基于反事實分析法的客車額度拍賣政策效果評估

李曦

導讀：作為總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措之一，上海自1994年起對新增的客車額度實行拍賣制度，對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策。隨著近20年的發(fā)展，該政策在推遲私人機動化進程、合理化交通方式結構方面起到了重要作用。為定量評估限制擁有政策的實際效果，以國內同類規(guī)模、相似經(jīng)濟發(fā)展水平而采取不干預政策的北京市機動車發(fā)展為對比分析對象，標定了無干預條件下上海市機動車增長模型，還原了假設沒有牌照拍賣制度下上海機動車的可能發(fā)展趨勢。評估結果顯示，該政策降低了上海小汽車擁有水平和小汽車使用比例，使私人機動化進程至少推遲了30年，為上海構建公共交通為主體的客運交通體系和應對交通擁堵提供了更充分的時間窗口。

一、引言

從1986年到2009年，中國機動車經(jīng)歷了快速增長，每千人客車擁有水平從0.9輛增加到36.3輛①。從工業(yè)國家觀察到的普遍規(guī)律，隨著居民收入的增加，國家或城市層面的人均小汽車擁有呈現(xiàn)S形增長。如果沒有現(xiàn)實有效的措施，中國機動車增長趨勢還要持續(xù)20年甚至更久。[1]然而中國因人口、土地的約束，加以機動化造成的交通擁堵、環(huán)境、能源問題日益突出，城市發(fā)展過程中的快速機動化受到了越來越多的壓力。響應國務院大力發(fā)展公共交通的號召，上海確定了公交優(yōu)先的交通發(fā)展戰(zhàn)略。作為其總體交通戰(zhàn)略的重要組成部分，1994年，上海將1986年以來實行的私車牌照拍賣制度改為有底價不公開競拍，以干預機動化進程，并為公共交通發(fā)展籌集資金，為軌道交通系統(tǒng)建設爭取時間窗口。目前越來越多的城市采取類似的限制擁有政策以期解決城市交通問題，但這種政策的有效性分析仍是模糊非量化的；并且在不同的經(jīng)濟發(fā)展階段，其實際效果也可能不同。因此需要對這一政策效果進行定量評估，探討實施的時間節(jié)點，為城市交通發(fā)展政策的制定提供相應的參考依據(jù)。

本文利用反事實分析法，假定上海市沒有采取牌照拍賣政策，并以同類規(guī)模、相似經(jīng)濟發(fā)展水平而沒有控制機動車擁有的北京市為對比分析對象，模擬了無干預條件下上海市機動車增長情景，以此評估政策的實際效果。

二、國內外政策實踐和研究綜述

國外現(xiàn)有研究文獻給出了大量小汽車擁有的增長規(guī)律和模型。De Jong et al.將小汽車擁有模型歸為9類，并以交通的需求與供給、集計程度、數(shù)據(jù)要求及時間跨度、預測周期等一系列指標對不同類型加以區(qū)分。基于時間序列、集計水平數(shù)據(jù)的S型曲線經(jīng)常被用來描述發(fā)達國家小汽車擁有的發(fā)展規(guī)律，并以此來預測其增長趨勢。[2]最常用于預測小汽車擁有增長的三種曲線模型為：冪函數(shù)、對數(shù)函數(shù)和Gompalertz曲線。

經(jīng)濟發(fā)展水平作為模型中的獨立變量，其主導因子主要包括國民生產(chǎn)總值（GNP）、國內生產(chǎn)總值（GDP）和可支配收入。在許多地區(qū)和國家，在達到小汽車人均擁有飽和水平之前經(jīng)濟水平對其有明顯的促進作用。[3-5]

