2009年法航447班機(jī)空難搜索全記錄（二）

編者按

發(fā)表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空難深度調(diào)查》一文，是作者Wil S. Hylton（美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)雜志》特約撰稿人）采訪了跟空難有關(guān)的方方面面人物而撰寫的一篇全方位的著名調(diào)查報(bào)告。在馬航370航班空難發(fā)生的今天，本刊特連載這篇空難舊聞，兩相對(duì)照，令人唏噓感嘆。

在水下沉睡了兩年之久的

黑匣子被打撈上來

2011年4月底，在仔細(xì)分析了從“阿盧西亞號(hào)”上傳回的照片以后，法國(guó)的調(diào)查人員重返塔希爾檢查點(diǎn)，并派出一艘能從海底取回物品的潛艇，前往看似失事客機(jī)的一個(gè)黑匣子的所在地點(diǎn)。果然，黑匣子從那里被打撈上來，但黑匣子里的數(shù)據(jù)卻不見了，保存數(shù)據(jù)的圓筒不知在何處斷裂離開了黑匣子。

5月1日，圓筒在那個(gè)黑匣子附近的海底被發(fā)現(xiàn)；5月3日，另一個(gè)黑匣子的圓筒也被找到，并打撈上來，這個(gè)黑匣子里有駕駛艙內(nèi)聲音的錄音。接下來的幾天里，這兩個(gè)黑匣子都被送往位于巴黎的法國(guó)調(diào)查和分析局的地下室里，那里的調(diào)查人員能夠?qū)⑺鼈兤谱g，盡管它們?cè)谒乱殉了藘赡曛谩?/p>

但即使沒有黑匣子的數(shù)據(jù)，一些事情也已經(jīng)水落石出。從來自塔希爾檢查點(diǎn)的氣象記錄、某些空中客車零件的安全記錄、法航的飛行操作程序以及空中交通管制的日志記錄等信息中，可以拼湊出有關(guān)447號(hào)班機(jī)失事的一些關(guān)鍵問題的答案，但同時(shí)也提出一些其他問題。

關(guān)鍵中的關(guān)鍵：皮托管探針

在墜毀前的4分鐘里，這架飛機(jī)向位于法國(guó)的維護(hù)中心自動(dòng)發(fā)送了24條故障信息。其中馬上引起專家注意的是被稱為皮托管探針的信息。皮托管是裝在飛機(jī)機(jī)身外部的小圓管，是測(cè)量飛行速度用的。皮托管的造價(jià)不高，裝在447航班機(jī)型上的皮托管大約3500美元一個(gè)，這在飛機(jī)兩億美元的造價(jià)中簡(jiǎn)直微不足道，但其重要性卻怎么說也不過分。如果皮托管不工作了，控制飛機(jī)飛行的電腦就無法知道飛行速度，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就會(huì)關(guān)閉。皮托管的探針是伸到風(fēng)中的，就是說，如果任何一個(gè)探針被灰塵或冰晶堵住了，飛機(jī)就有可能突然切換到手動(dòng)控制狀態(tài)，迫使飛行員用駕駛桿來控制這個(gè)重達(dá)200多噸的龐然大物，不管最初導(dǎo)致皮托管失靈的情況究竟是什么。

從理論上來說，皮托管失靈并不應(yīng)該導(dǎo)致飛機(jī)失事。這個(gè)設(shè)備可以比作汽車上的速度表：只要不改變速度，肯定不會(huì)出事。飛行員在接受訓(xùn)練時(shí)也學(xué)過如何應(yīng)對(duì)皮托管故障：只需要保持飛機(jī)在空中的俯仰角和飛行推力，直到探針恢復(fù)工作就沒問題。在絕大部分情況下，探針會(huì)恢復(fù)正常。

但在手動(dòng)控制期間，幾乎沒有可以犯錯(cuò)誤的余地。一架像空客A330型號(hào)的客機(jī)，其理想的巡航速度是每小時(shí)大約900公里。如果飛得太快的話，升力的中心會(huì)向機(jī)翼后部移動(dòng)，使飛機(jī)的機(jī)頭朝下，導(dǎo)致飛行速度增加，直到飛機(jī)接近音速。在那一刻，沖擊波會(huì)在機(jī)翼上形成擾亂氣流，降低飛機(jī)的升力。這時(shí)，飛機(jī)的機(jī)頭會(huì)被迫進(jìn)入近乎垂直下降的狀態(tài)，飛行員可能無法將飛機(jī)拉出這種狀態(tài)。而如果飛行速度太慢的話，飛機(jī)就會(huì)失去上升力，飛機(jī)隨之下墜。所以，飛機(jī)必須保持一個(gè)最低速度以產(chǎn)生升力，而且飛行的高度越高，飛機(jī)維系升力的速度也越高。在1.1萬米的高空，過快和過慢之間的安全飛行速度的范圍很小，飛行員們把這個(gè)范圍稱為“棺材角”。

