民用運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證研究

黃二利 王 飛

（上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，中國(guó) 上海 201210）

0 前言

在世界民用航空的發(fā)展過(guò)程中，為確保民用航空活動(dòng)的安全，保障公眾的合法權(quán)益，在民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)研制過(guò)程中，政府代表公眾制定了一系列的適航規(guī)章，對(duì)民用飛機(jī)的制造人進(jìn)行監(jiān)督。民用飛機(jī)的制造人必須向局方表明飛機(jī)滿足相應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)，才能允許進(jìn)入市場(chǎng)。適用于我國(guó)正在研制的某大型客機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)是CCAR-25，同時(shí)為進(jìn)入世界市場(chǎng)，它還要滿足國(guó)際上主要的適航標(biāo)準(zhǔn)，如美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）制定的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（FAR-25），歐洲航空安全局制定的《大型運(yùn)輸類飛機(jī)審定規(guī)范》（CS-25）。對(duì)于25.1523，即最小飛行機(jī)組條款要求，美國(guó)、歐洲、中國(guó)的運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)完全一樣，但這并不意味著最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證比較容易。相反，最小飛行機(jī)組的確定是一個(gè)多學(xué)科綜合、復(fù)雜的適航驗(yàn)證問(wèn)題，國(guó)外民用航空強(qiáng)國(guó)在這方面已經(jīng)進(jìn)行了大量的研究，國(guó)內(nèi)在這方面還處于起步階段，對(duì)于中國(guó)民機(jī)來(lái)說(shuō)是適航取證的難點(diǎn)之一，需要投入科研力量進(jìn)行專門研究。

1 最小飛行機(jī)組的由來(lái)

1964年1月1日以前，美國(guó)民用航空條例 （CAR）第40.263、41.263、42.263條規(guī)定，為保證安全運(yùn)行，凡最大審定起飛重量超過(guò)8萬(wàn)磅，或最大審定起飛重量超過(guò)3萬(wàn)磅且裝配4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的民用飛機(jī)必須配備一名隨機(jī)機(jī)械師。當(dāng)時(shí)的民用運(yùn)輸類飛機(jī)除了正副駕駛員，可能還有隨機(jī)機(jī)械師、領(lǐng)航員、通訊員，共計(jì)可能多達(dá)5名。隨著民用運(yùn)輸類飛機(jī)駕駛艙的設(shè)計(jì)朝著緊湊、自動(dòng)化方向發(fā)展，駕駛員的工作量也逐步降低，人們開始意識(shí)到僅依據(jù)飛機(jī)的最大起飛重量和發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)數(shù)來(lái)確定是否需要一名隨機(jī)機(jī)械師是不科學(xué)的。1965年5月28日，在美國(guó)工業(yè)界和聯(lián)邦航空局的共同努力下，F(xiàn)AR-25第3號(hào)修正案正式生效，它在FAR-25中增加條款25.1523和附錄D，分別介紹最小飛行機(jī)組要求和具體確定標(biāo)準(zhǔn)，為1964年1月1日以后申請(qǐng)型號(hào)合格證的運(yùn)輸類飛機(jī)建立了確定最小飛行機(jī)組的審定標(biāo)準(zhǔn)[1]。1981年初，美國(guó)總統(tǒng)華盛頓要求成立特別工作組，以研究由兩人飛行機(jī)組來(lái)駕駛新一代民用運(yùn)輸類飛機(jī)是否安全。特別工作組的研究結(jié)果表明：由兩人飛行機(jī)組駕駛新一代民用運(yùn)輸類飛機(jī)是安全的[2]。

上世紀(jì)80年代初，中國(guó)民用航空局在借鑒航空發(fā)達(dá)國(guó)家的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，特別是在FAR-25的基礎(chǔ)上制訂了CCAR-25。1985年12月31日，CCAR-25正式發(fā)布，目前有效適用的版本于2011年11月7日發(fā)布,規(guī)章中條款第25.1523條和附錄D的標(biāo)準(zhǔn)與FAR-25保持一致。

