城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與未來(lái)規(guī)劃——以深圳市某區(qū)交通規(guī)劃工程為例

杜英春

(深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)有限公司)

1 片區(qū)概況

深圳市某區(qū)近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市建設(shè)速度不斷加快，取得了顯著的成果，但與此同時(shí)，交通需求劇增，交通擁擠問(wèn)題逐漸凸顯，成為制約該區(qū)經(jīng)濟(jì)與城市建設(shè)發(fā)展的主要問(wèn)題。該區(qū)面積600 余km2，常住人口高達(dá)180 萬(wàn)?！笆晃濉逼陂g，該區(qū)交通規(guī)劃與建設(shè)工作進(jìn)展較快，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模顯著增加，兩條軌道交通線路通車，新干線路網(wǎng)不斷擴(kuò)大，且片區(qū)交通環(huán)境得到了顯著的改善。但與此同時(shí)，該區(qū)交通目前仍然存在一些突出問(wèn)題，有待在“十二五”期間予以解決，加之城市人口不斷增多，交通壓力日趨增大，強(qiáng)化對(duì)交通需求量的預(yù)測(cè)并采取相應(yīng)的交通規(guī)劃組織措施顯得極為必要。

2 交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 地形先天不足，交通布局受限

該區(qū)自然地形存在先天不足，對(duì)交通布局帶來(lái)了較大的影響。其地形不夠平緩，軸線較窄，難以與市中心形成網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系，與市中心區(qū)之間為通道型聯(lián)系。

另外，自然條件決定其中心對(duì)外輻射同樣只能以通道型聯(lián)系為主，各個(gè)方面的聯(lián)系平均為1 ～2 個(gè)通道，輻射能力明顯不足。

2.2 通道資源匱乏，交通運(yùn)行成本高

(1)該區(qū)軌道交通建設(shè)相對(duì)于深圳市其他區(qū)教為落后，尤其與中心區(qū)相去甚遠(yuǎn)，通車?yán)锍踢^(guò)短?？炀€通道未成網(wǎng)絡(luò)，且收費(fèi)道路多導(dǎo)致交通成本居高不下。

(2)該區(qū)快線通道未成網(wǎng)絡(luò)，且收費(fèi)道路多導(dǎo)致交通成本居高不下。雖近年來(lái)快線建設(shè)進(jìn)展較快，但并未形成網(wǎng)絡(luò)，呈現(xiàn)為相分離的枝狀體系。另外，快線道路中以高速公路為主，收費(fèi)道路多導(dǎo)致交通成本居高不下，如從該區(qū)至市中心區(qū)小汽車走快線通道收費(fèi)需10 元，大型貨運(yùn)車輛出行成本更高。

(3)該區(qū)干線網(wǎng)絡(luò)基本形成，但面臨全面的升級(jí)改造。干線性主干路網(wǎng)基本形成，各組團(tuán)之間基本有2 條以上的主干路相通。但是由于該區(qū)的骨架路網(wǎng)主要由原來(lái)的公路發(fā)展而來(lái)，道路建成時(shí)間較長(zhǎng)，且多為公路型斷面，因此面臨全面的升級(jí)改造。

2.3 交通需求增長(zhǎng)，供需矛盾突出

該區(qū)路網(wǎng)整體規(guī)模不足，布局不完善現(xiàn)狀全區(qū)干道以上道路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中心區(qū);快速路與城市次干道嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致過(guò)境交通、城市短距離交通均依靠城市主干道承擔(dān)，交通功能混雜，交通壓力大。

交通需求增長(zhǎng)迅速，交通擁堵日益嚴(yán)重。在全市機(jī)動(dòng)車保有量年平均增率高達(dá)20%的背景下，該區(qū)路網(wǎng)規(guī)模年平均增長(zhǎng)不到5%，交通供需矛盾日益突出。同時(shí)由于眾多大型項(xiàng)目施工影響，路網(wǎng)容量受到較大制約，區(qū)域內(nèi)干線路網(wǎng)系統(tǒng)高峰時(shí)段擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

公共交通競(jìng)爭(zhēng)乏力，結(jié)構(gòu)性矛盾明顯“快干支”三級(jí)公交線網(wǎng)尚不完善，公交服務(wù)水平低。公共交通分擔(dān)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市中心區(qū)大站快線公交不足，公交運(yùn)行時(shí)間成本過(guò)高;港灣式公交站點(diǎn)缺乏，公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重公交場(chǎng)站嚴(yán)重缺乏，且用地落實(shí)困難;公交場(chǎng)站嚴(yán)重匱乏，現(xiàn)有場(chǎng)站面積僅占規(guī)劃場(chǎng)站規(guī)模的45%，缺口量超過(guò)一半;場(chǎng)站大部分為租借土地，自有場(chǎng)站比例較小，站場(chǎng)設(shè)施簡(jiǎn)陋，建設(shè)水平低。

交通環(huán)境改善不足，民生問(wèn)題逐年增加。片區(qū)內(nèi)部村鎮(zhèn)路網(wǎng)形態(tài)明顯，與市中心區(qū)相比差距較大，整體亟待提升。道路路面基本為水泥路面形式，路面破損需要修復(fù)的約為300 km，約占總里程的31%交通管理設(shè)施亟待完善，交通管理水平有待進(jìn)一步提高;全區(qū)約有700 km 道路未設(shè)置交通標(biāo)志，占道路總里程的50%;約有518 km 的道路未進(jìn)行標(biāo)線施劃，占道路總里程的34%智能交通規(guī)劃建設(shè)尚未啟動(dòng)，交通信息采集系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、公交電子信息系統(tǒng)、智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)均未建設(shè)。

