可以求得離差矩陣Y為

式中Y1、Y2、Y3分別為第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)與港口物流發(fā)展指數(shù)之間的離差程度系數(shù)矩陣。三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占總產(chǎn)值的比例與港口物流發(fā)展指數(shù)之間的關(guān)聯(lián)度r(Y0,Yi)計算為

式中r(Y0k,Yik)為第k年的港口物流發(fā)展指數(shù)與第k年的第i產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度，r(Y0k,Yik)=(minYi+ρmaxYi)/(Yik+ρmaxYi),ρ為分辨系數(shù)，通常情況下ρ=0.5。

運用青島港港口物流及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)10 a的數(shù)據(jù)求得的港口物流發(fā)展與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)度分別為0.511、 0.746和0.780。港口物流發(fā)展與第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)之間的相關(guān)度較高，而與第一產(chǎn)業(yè)之間的相關(guān)度相對較低。因此，港口物流的發(fā)展會促進(jìn)港口城市的第二和第三產(chǎn)業(yè)，尤其是第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終會促進(jìn)港口城市實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

4 結(jié)論與建議

青島港口物流的發(fā)展會促進(jìn)港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。在本文研究結(jié)果的基礎(chǔ)上，筆者對青島港港口物流的發(fā)展提出如下建議：

1)繼續(xù)促進(jìn)青島港港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)。由各指標(biāo)的權(quán)重可以得出，萬t級以上碼頭泊位數(shù)對港口物流的發(fā)展具有重要的作用。隨著對外貿(mào)易的不斷擴大，青島港憑借其優(yōu)越的地理位置及港口自然條件，已經(jīng)發(fā)展為中國乃至世界知名的大港。但與國際性大港相比，青島港萬t級生產(chǎn)碼頭泊位數(shù)仍顯缺乏。如2011年，上海港萬t級以上碼頭泊位數(shù)為150個，而青島港僅為59個。繼續(xù)擴大港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并加強產(chǎn)學(xué)研合作，鼓勵港口建設(shè)的技術(shù)創(chuàng)新，打造出基礎(chǔ)設(shè)施一流的港口，已成為青島港港口物流發(fā)展的需要。

2)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，形成沿黃海經(jīng)濟區(qū)。近幾十年，青島港的發(fā)展對山東及周邊地區(qū)的對外貿(mào)易發(fā)展具有重要的帶動作用。與長三角、珠三角及環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)相比，青島港仍未充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，山東沿海經(jīng)濟的發(fā)展與其它地區(qū)相比仍顯滯后。加強青島港與日照港、煙臺港及連云港等港口的合作，使得資源配置更加合理，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，不僅是青島港向第四代港口發(fā)展的需要，也是沿黃海地區(qū)發(fā)展的必經(jīng)之路。

3)積極促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成港口物流與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的良性互動。青島港口物流的發(fā)展與第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)度為三大產(chǎn)業(yè)相關(guān)度之最高。青島港的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員所占比例呈現(xiàn)出了逐年上升的趨勢，但仍分別小于50%和40%，具有較大的空間。在維持青島港港口物流及交通運輸業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的情況下，應(yīng)積極扶持青島港信息產(chǎn)業(yè)、計算機服務(wù)、金融業(yè)及教育等行業(yè)的發(fā)展。

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(責(zé)任編輯：楊秀紅)

ResearchonRelationBetweenQingdaoPortLogisticsDevelopmentandIndustrialStructure

LUKe1,2,WUJia-bao1，PANPei-pei2,HEYong-zheng2

(1.SchoolofBusiness,HuaihaiInstituteofTechnology,Lianyungang222005,China;2.SchoolofManagement,ChinaUniversityofMining&Technology,Xuzhou221116,China)

This paper analyzes the interaction between the development of port logistics and industrial structure based on the industrial structure evolution law. According to the development of Qingdao ports from 2002 to 2011, it establishes the model of the port logistics development index. Then, it analyzes the development of port logistics and industrial structure of Qingdao ports based on the grey relation analysis model. The analysis shows that the port logistics can promote the development of tertiary industries in port cities and the final implementation of the optimization and escalation of the industrial structure.

port logistics; industrial structure; port logistics development index; grey relation

2013-09-22

江蘇省‘青藍(lán)工程’創(chuàng)新團(tuán)隊——江蘇省海岸帶經(jīng)濟與港口物流項目資助([2010]27)；江蘇省海洋科學(xué)與技術(shù)優(yōu)勢學(xué)科項目([2011]137-17)

盧 珂(1990—)，男，安徽蕭縣人，中國礦業(yè)大學(xué)碩士研究生，主要研究方向為管理科學(xué)與工程；* 吳價寶(1965—)，男，安徽桐城人，淮海工學(xué)院商學(xué)院院長，博士，教授，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向為管理科學(xué)與工程、工商管理.

10.3969/j.issn.1672-0032.2014.01.007

U259.275.2

A

1672-0032(2014)01-0028-05