2 最小飛行機(jī)組的適航要求

《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》第25.1523條款規(guī)定，在適航驗(yàn)證過(guò)程中必須考慮以下三個(gè)方面來(lái)確保安全運(yùn)行：（1）每名機(jī)組成員的工作量；（2）有關(guān)機(jī)組成員對(duì)必需的操縱器件的可達(dá)性和操作簡(jiǎn)易性；（3）按第25.1525條所核準(zhǔn)的運(yùn)行類型。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)附錄D規(guī)定了確定最小飛行機(jī)組的準(zhǔn)則，具體為下列6個(gè)基本工作職能和10個(gè)工作量因素以及核準(zhǔn)的運(yùn)行類型[3-5]：

6 個(gè)基本工作職能是∶（1）飛行航跡控制；（2）防撞；（3）導(dǎo)航；（4）通訊；（5）飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和系統(tǒng)的操作和監(jiān)控；（6）指揮決策。

10個(gè)工作量因素是：（1）有關(guān)操縱器件的可達(dá)性和簡(jiǎn)便程度；（2）儀表和故障警告裝置的可達(dá)性和醒目程度；（3）操作程序的數(shù)量、緊迫性和復(fù)雜性；（4）各種運(yùn)行狀態(tài)下消耗精力和體力的大小和持續(xù)時(shí)間；（5）在航路飛行中需對(duì)各系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控的程度；（6）需要機(jī)組成員離開座位才能完成的動(dòng)作；（7）飛機(jī)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度；（8）通訊和導(dǎo)航的工作量；（9）由于任意應(yīng)急情況可導(dǎo)致其它應(yīng)急情況而增加工作量的可能性；（10）當(dāng)適用的營(yíng)運(yùn)規(guī)則要求至少由兩名駕駛員組成最小飛行機(jī)組時(shí)，一名機(jī)組成員因故不能工作。

確定核準(zhǔn)的運(yùn)行類型時(shí)，要求考慮該飛機(jī)運(yùn)行所依據(jù)的營(yíng)運(yùn)規(guī)則，即在目視飛行規(guī)則下運(yùn)行還是在儀表飛行規(guī)則下運(yùn)行,是否要在結(jié)冰氣象條件下運(yùn)行，是否跨水域運(yùn)行等，不同的運(yùn)行類型在試驗(yàn)場(chǎng)景的設(shè)計(jì)中有不同的考慮。

3 驗(yàn)證最小飛行機(jī)組適航符合性考慮的因素

通常，飛機(jī)在初步設(shè)計(jì)階段就會(huì)確定所需飛行機(jī)組的數(shù)量，運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組適航符合性驗(yàn)證的目的是進(jìn)一步確認(rèn)：設(shè)計(jì)的最小飛行機(jī)組在已定的設(shè)備配置條件和預(yù)期真實(shí)的運(yùn)行環(huán)境條件下能夠始終安全地駕駛飛機(jī)，且每名飛行機(jī)組的工作量符合適航標(biāo)準(zhǔn)。

若在驗(yàn)證過(guò)程中發(fā)現(xiàn)任何不滿足標(biāo)準(zhǔn)的地方，應(yīng)通過(guò)系統(tǒng)的重新設(shè)計(jì)或操作程序的調(diào)整來(lái)重新分配工作量以滿足適航標(biāo)準(zhǔn)的要求。盡管25.1523條款闡明了適航驗(yàn)證需考慮的因素，附錄D列出了詳細(xì)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，但是實(shí)際評(píng)定飛行機(jī)組工作量的方法遠(yuǎn)不是那么容易操作的。

民用運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證程序的復(fù)雜性可能由于型號(hào)的不同而不同，這主要取決于該機(jī)是一架全新研制的飛機(jī)，還是已取得型號(hào)合格證飛機(jī)的改進(jìn)型，是要減少已取型號(hào)合格證飛機(jī)原定的飛行機(jī)組人數(shù)，還是申請(qǐng)會(huì)顯著增加飛行機(jī)組人員工作量的設(shè)計(jì)更改或補(bǔ)充型號(hào)合格證。