3 交通規(guī)劃策略

借鑒國(guó)內(nèi)外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，結(jié)合該區(qū)條件與需求，未來(lái)該區(qū)交通發(fā)展模式體現(xiàn)在一體化、集約化、多元化和品質(zhì)化四個(gè)方面。為此，該區(qū)“十二五”交通發(fā)展主要策略是在提升城市競(jìng)爭(zhēng)力和繼續(xù)進(jìn)行交通基建的同時(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)多層次交通一體化整合工作、促進(jìn)交通與土地利用的互動(dòng)發(fā)展和交通品質(zhì)提升工作。具體交通規(guī)劃策略包括以下幾方面。

3.1 全面協(xié)調(diào)交通與土地利用的互動(dòng)發(fā)展

宏觀層面，加強(qiáng)交通發(fā)展與城市空間形態(tài)、布局結(jié)構(gòu)、歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)、景觀特色等相互協(xié)調(diào)。實(shí)施公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展戰(zhàn)略，逐步將公共服務(wù)設(shè)施、居住、商業(yè)、辦公等用地向公交走廊沿線集聚、以軌道站點(diǎn)和快速公交站點(diǎn)為中心進(jìn)行城市開(kāi)發(fā);交通網(wǎng)絡(luò)布局順應(yīng)該區(qū)山形地貌特征和由此造成的交通流分布特征;交通支持和適應(yīng)該區(qū)多組團(tuán)、帶形城市空間布局和相應(yīng)的交通需求分布特征。

微觀層面，加強(qiáng)交通發(fā)展與土地開(kāi)發(fā)、人居環(huán)境、城市各項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)互動(dòng)協(xié)調(diào)。積極鼓勵(lì)以公交導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)，并加強(qiáng)地鐵車站、公交樞紐站與步行、自行車、小汽車交通的“無(wú)縫銜接”以及與周邊建筑物;積極推進(jìn)并嚴(yán)格執(zhí)行城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)估制度。

3.2 全面提升公共交通競(jìng)爭(zhēng)力

擴(kuò)大公共交通運(yùn)輸能力。加快推進(jìn)軌道交通、快速公交的建設(shè)和發(fā)展;加快公交線網(wǎng)的擴(kuò)張和站點(diǎn)覆蓋;繼續(xù)加大公交車輛投入、優(yōu)化公交車型結(jié)構(gòu);鼓勵(lì)電動(dòng)汽車和清潔能源車輛的使用。提高公共交通運(yùn)輸效率。推進(jìn)公交場(chǎng)站建設(shè);實(shí)施主要客流走廊公交快速化改造，拓展公交專用道網(wǎng)絡(luò)，研究設(shè)置高載客率車(HOV)專用車道，提升中心城區(qū)和關(guān)鍵路段的公交運(yùn)行速度，實(shí)現(xiàn)由線及面的輻射效應(yīng)完善公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。實(shí)施商務(wù)快巴服務(wù)計(jì)劃，積極發(fā)展支線公交吸引更多客源，發(fā)展通勤班車。

3.3 全力保持道路交通系統(tǒng)整體順暢

持續(xù)擴(kuò)容:持續(xù)強(qiáng)化對(duì)外交通通道和樞紐建設(shè)，加強(qiáng)區(qū)內(nèi)與市中心區(qū)的交通聯(lián)系，強(qiáng)化對(duì)粵東地區(qū)的中心輻射能力;全面提升城市路網(wǎng)規(guī)劃密度，加大建設(shè)力度;加快與寶安、坪山等區(qū)域的快速聯(lián)系道路建設(shè);積極推進(jìn)公路改造工程和路面黑化工程。

功能優(yōu)化:明確各級(jí)道路路權(quán)分配，優(yōu)化道路橫斷面;加快次干道和支路網(wǎng)建設(shè)，增加密度;微觀道路網(wǎng)體系進(jìn)一步調(diào)整，從“大街區(qū)、寬?cǎi)R路”的模式，逐步過(guò)渡到“小街區(qū)、窄馬路”的模式;繼續(xù)加大港灣公交車站和交叉口渠化規(guī)劃建設(shè)。

需求調(diào)控:在必要和適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，對(duì)部分通道、中心區(qū)等實(shí)施交通擁擠收費(fèi)，優(yōu)化客貨運(yùn)交通組織等。

科學(xué)管理:優(yōu)先發(fā)展道路交通信息化和智能化系統(tǒng);積極運(yùn)用交通工程理論和技術(shù)組織好道路交通;加強(qiáng)交通管理法制化建設(shè)。

3.4 全力打造特色交通體系

鼓勵(lì)慢行交通系統(tǒng)發(fā)展。結(jié)合該區(qū)綠道建設(shè)休閑功能的慢行通道;加強(qiáng)與軌道交通銜接的慢行交通設(shè)施建設(shè);加強(qiáng)社區(qū)內(nèi)部慢行交通設(shè)施建設(shè);引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民采用慢行交通方式。建設(shè)高品質(zhì)城市交通空間。從空間景觀、綠化景觀、照明景觀等方面進(jìn)行全方位改造，推動(dòng)全市道路交通環(huán)境提升;結(jié)合該區(qū)景觀特征特征，建設(shè)富有該區(qū)生態(tài)、文化特色的休閑交通體系。

4 總 結(jié)

綜上所述，城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及市民的日常生活息息相關(guān)，做好片區(qū)交通現(xiàn)狀剖析與未來(lái)規(guī)劃制定對(duì)于提升城市交通發(fā)展速度與建設(shè)質(zhì)量有著重要的意義。本次規(guī)劃充分結(jié)合片區(qū)現(xiàn)有問(wèn)題，制定了針對(duì)性的解決對(duì)策，具有較強(qiáng)的系統(tǒng)性和可行性，期望為同類工程提供借鑒。

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