高速鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)問(wèn)題的探究

孟玉山

（北京鐵路局調(diào)度所，中國(guó) 北京 100038）

0 前言

近年來(lái)，我國(guó)在高速鐵路運(yùn)輸中雖然取得了飛速發(fā)展，但依然存在一些問(wèn)題和不足需要改進(jìn)，在行業(yè)快速發(fā)展的新時(shí)期，加強(qiáng)對(duì)高速鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)問(wèn)題的研究，對(duì)運(yùn)輸安全有著重要意義。

1 高速鐵路運(yùn)輸組織的概述

高速鐵路的運(yùn)輸組織模式有三個(gè)常見(jiàn)的基本概念：運(yùn)輸組織模式、列車(chē)運(yùn)行方案和修建模式。運(yùn)輸組織模式主要是指高速鐵路是客運(yùn)專(zhuān)列還是客貨混用模式。列車(chē)運(yùn)行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車(chē)運(yùn)行還是高、中速旅客列車(chē)共線運(yùn)行；修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。運(yùn)輸組織模式是決定高速鐵路主要技術(shù)方案與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提和基礎(chǔ)與其他鐵路一樣，運(yùn)輸組織模式與國(guó)情、路情和沿線經(jīng)濟(jì)、社會(huì)條件等有密切相關(guān)，具有很強(qiáng)的地域特征。高速鐵路運(yùn)輸組織的目的是在高效使用鐵路固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備和人力資源的基礎(chǔ)上滿足旅客的運(yùn)輸需求，并保持良好的運(yùn)輸秩序和運(yùn)營(yíng)效果。高速鐵路運(yùn)輸組織的一般流程，首先，通過(guò)客流的調(diào)查，正確的分析、預(yù)測(cè)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)需求；其次，綜合考慮鐵路線路、車(chē)站、信號(hào)、動(dòng)車(chē)組等技術(shù)設(shè)備條件，計(jì)算、準(zhǔn)確列車(chē)運(yùn)行的各種參數(shù)；根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)自身的實(shí)際情況和市場(chǎng)需求情況確定經(jīng)營(yíng)方針、經(jīng)營(yíng)策略；最后，給予客流預(yù)測(cè)、設(shè)備條件、經(jīng)營(yíng)策略具體編制旅客輸送的框架計(jì)劃，即列車(chē)開(kāi)行方案，對(duì)列車(chē)開(kāi)興的起訖點(diǎn)、種類(lèi)、數(shù)量、途經(jīng)車(chē)站的停車(chē)方案作出具體的規(guī)定。高速鐵路列車(chē)運(yùn)行質(zhì)量主要由綜合運(yùn)輸計(jì)劃決定。建立一套設(shè)備先進(jìn)、安全可靠、功能豐富、使用方便的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，是保證高速鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。

2 高速鐵路的運(yùn)輸組織目標(biāo)

2.1 高速度

速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的標(biāo)志，各國(guó)都不斷提高高速列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度。運(yùn)營(yíng)速度的概念是相對(duì)試驗(yàn)速度而言的，最高運(yùn)營(yíng)速度就是指最高運(yùn)行速度。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心旅行速度；因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程的旅行時(shí)間。在最高設(shè)計(jì)速度一定的情況下，設(shè)計(jì)中應(yīng)追求的目標(biāo)是盡可能提高平均運(yùn)行速度；而在平均運(yùn)行速度一定的情況下，運(yùn)營(yíng)管理(尤其是行車(chē)組織)追求的目標(biāo)是盡可能提高旅行速度。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。

2.2 高密度

列車(chē)間的間隔越小，運(yùn)行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車(chē)的時(shí)間就越短，就能吸引更多的客流。列車(chē)密度主要決定于最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，客運(yùn)專(zhuān)線(高速鐵路)最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3min。

2.3 高正點(diǎn)率

正點(diǎn)率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運(yùn)輸組織水平的綜合反映，也是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的核心。只有列車(chē)始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排自己的時(shí)間。各國(guó)都十分重視高速列車(chē)的正點(diǎn)率問(wèn)題，并以此作為與其他交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。

2.4 高可靠性

這里的可靠性是針對(duì)安全而言。高速鐵路必須保證行車(chē)的高度安全。否則，一旦出事故都將是毀滅性的。各國(guó)高速鐵路都有完善的安全保障體系。

2.5 高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

高速鐵路使鐵路所固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。盡管建設(shè)投資高于普通鐵路，但建成后能吸引和誘發(fā)大量的客流，在能源利用、環(huán)境保護(hù)、國(guó)土開(kāi)發(fā)與利用、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會(huì)成本遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通遠(yuǎn)輸方式。

3 高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問(wèn)題

3.1 跨線客流的輸送與跨線列車(chē)的運(yùn)行范圍

3.1.1 客流分類(lèi)與兩線分工

我國(guó)鐵路網(wǎng)主要干線的客流構(gòu)成除本線各站間到發(fā)的本線客流外，還有相當(dāng)一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過(guò)本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發(fā)的大站客流和沿線小站間到發(fā)的沿線客流。