為確保最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證順利進(jìn)行，飛機(jī)型號(hào)合格證申請(qǐng)人應(yīng)在飛機(jī)研制階段就與運(yùn)輸類飛機(jī)型號(hào)合格審定方就機(jī)組定員和他們的工作量進(jìn)行交流。交流應(yīng)集中在識(shí)別出那些可能對(duì)飛行機(jī)組工作量有影響的設(shè)計(jì)特征，并在以后通過(guò)分析、演示和試驗(yàn)來(lái)證實(shí)這些設(shè)計(jì)特征不會(huì)對(duì)任何一名飛行機(jī)組造成過(guò)重的工作量。每名飛行機(jī)組的職責(zé)和任務(wù)必須合適，能保證頭腦清醒地持續(xù)飛行[6]。

4 驗(yàn)證最小飛行機(jī)組適航符合性的方法

驗(yàn)證適航規(guī)章25.1523條款的符合性方法包括分析和試驗(yàn)，試驗(yàn)可分為模擬器試驗(yàn)和真實(shí)飛行試驗(yàn)。飛行試驗(yàn)可用來(lái)證實(shí)分析和模擬器試驗(yàn)的結(jié)果。針對(duì)具體的駕駛艙設(shè)計(jì)，飛機(jī)型號(hào)合格證申請(qǐng)人應(yīng)在設(shè)計(jì)工作早期就進(jìn)行分析，分析方法的選擇要基于該方法對(duì)審定飛機(jī)駕駛艙構(gòu)型預(yù)測(cè)的有效性、可靠性和適用性，同時(shí)要特別考慮更改和是否裝有新設(shè)備，以及可用對(duì)比參考機(jī)型的適用性。

4.1 分析法

分析法最適用于設(shè)計(jì)的初期，具有成本低、耗時(shí)少等優(yōu)點(diǎn)，可在設(shè)計(jì)初期就發(fā)現(xiàn)不合理的設(shè)計(jì)，從而優(yōu)化操作程序，缺點(diǎn)是需要大量的使用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。按照是否有可對(duì)比的參考機(jī)型，分析法可分為單獨(dú)分析法和與參考機(jī)型的對(duì)比分析法。

4.1.1 單獨(dú)分析法

單獨(dú)分析法適用于無(wú)參考機(jī)型的新穎獨(dú)特設(shè)計(jì)，最常用的一種分析方法是時(shí)間線分析法（Time Line Analysis）[6],它把工作量評(píng)估表示為完成各項(xiàng)任務(wù)的實(shí)際需用時(shí)間相比可用時(shí)間的百分比。本方法適用于在操作上有明顯時(shí)間限制的一組飛行階段，還非常適合于評(píng)估明顯的與飛行員任務(wù)相關(guān)的駕駛艙改變，如操縱器件的移動(dòng)、數(shù)據(jù)的輸入。使用本方法通常要仔細(xì)選出一些在操作要求上具有代表性 （包括正常、非正常和應(yīng)急程序）的飛行場(chǎng)景和時(shí)間段。當(dāng)使用時(shí)間線分析法分析任務(wù)時(shí)，任務(wù)必須在重要的操作限制時(shí)間內(nèi)執(zhí)行才能得到有價(jià)值的數(shù)據(jù)。要使本方法有應(yīng)用價(jià)值，還必須精確確定可用時(shí)間。根據(jù)該分析方法得出的時(shí)間雖然不能直接當(dāng)作是絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，但可供后續(xù)進(jìn)行的模擬器或飛行試驗(yàn)識(shí)別增加的工作量，并可與使用中飛機(jī)的飛行機(jī)組工作量進(jìn)行比較。凡駕駛艙的更改影響到應(yīng)急或非正常程序的制訂或執(zhí)行時(shí)，還應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)評(píng)估。

