論渝利線旅客列車高坡地段的平穩(wěn)操縱

汪興濤

（成都鐵路局 重慶機務段，中國 重慶400052）

隨著鐵路總公司的成立，鐵路改革不斷深入，高速鐵路不斷開通，對機車乘務員的操縱提出更高的要求。旅客列車的平穩(wěn)操縱做為鐵路機務系統(tǒng)在服務質量上的具體體現(xiàn)，統(tǒng)合反應了乘務員的操縱技能水平。乘務員在運行過程中特別是在高坡地段合理的對合理的對列車起動、運行、調速、停車過程進行控制，為旅客提供一個安全、正點、平穩(wěn)、舒適的環(huán)境，為一名合格的機務乘務員必備的技能。在此，針對滬蓉鐵路渝利段高坡地段的旅客列車平穩(wěn)操縱進行以下幾個方面進行探討：

1 旅客列車產(chǎn)生的沖動環(huán)節(jié)原因分析

旅客列車在運行中，要經(jīng)過多個操縱階段，如起動、加速、維持速度階段、惰力運行階段、調速、制動、緩解、停車等，在不同的操縱階段列車中各節(jié)車輛之間產(chǎn)生不同的動態(tài)縱向力，在縱向力的作用下，因國內旅客列車車鉤大部分未采用密接式車鉤，車鉤間隙隨著機車各個操縱階段的變化而在拉伸、壓縮狀態(tài)下轉變，這種由一種狀態(tài)過渡到另一種狀態(tài)造成列車的沖動的可能很大。

2 滬蓉線渝利段基本情況

渝利鐵路西起重慶市渝北區(qū)重慶北站，向東經(jīng)由渝北區(qū)、長壽區(qū)、涪陵區(qū)、豐都縣、石柱土家族自治縣，接湖北省利川市涼霧站，與宜萬鐵路接軌至利川站。線路全長259.5公里，橋隧比達80%，設計標準為國鐵I級干線，全線為雙線電力牽引，設計時速為每小時200公里，線路最大坡道18.5‰。

3 平穩(wěn)操作主體思路

安全、正點、平穩(wěn)、舒適是我們平穩(wěn)操縱的宗旨，做好平穩(wěn)操縱，適應鐵路跨越式發(fā)展，是我們努力的方向。根據(jù)渝利段線路的實際情況和HXD3C機車的牽引特性，針對高速旅客列車在長大坡道上的平穩(wěn)操縱進行探討，認為因在列車運行過程中做到如下幾點：一是，在列車全程運行中減少中斷牽引力或制動力次數(shù)，使全列車車鉤保持拉伸狀態(tài)或壓縮狀態(tài)；二是，采取調速措施時采用動力制動優(yōu)先，避免大減壓調速情況的發(fā)生，做到盡可能的消除車鉤的間隙的突然變化，使之最大限度的減小和避免沖動；三是，牽引力或制動力的上升與下降必須平滑。

4 旅客列車長大坡道平穩(wěn)操縱的具體方法

通過對列車產(chǎn)生沖動的原因進行分析和對現(xiàn)實情況的調研，確定旅客列車運行中的沖動主要發(fā)生在列車起動及出站加速、過分相操作、工況轉換、停車操作。

4.1 列車起動及出站加速

1）開車前先緩解列車空氣制動，保持機車制動缸壓力300kPa；將調速手柄置 “*”位，牽引力保持14kN，機車制動缸壓力緩解至200kPa，停頓2秒再緩慢緩解至零，列車平穩(wěn)起動。采用調速手柄置“*”位，再緩解機車制動的方法主要是避免因HXD3C機車功率較大，造成列車啟動時發(fā)生沖動。

2）出站后的貫通檢查，應采用牽引輔助制動法，保持一定的牽引電流，使列車車鉤一直保持拉伸狀態(tài)。貫通檢查緩解列車制動后，保持牽引電流平穩(wěn)，待列車主管風充滿后再緩慢進行加速，使電流穩(wěn)定上升。