3.1.2 跨線客流輸送方式的選擇

方案比選時(shí)需考慮的主要因素是方便旅客出行，減少旅客換乘次數(shù)；將旅行速度作為衡量列車(chē)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的重要指標(biāo)；充分發(fā)揮高速鐵路的作用，合理利用兩線通過(guò)能力；上、下線方案的前提是兩線列控系統(tǒng)兼容、通過(guò)能力允許、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)上合理；便于鐵路行車(chē)組織，確保運(yùn)輸安全，提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；高、中速列車(chē)共線運(yùn)行時(shí)，應(yīng)首先滿足高速列車(chē)的需要，中速列車(chē)設(shè)置合理的停站和待避次數(shù)，以不降低中速列車(chē)原有旅行速度、不影響其合理接續(xù)為原則。

3.2 車(chē)站設(shè)置與合理的站間距離

3.2.1 車(chē)站設(shè)置原則

高速鐵路應(yīng)根據(jù)客運(yùn)的需要，在大中城市、重要交通樞紐和旅游勝地等設(shè)置客運(yùn)站。其站位設(shè)置及其圖型設(shè)計(jì)應(yīng)方便沿線城鎮(zhèn)居民的旅行需求，盡可能靠近城市或進(jìn)入市區(qū)；減少接發(fā)列車(chē)作業(yè)與車(chē)底轉(zhuǎn)線、車(chē)底出入段的干擾，滿足高速列車(chē)越行和其他列車(chē)技術(shù)作業(yè)的要求；與其他運(yùn)輸方式及城市交通設(shè)施（如高速公路、城市軌道交通等）相互銜接，方便旅客換乘；與既有鐵路網(wǎng)相銜接，跨線列車(chē)有良好的出入高速鐵路的運(yùn)行條件，同時(shí)盡量減少高速鐵路建設(shè)對(duì)既有鐵路站場(chǎng)、干線運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

3.2.2 合理的站間距離

高速鐵路一般為雙線自動(dòng)閉塞線路，區(qū)間平圖通過(guò)能力與站間距離關(guān)系不大，車(chē)站的設(shè)置主要決定于客運(yùn)服務(wù)的需要。當(dāng)同一線路上高、中速列車(chē)共線運(yùn)行，區(qū)段內(nèi)列車(chē)間存在越行時(shí)，同一區(qū)間內(nèi)高、中速列車(chē)運(yùn)行時(shí)間之差，將成為非平圖區(qū)間通過(guò)能力的關(guān)鍵因素，時(shí)差越大則對(duì)通過(guò)能力的影響越大。在不同種類(lèi)列車(chē)速差較大的情況下，站間距離及區(qū)間的不均等程度對(duì)通過(guò)能力有較大的影響。一般而言，站間距越長(zhǎng)，高、中速列車(chē)運(yùn)行時(shí)分之差越大，中速列車(chē)扣除系數(shù)越大，通過(guò)能力越小。但是，為追求較高的非平圖能力而設(shè)站過(guò)多，除了增加工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用外，若高速列車(chē)頻繁地越行中速列車(chē)，將嚴(yán)重影響后者的旅行速度，甚至低于既有線原有的速度。

3.2.3 高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算與表達(dá)

既有線通常不采用平行運(yùn)行圖，其平圖通過(guò)能力只是能力計(jì)算中的一個(gè)步驟。既有鐵路通過(guò)能力是以犧牲貨物列車(chē)旅行速度，換取較小的旅客列車(chē)扣除系數(shù)，從而得到較大的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。高速鐵路的通過(guò)能力是以高速列車(chē)的平行運(yùn)行圖能力為基礎(chǔ)的，同一區(qū)段即使運(yùn)行的都是高速列車(chē)，由于列車(chē)分工不同，在區(qū)段內(nèi)的停站地點(diǎn)、停站時(shí)間各不相同，相對(duì)平行運(yùn)行圖而言，也有扣除系數(shù)。既有鐵路一般以普通貨物列車(chē)為主，其他速度的列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)。高速鐵路一般以高速列車(chē)為主，其他速度列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車(chē)或高速列車(chē)的旅行速度來(lái)?yè)Q取通過(guò)能力，中速列車(chē)旅行速度應(yīng)保持在一個(gè)合理的范圍。由于高速鐵路客流日出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動(dòng)的高峰和低谷，這同既有鐵路力求組織均衡運(yùn)輸、充分利用區(qū)間通過(guò)能力的運(yùn)營(yíng)要求有較大不同。因此，盡管理論上可以在高速鐵路運(yùn)行圖上鋪畫(huà)較多的運(yùn)行線，而實(shí)際上各條運(yùn)行線所處具體時(shí)段不同，所能吸引并完成的客運(yùn)量卻大不相同。同既有鐵路相比，高速鐵路整體形成的實(shí)際輸送能力與理論計(jì)算能力之間的差距較大。

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路運(yùn)輸組織是一項(xiàng)全面系統(tǒng)復(fù)雜的綜合性問(wèn)題，尤其要加強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸中常見(jiàn)問(wèn)題的認(rèn)識(shí)與研究，提高運(yùn)輸組織的意識(shí)，結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析，加強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

［1］徐瑞華，張國(guó)寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車(chē)組織[M].中國(guó)鐵道出版社，2005.

［2］錢(qián)立新.世界高速鐵路技術(shù)[M].中國(guó)鐵道出版社，2004.

［3］蔡慶華.中國(guó)鐵路技術(shù)創(chuàng)新工程[M].中國(guó)鐵道出版社，2000.