4.1.2 與參考機(jī)型的對(duì)比分析法

在確定一項(xiàng)新設(shè)計(jì)是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，除了要使用單獨(dú)分析法分析外，還通常要采用將新設(shè)計(jì)與已在運(yùn)行服務(wù)中得到證實(shí)的成熟設(shè)計(jì)進(jìn)行對(duì)比的方法。選擇參考機(jī)型時(shí)要考慮新設(shè)計(jì)與參考機(jī)型在飛機(jī)的類型和構(gòu)型、預(yù)期使用用途、駕駛艙布局、駕駛艙系統(tǒng)的功能、機(jī)組操作程序等方面的相似性。通過(guò)對(duì)新設(shè)計(jì)在專門設(shè)計(jì)的飛行場(chǎng)景下進(jìn)行分析，并將結(jié)果與已知參考機(jī)型進(jìn)行比較，就可得到可靠的結(jié)果來(lái)證實(shí)新設(shè)計(jì)滿足適航要求。如果新設(shè)計(jì)僅是對(duì)參考駕駛艙的一種改進(jìn)，并未增加影響機(jī)組工作量的重要系統(tǒng)，則可直接進(jìn)行比較。若運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明，裝有與新設(shè)計(jì)類似系統(tǒng)的參考駕駛艙或飛機(jī)存在某些缺陷，則要在新設(shè)計(jì)中加以改進(jìn)，不能讓問(wèn)題遺留下來(lái)，甚至在新設(shè)計(jì)中使問(wèn)題變得更大。在初步分析中發(fā)現(xiàn)的潛在問(wèn)題要進(jìn)行重點(diǎn)評(píng)估和分析，直到問(wèn)題得到解決。

如果新設(shè)計(jì)與參考飛機(jī)相比，在自動(dòng)化程序和駕駛員職責(zé)等方面有重大變化，那么與參考飛機(jī)的分析比較的價(jià)值就不是很大了。如果沒(méi)有可靠的有關(guān)完成正常和應(yīng)急程序所需時(shí)間的數(shù)據(jù)，則應(yīng)通過(guò)飛行模擬器試驗(yàn)和（或）飛行試驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證其對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn) 25.1523條款的符合性。

4.2 試驗(yàn)

只有經(jīng)過(guò)有經(jīng)驗(yàn)的、培訓(xùn)合格的且還在從事飛行的飛行員試飛后，才能最后確定運(yùn)輸類飛機(jī)的最小飛行機(jī)組。擔(dān)任評(píng)估的駕駛員不能僅限于飛機(jī)型號(hào)合格證申請(qǐng)人的飛行員和飛機(jī)型號(hào)合格審查方的飛行員，還要包括正在航空公司駕駛相似飛機(jī)執(zhí)行例行飛行的航線飛行員，他們可基于實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)做出更加權(quán)威的判斷。試驗(yàn)要在能代表預(yù)期運(yùn)行類型的試驗(yàn)場(chǎng)景下進(jìn)行，按照模擬器試驗(yàn)與飛行試驗(yàn)的不同特點(diǎn)，需確定模擬器試驗(yàn)場(chǎng)景和飛行試驗(yàn)場(chǎng)景，還要記錄和分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

4.2.1 試驗(yàn)場(chǎng)景的設(shè)計(jì)

試驗(yàn)場(chǎng)景的設(shè)計(jì)要覆蓋運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)25.1523條款三個(gè)方面的考慮因素和附錄D的6個(gè)基本職能和10個(gè)工作量因素以及核準(zhǔn)的運(yùn)行類型。通常在制定運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證計(jì)劃時(shí)要考慮以下因素[6]：

1）航路，驗(yàn)證計(jì)劃中選擇的航路應(yīng)在導(dǎo)航手段、機(jī)場(chǎng)條件、儀表設(shè)備和空中交通管制等方面具有綜合代表性。

2）氣象，驗(yàn)證計(jì)劃中選擇的航路應(yīng)能提供飛機(jī)預(yù)計(jì)運(yùn)行條件下可能遇到的不利氣象條件，例如儀表飛行氣象條件、夜間飛行、擾流和結(jié)冰等。

3）機(jī)組工作計(jì)劃，應(yīng)向試飛機(jī)組制定代表研制飛機(jī)運(yùn)行類型的日常工作計(jì)劃。該計(jì)劃包括工作日持續(xù)時(shí)間，預(yù)計(jì)出發(fā)和到達(dá)的最多次數(shù)，夜間起飛次數(shù)，允許駕駛員出勤的最多次數(shù)和最少的休息間隔時(shí)間。

4）最低設(shè)備清單，應(yīng)在驗(yàn)證計(jì)劃中納入具有最低設(shè)備清單的典型派遣構(gòu)型。這種派遣構(gòu)型與模擬的故障相組合可構(gòu)成設(shè)計(jì)試驗(yàn)場(chǎng)景的基礎(chǔ)。