而在國內，周溪召、楊佩昆[6]參考國家各類汽車發(fā)展的統(tǒng)計規(guī)律，利用國外小客車擁有率普遍的變化規(guī)律，依據(jù)人均收入呈現(xiàn)的S形變化，并以條件限制法確定擁有率極限值，建立了上海市小客車發(fā)展S形模型并加以預測。羅良鑫等[7]分析了深圳小汽車擁有發(fā)展規(guī)律，討論了居民收入、車輛全成本等對小汽車擁有發(fā)展的影響。在機動車的擁有和使用政策方面，許多學者提出了有價值的建議。石瓊、吳群琪[8]從私人汽車擁有和使用的個人成本和收益的比較中指出，中國私人汽車的需求和供給都存在著巨大的發(fā)展?jié)摿?，并進一步分析其擁有和使用的社會成本和收益，提倡對私人小汽車消費合理引導，對其“鼓勵擁有、限制使用”。

雖然我國早在1985年就已提出“公交優(yōu)先”、控制機動車輛，但現(xiàn)有交通政策或者其未預料到的政策影響，其實都在鼓勵私人小汽車而不是公共交通的出行方式。[9]陳尚和、王沛霖[10]指出，北京市機動車增長與居民收入增長的彈性系數(shù)相比西方國家較高，表明其私人汽車消費超前，消費支出比例占居民消費支出的比例過高，因此北京市小汽車發(fā)展的總體策略應是：適量擁有、合理使用。羅良鑫等[7]還結合模型對小汽車發(fā)展的調控政策進行了初步探討，比較了不作政策調整及進行停車收費調節(jié)兩種情況下的小汽車擁有的發(fā)展趨勢，并對停車收費政策的效果進行了檢驗。

交通需求政策實踐效果比較顯著的如香港和新加坡，其倡導公交優(yōu)先、建設軌道交通，同時對小汽車的擁有和使用進行調控，例如香港地區(qū)的車輛首次登記稅、每年牌照費、汽油稅、道路通行費及擁擠收費和新加坡的財稅配套政策、車輛配給措施及電子道路收費系統(tǒng)。[11]Phang總結了新加坡的區(qū)域放牌計劃（ALS）和附加注冊費優(yōu)惠政策（PARF）并分析了它們的效果，指出了收入對于小汽車擁有的重要影響以及直接限制需求額度對于控制小汽車數(shù)量的必要性。[12]這之后，Phang又進一步審視了新加坡實行小汽車限制措施后的政策進程。

然而現(xiàn)有的研究未能對相關政策的效果做出實證的定量分析。本文中，以北京市無干預下的小汽車增長來模擬上海自然條件下的汽車增長趨勢，以此來研究上海私車牌照拍賣政策的有效性。同時討論政策實施的時間點和其他支持性措施的采取，為宏觀交通政策的制定提供一定的參考依據(jù)。

三、上海私人小汽車牌照拍賣政策發(fā)展歷程

盡管上海從1986年起已開始采取私家車牌照拍賣政策，借以控制機動車保有量，但是上海的私車牌照的有底價、不公開拍賣政策基本成形于1994年。1995年，上海第一條地鐵線路（1號線一期）通車，更加促使了政府對小汽車擁有量的控制，以此為軌道交通的建設和綜合交通服務的實現(xiàn)提供時間。需要指出的是，上海拍賣政策和新加坡的PARF存在著本質的區(qū)別。上海每月的拍賣額度是由政府事先確定的，PARF則完全是市場行為，新增額度由價格和競標者決定。2000年至2003年3月，為刺激汽車工業(yè)的發(fā)展，上海對國產(chǎn)車實行無底價拍賣，而進口車仍采用有底價拍賣。此后，國產(chǎn)車和進口車上牌額度實行合并拍賣，從此形成了比較完整、穩(wěn)定的私車牌照拍賣制度。2008年1月，私車牌照實行改進后的無底價競價拍賣制度，出臺了“一次投標/兩次修改/幅度600元”的私車牌照額度拍賣投標新方案。取消了現(xiàn)場拍賣而采用網(wǎng)絡和電話的途徑，當前競拍人數(shù)和最低競價都可在線查詢，從而降低了投標者的盲目性。拍賣根據(jù)價格優(yōu)先和時間優(yōu)先原則，當價格相等時，按照競拍時間的先后成交。endprint