4.2 高坡地段的過分相操作

1）高坡地段上坡道時的過分相操作。長大上坡過分相 分相前逐級退回手柄，使牽引力均勻下降至零，手柄在禁止雙弓標前回零后斷電，合閘后根據(jù)速度找級位，低于列車速度對應級位0.2級，產(chǎn)生牽引力后，調速手柄下調0.1級，保持低牽引力抻鉤后，逐步提升調速手柄位置至所需級位。

2）高坡地段下坡道時的過分相操作。分相前800米進行制動機初減，待車體制動穩(wěn)定后，逐步將調速手柄回零位。過分相后，調速手柄在制動“*”位，根據(jù)線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。

3）起伏坡道過分相操作。旅客列車在起伏坡道上，應維持牽引狀態(tài)保持車鉤伸張，過分相時，在分相前500米進行制動機初減，待車體制動穩(wěn)定后，調速手柄回零。合閘后根據(jù)速度找級位，低于列車速度對應級位0.2級，產(chǎn)生牽引力后，調速手柄下調0.1級，保持低牽引力抻鉤后，再緩解列車制動。

4.3 工況轉換

1）旅客列車起伏坡道操縱。在起伏坡道區(qū)段或較小的下坡道運行時，應始終保持調速手柄牽引狀態(tài)下的相應級位，盡量避免惰力運行。在此區(qū)段遇有下坡坡道值較大，列車和運行速度接近限速時，可保持調速手柄級位不變，使用空氣制動進行控速。

2）旅客列車在連續(xù)長大下坡道的操縱。列車惰力運行全部進入下坡道后，在接近限速10km/h時制動機實施初減，待列車速度穩(wěn)定，調速手柄置制動“*”位，根據(jù)線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。當動力制動不能滿足控制列車運行速度的要求時，采用空氣制動調整列車運行速度，此時為保持列車平穩(wěn)應增加調速手柄級位，并在緩解列車制動時，應先緩解空氣制動，再逐步解除動力制動。

3）旅客列車變坡點的操縱。牽引和電制動之間轉換時可使用空氣制動進行過渡。（1）在旅客列車過坡底時，變坡前先初減，全列制動后，根據(jù)速度情況選擇時機退出電制動。列車穩(wěn)定后，調速手柄在牽引位根據(jù)速度找位置時牽引力緩慢上升，全列車鉤伸張后，再緩解列車制動。（2）在旅客列車過坡頂時。①在上坡道低于6‰的地段上在變坡前，手柄回零，車鉤自動壓縮后，調速手柄置制動“*”級，保持制動力使車鉤壓縮，轉下坡后，根據(jù)線路縱斷面情況找合適級位進行控速；②在上坡道大于6‰的地段：保持牽引位至全列轉下坡，實施初減，全列制動后，逐步回手柄至零位，再將調速手柄置制動“*”，根據(jù)線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。

4）旅客列車進站停車。旅客列車在進站停車做到三定，一次平穩(wěn)停妥。一定是根據(jù)當時列車的運行速度確定減壓的地點。二定是要根據(jù)線路縱斷面確定減壓前的速度。三定是要根據(jù)列車制動力的強弱和制動距離確定減壓量。進站停車采用牽引輔助制動法，盡量一次初減停妥，減少制動次數(shù)，避免停車沖動。進站停車應避免兩段制動，如遇特殊情況，須使用兩段制動時，根據(jù)停車位置的遠近，控制速度，必須保證有充分的充風時間和制動距離，如充風不足實施制動，容易使后部車輛不產(chǎn)生制動作用或制動力小于前部車輛，造成較大的沖動。

5 結語

旅客列車平穩(wěn)操縱直接反應出機務系統(tǒng)在鐵路運輸中對旅客服務態(tài)度，是衡量客運機車乘務員技術業(yè)務高低的一把標尺。同時隨著鐵路不斷發(fā)展，高速鐵路里程的不斷增加，對機車乘務員的操縱水平提出的更高的要求，因此不斷在實踐中對操縱方法進行總結、優(yōu)化，是鐵路機務系統(tǒng)人員的責任。