5）空中交通密度，飛機(jī)應(yīng)在儀表飛行氣象條件和目視飛行氣象條件下，在典型的空中交通高密度區(qū)的航線上飛行。同時(shí)也應(yīng)包括精密和非精密進(jìn)近、等待著陸、中斷著陸和轉(zhuǎn)向備降機(jī)場(chǎng)。

6）機(jī)組人員失去工作能力，當(dāng)被審定飛機(jī)設(shè)計(jì)的最小飛行機(jī)組為兩人時(shí)，驗(yàn)證計(jì)劃必須考慮在飛行的任何階段，當(dāng)一名駕駛員完全失去工作能力后，另外一名駕駛員仍能安全地駕駛飛機(jī)并能在預(yù)定或非預(yù)定的備降機(jī)場(chǎng)安全地降落。

7）系統(tǒng)失效，應(yīng)在驗(yàn)證計(jì)劃中考慮系統(tǒng)從正常模式轉(zhuǎn)為失效模式時(shí)所造成的影響。不僅要考慮主、次系統(tǒng)的失效，并且應(yīng)包括具有代表性的組合失效情況。

8）應(yīng)急和非正常情況，驗(yàn)證計(jì)劃中應(yīng)列有典型的應(yīng)急和非正常情況，以研究它們對(duì)機(jī)組工作量的影響。在驗(yàn)證計(jì)劃制定需考慮的系統(tǒng)失效前，必須先對(duì)它們進(jìn)行模擬和分析研究，以掌握在應(yīng)急和非正常情況下操作飛機(jī)的工作量分布，確保選擇合適的失效模式。

4.2.2 模擬器試驗(yàn)場(chǎng)景和飛行試驗(yàn)場(chǎng)景的確定

考慮上述因素確定試驗(yàn)場(chǎng)景后，就要進(jìn)一步確定哪些試驗(yàn)場(chǎng)景由模擬器來(lái)試驗(yàn)，哪些場(chǎng)景由真實(shí)飛機(jī)試驗(yàn)。模擬器試驗(yàn)相比飛行試驗(yàn)具有成本相對(duì)低、風(fēng)險(xiǎn)小的優(yōu)點(diǎn)，但卻無(wú)法完全模擬真實(shí)運(yùn)行環(huán)境下的飛行狀態(tài)，尤其是飛行員在模擬器飛行時(shí)要比在真實(shí)飛行試驗(yàn)中心理感覺(jué)輕松得多，但一些高風(fēng)險(xiǎn)、氣象條件不易捕獲的試驗(yàn)場(chǎng)景又不可能在真實(shí)的飛機(jī)上實(shí)施，而只能采用模擬器試驗(yàn)。歸納起來(lái)，確定采用模擬器試驗(yàn)還是真實(shí)飛機(jī)飛行試驗(yàn)通常要考慮以下因素：（1）試驗(yàn)的風(fēng)險(xiǎn)程度，風(fēng)險(xiǎn)太高無(wú)法在真實(shí)飛機(jī)上試驗(yàn)時(shí)應(yīng)考慮采用模擬器試驗(yàn)，如一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起火；（2）所選擇的氣象條件難以捕捉到，如風(fēng)切變、大側(cè)風(fēng)條件下的試飛；（3）可用模擬器構(gòu)型與真實(shí)飛機(jī)構(gòu)型的相似性程度，只有模擬器可以以足夠的精度模擬被審定飛機(jī)時(shí)，才可用模擬器試驗(yàn)代替真實(shí)飛行試驗(yàn)；（4）是全新設(shè)計(jì)的飛機(jī)還是在原有已取得型號(hào)合格證飛機(jī)基礎(chǔ)上的改型，若是在已取得型號(hào)合格證飛機(jī)上的改型，則可考慮以較多的模擬器試驗(yàn)來(lái)代替飛行試驗(yàn)。