回顧幾起因皮托管失靈而導(dǎo)致事故的近期歷史很讓人心驚，有一起顯然與眾不同：1996年2月失事的Birgenair 301號(hào)班機(jī)，那架波音757飛機(jī)在多米尼加共和國(guó)停放了一個(gè)月。調(diào)查結(jié)果是：在那個(gè)月里，一種昆蟲在皮托管的一個(gè)探針內(nèi)安了家。機(jī)組不知道，照常起飛，把飛機(jī)一頭飛入大洋，機(jī)上189人全部遇難。

法航447號(hào)班機(jī)上的皮托管比其他廠家生產(chǎn)的更脆弱

法航447號(hào)班機(jī)上裝的皮托管比其他廠家生產(chǎn)的更脆弱，尤其是在飛越像塔希爾檢查點(diǎn)附近的環(huán)境時(shí)。法航的皮托管由法國(guó)的泰勒斯公司生產(chǎn)，型號(hào)為AA。在447號(hào)班機(jī)失事前的幾年里，泰勒斯AA皮托管一直在氣象條件讓水的狀態(tài)變得很奇怪的環(huán)境中表現(xiàn)不佳。在高海拔和低氣溫的環(huán)境下，水有時(shí)并不結(jié)冰，而是處于一種不穩(wěn)定的狀態(tài)，一旦有像皮托管那樣的固體物質(zhì)從中經(jīng)過，水會(huì)附著在其表面閃凍成冰。除非用加熱器將冰融化，否則皮托管的探針就會(huì)失效。

這種情況有可能發(fā)生在所有類型的皮托管上。但在2009年夏天以前，人們已經(jīng)知道泰勒斯AA型皮托管結(jié)冰的問題尤其常見。為什么這種皮托管仍然在使用是一個(gè)有爭(zhēng)議的問題，但有些事實(shí)我們可以肯定：從2003年到2008年間，空客A330及其姊妹系列空客A340的客機(jī)發(fā)生過至少17次泰勒斯AA皮托管故障的案例。2007年9月，空客公司曾發(fā)布一個(gè)“技術(shù)服務(wù)公告”，建議將所有的AA型皮托管更換成新的BA型，BA型皮托管據(jù)稱能更好地在結(jié)冰環(huán)境中工作。

性能更好的新型號(hào)皮托管仍放在倉庫里，還沒被裝到飛機(jī)上

作為對(duì)公告的響應(yīng)，法航的官方政策是，在A330客機(jī)上“只是皮托管出故障后”，才更換AA型皮托管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮托管能在結(jié)冰環(huán)境更好工作的證據(jù)來，面對(duì)這個(gè)要求，空客公司承認(rèn)并沒有證據(jù)。所以，空客公司將這個(gè)建議從其技術(shù)服務(wù)公告上撤了下來。又有5個(gè)月過去了。

在那期間，加勒比航空公司的兩架空客A330型客機(jī)，由于泰勒斯AA型皮托管的問題險(xiǎn)些失事。該公司的首席執(zhí)行官立刻下令，將公司所有飛機(jī)上的那個(gè)部件報(bào)廢、進(jìn)行更換，他還提醒了歐洲的監(jiān)管人員，他們這才開始詢問調(diào)查。在與空客公司的交談中，監(jiān)管人員得知了那17起皮托管凍冰的案例，通過這些案例他們還發(fā)現(xiàn)，故障似乎正在以更高的頻率發(fā)生（在17起事故中，9起發(fā)生在2008年）。這些故障中沒有一起似乎預(yù)示了即將來臨的危險(xiǎn)，所以泰勒斯AA型皮托管并沒有從飛機(jī)上拆下來。監(jiān)管人員只是要求空客公司注意這個(gè)問題，來年再匯報(bào)一下。

直到2009年4月，空客公司才向法航提交了測(cè)試報(bào)告，報(bào)告證明泰勒斯BA型皮托管的確能在結(jié)冰環(huán)境中更好地工作。此時(shí)，距技術(shù)服務(wù)公告中所提出同樣建議的時(shí)間，已過去了19個(gè)月，但這次法航?jīng)Q定進(jìn)行更換。

4月底，法航為其所有空客A330型飛機(jī)訂貨更換泰勒斯BA型皮托管；5月26日，第一批新皮托管到貨；5天后，當(dāng)447班機(jī)從里約熱內(nèi)盧起飛時(shí)，新皮托管仍放在法航的一個(gè)倉庫里，還沒有一個(gè)被裝到飛機(jī)上。447班機(jī)上全部的3個(gè)皮托管仍是泰勒斯AA型的。（待續(xù)）（編輯/袁紅）