四、政策效果評估

在私人機動化興起之初，北京、上海分別采取了兩種截然相反的汽車擁有政策——“無干預”和“嚴格限制牌照額度”。由于兩個城市在城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平上的相似性，假設其購買行為也相似，因此可將北京作為對比分析對象，標定上海在無干預條件下的小汽車增長模型，預測其增長，通過對比預測值和實際值的差距來證實汽車牌照拍賣政策的有效性。此外，根據(jù)經(jīng)濟和人口發(fā)展趨勢，推算出實際發(fā)展趨勢下上海小汽車擁有接近飽和水平的時間點，對比預測的時間點以說明機動化進程的推遲效果。

（一）方法和數(shù)據(jù)

在城市集計水平上從北京和上海統(tǒng)計年鑒（1995～2010年）選擇8個可能影響小汽車擁有的變量（如表1所示），將北京無干預下的小汽車擁有增長作為對照組，用因子分析抽取獨立變量并通過線性回歸檢驗變量與擁有水平的相關性，最終利用符合增長趨勢的Gompertz曲線建立增長模型。

（二）增長模型

原始變量之間的高相關性會導致變量和小汽車擁有之間相關系數(shù)的錯誤或者與正負意義與實際不符。因此，首先利用因子分析降低變量維度并轉變成新的不相關變量，利用主成分分析法（PCF）抽取出兩個公共變量，其中變量1為社會經(jīng)濟因子，變量2為公共交通供給因子。

1.主成分分析

利用步進法的線性回歸模型分析數(shù)據(jù)，最終只得到將社會經(jīng)濟因子作為可解釋變量，對小汽車擁有具有積極影響?；貧w模型的擬合優(yōu)度R2為0.993，相關系數(shù)的顯著水平P值小于0.05。鑒于公共交通供給因子在很大程度上受社會經(jīng)濟因子而決定，它的剔除也符合客觀實際。

社會經(jīng)濟因子是8個原始變量的線性組合，由于數(shù)據(jù)收集的復雜以及變量獲取的難度，這里直接選擇與經(jīng)濟關系最大的影響因素——CGDP和CDI，重新組合成變量ECO，稱為經(jīng)濟變量。

2.S形曲線模型

雖然線性回歸模型具有良好的擬合優(yōu)度，但并沒有考慮小汽車擁有的飽和水平，只能用于描述經(jīng)濟因素和小汽車擁有之間的現(xiàn)狀關系，不能用于預測小汽車擁有的長期發(fā)展趨勢。使用S行曲線中常用的Gompertz模型更能合理地解釋汽車擁用的增長趨勢。

用S代表小汽車擁有的飽和水平，即達到一定時期，小汽車擁有不再隨經(jīng)濟因素而增長?？紤]到人口密度和土地資源限制，取北京汽車擁有飽和水平為每百人40輛。

標定得到Gompertz模型方程如下：

CA=40*exp（-3.164exp（-0.213*ECO））

其中模型擬合優(yōu)度R2為0.986，相關系數(shù)顯著水平P值小于0.05。

根據(jù)北京數(shù)據(jù)繪制曲線如圖1所示。

（三）政策效果分析

1.對現(xiàn)有擁有水平的影響

如圖2所示，用建立的上述模型來預測上海無干預時小汽車的自然增長量。顯然在限制政策下實際小汽車擁有水平和預測值之間存在很大的差距。如果上海沒有采取牌照拍賣政策，現(xiàn)在每百人的小汽車擁有量將接近21.5輛，比實際數(shù)值多出15輛。由于牌照拍賣政策而減少的小汽車擁有總量將近287萬輛，減少的數(shù)值是現(xiàn)有實際水平的兩倍多，因此1994年以來的牌照拍賣政策對于減少上海的小汽車擁有量具有非常重要的作用。