4.2.3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)的記錄和分析

運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證歸根到底是要證明在預(yù)期真實(shí)的運(yùn)行環(huán)境中，每名機(jī)組的實(shí)際工作量都不超過(guò)機(jī)組的人為表現(xiàn)。由于影響機(jī)組工作量的因素非常復(fù)雜，工作量本身也難以量化，而且參與評(píng)估的人員來(lái)自不同的背景，所以目前結(jié)合試驗(yàn)（包括模擬器試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)）的評(píng)估方法不僅有飛行員主觀評(píng)定法，還有生理測(cè)量、性能評(píng)判法等三類。主要的飛行員主觀評(píng)定法有Cooper-Harper Scale，Bedford Scale，SWAT (Subjective Workload Assessment Technique)，NASA-TLX(Task Load Index)[7]。這些主觀評(píng)估法通過(guò)參與評(píng)估的飛行員試驗(yàn)后填寫相應(yīng)表格和問(wèn)卷來(lái)比較被審定飛機(jī)與對(duì)比參考機(jī)型在相同或相似運(yùn)行場(chǎng)景下操作飛機(jī)的難易程度來(lái)確定被審定飛機(jī)的工作量是否可被接受。生理測(cè)量法通過(guò)測(cè)量飛行員在整個(gè)飛行過(guò)程中的心跳、眨眼頻率、呼吸頻率等生理現(xiàn)象來(lái)判定機(jī)組的工作量。性能評(píng)判法通過(guò)測(cè)量操作參數(shù)的方法來(lái)判定機(jī)組工作量相比參考機(jī)型的增減。試驗(yàn)的過(guò)程中，駕駛艙內(nèi)通常還要設(shè)置攝像錄音設(shè)備，并安排飛行工程師、人為因素專家作為觀察員來(lái)記錄飛行機(jī)組的操作過(guò)程，機(jī)組錯(cuò)誤（包括錯(cuò)誤發(fā)生的次數(shù)、從錯(cuò)誤中恢復(fù)的時(shí)間、由錯(cuò)誤引發(fā)的不正常操作等），飛行機(jī)組之間及與客艙和地面人員的通信等。最后，綜合所有采集的數(shù)據(jù)來(lái)確定被審定飛機(jī)的最小飛行機(jī)組是否滿足適航標(biāo)準(zhǔn)的要求。

5 總結(jié)與展望

本文研究了驗(yàn)證最小飛行機(jī)組所需考慮的因素和適航符合性驗(yàn)證方法，其研究結(jié)果對(duì)我國(guó)民用運(yùn)輸類飛機(jī)最小飛行機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證具有一定的指導(dǎo)作用，同時(shí)可作為CCAR-23部正常類、實(shí)用類、特技類、通勤類小飛機(jī)驗(yàn)證最小飛行機(jī)組適航要求的參考資料。隨著科技的發(fā)展，驗(yàn)證民用運(yùn)輸類飛機(jī)最小機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證方法將向著更加客觀、更加自動(dòng)化、更加高效、更加精確的方向發(fā)展，一些高科技的設(shè)備將被用于確定民用飛機(jī)的最小飛行組，如腦電波測(cè)量?jī)x、肌電圖測(cè)量?jī)x。由于篇幅所限，本文中的很多地方都沒(méi)有展開論述，希望在后續(xù)的研究中能做更加深入的探索。

［1］FAR Part 25 Amendment No∶25-3.Minimum Flight Crewmember Requirements for Transport Category Airplanes[R].Federal Aviation Administration,1965.

［2］McLucas,John L.;Drinkwater,Fred J.,III;Leaf,Howard W.Report of the President’s Task Force on Aircraft Crew Complement[R].President’s Task Force on Aircraft Crew Complement Washington DC,1981.

［3］CCAR-25-R4中國(guó)民用航空規(guī)章第25部：運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國(guó)民用航空局,2011.

［4］FAR Part 25.Airworthiness Standards∶Transport Category Airplanes[S].Washington∶Federal Aviation Administration,2011.

［5］CS-25 Amendment 11.Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes [S].Koeln,Germany∶European Aviation Safety Agency,2011.

［6］FAA AC No∶25.1523-1.Minimum flight crew[S].Washington∶Federal Aviation Administration,1993.

［7］Susana Rubio,*Eva Díaz,Jesús Martín and José M.Puente,Evaluation of Subjective Mental Workload∶A Comparison of SWAT,NASA-TLX,and Workload Profile Methods[J].Applied Psychology∶An International Review,2004,53(1)∶61-86.