2.對交通方式結構的影響

高小汽車擁有水平可能會導致更多的日均小汽車出行。2009年，北京的交通方式結構中小汽車出行比例比上海高10.2%（不包括步行）。在上海平均每天大約有450萬人次采用小汽車方式出行。預測相比實際多出的這部分小汽車產(chǎn)生的流量相當于現(xiàn)有道路系統(tǒng)交通需求的50%。現(xiàn)有主干道路網(wǎng)在高峰時段已接近飽和，倘若再將這部分流量加載到路網(wǎng)中，必當引起交通系統(tǒng)因不堪重負而崩潰。

3.推遲私人機動化進程

鑒于S形曲線可以合理地描述小汽車擁有的變化趨勢，可以由此估算出相關政策對推遲私人機動化進程的影響程度。對于上海而言，這種量化的推遲直觀并且顯著。假設現(xiàn)有政策基本保持不變，人口和經(jīng)濟增長率采用現(xiàn)有平均水平，預測上海到2027年的每百人小汽車擁有水平僅為11.5輛。而過去如果沒有限制擁有和使用政策的實施，上海小汽車擁有將在該年達到其飽和水平。由此可以看出，上海的私人機動化進程因此推遲了至少30年或更久。

五、輔助政策的實施

需要指出的是，不能只著眼于牌照拍賣政策的效果而一味地限制小汽車的擁有，要注意政策推行的時間節(jié)點以及相關輔助政策的配合使用。主要的私人機動化出行模式受到政府當局的限制必然導致其與居民日益增加的機動化出行需求相矛盾。因此政府在限制小汽車擁有和使用的同時，必須提供可供選擇的、滿足多數(shù)人日常機動化出行需求的交通方式。上海在90年代初出臺小汽車限制擁有政策的同時，實行公交優(yōu)先政策，著力建設發(fā)展軌道交通，持續(xù)增加快速大容量的公共交通服務的供給。政府財政投資也在很大程度上向公共交通傾斜。圖3可見，從2000年到2009年，上海用于軌道交通的投資額增長了近5倍。軌道交通線網(wǎng)規(guī)模也從1995年的18km增長到2010年的420km。在日均出行結構中，軌道交通的分擔率上升到2009年的11.8%。

雖然其他許多城市也開始采取限制小汽車擁有量的政策，但如果沒有強大的經(jīng)濟基礎支撐，建設更高水平的公共交通系統(tǒng)和提供具有競爭力的替代出行服務，在缺乏支持性政策以提供更多的機動化出行選擇的情形下，簡單采用小汽車限購政策就無法體現(xiàn)限制政策的合理性和可持續(xù)性。

六、結論與討論

在中國私人機動化開始之初，北京、上海兩個大城市分別采取了完全不同的小汽車擁有政策。北京的無干預政策正好作為上海私車牌照拍賣政策的比對，利用反事實分析法還原上海無干預條件下的小汽車自然增長，以此檢驗擁有政策對于小汽車擁有水平和推遲私人機動化進程的效果。

基于城市集計水平數(shù)據(jù)建立無干預條件下小汽車擁有增長模型。與之前相關研究觀點基本一致，經(jīng)濟因素是中國城市小汽車增長的主導因素。通過模型預測得到，至少相當于現(xiàn)有實際小汽車數(shù)量一半的潛在小汽車需求被削減，從而減少了日常全方式出行中至少10%的小汽車出行。另一方面，私車牌照拍賣政策也推遲了上海私人機動化進程至少30年，并為政府爭取了更多的時間和機會提供可供選擇的交通服務以滿足機動化出行需求。endprint

當其他城市仿效采取類似的限制擁有政策時，要注意政策采取的時間點以保證所有群體的政策公平性，并輔以支持性措施。上海的實踐經(jīng)驗表明，在限制私人汽車的同時，軌道交通的快速建設可以提供具有競爭力的選擇方式以滿足機動化出行需求。只有輔以一系列支持性措施，才能保證政策的預期效果。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒2010。

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責任編輯：張 煒endprint