引航與節(jié)能環(huán)保

謝廣偉

摘 要：引航過(guò)程中，通過(guò)靠泊前的成功淌航和不同帶纜位置拖輪的合理使用，系解纜時(shí)減少拖輪的高轉(zhuǎn)速頂推時(shí)間，VLCC離泊操作中拖輪頂拉的有效配合，離泊時(shí)選擇使用拖輪的合適時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)最大限度少用拖輪，降低拖輪的燃油消耗，對(duì)于節(jié)能減排放具有重要的意義。

關(guān)鍵詞：節(jié)能環(huán)保 引航 拖輪

引航靠離泊操作與拖輪燃油消耗分析

拖輪的使用方式。在作用效率相同的情況下，拖輪的作業(yè)方式不同，產(chǎn)生的油耗也會(huì)不同。頂是直接將拖輪的力量作用在船體上，而拉則是將拖力通過(guò)拖纜作用到船體上，除了比頂推小近10%的力量外，還因?yàn)橥侠|在垂直方向上有一個(gè)夾角，使拖力在垂直方向有一個(gè)分力而使拖輪拖力浪費(fèi)。可見，同樣情況下拖輪的頂相較于拉油耗更低。此外，在操縱中根據(jù)具體的情況，合理的選擇拖輪的作用位置，對(duì)于提高作業(yè)效率，降低油耗也有著非常重要的影響。

拖輪的使用時(shí)機(jī)。在拖輪的協(xié)助操作中，拖輪的使用時(shí)機(jī)是影響大船操縱效果的重要因素。時(shí)機(jī)選擇恰當(dāng)是大船操縱一次性成功的重要保障，否則就會(huì)導(dǎo)致同一操縱動(dòng)作的反復(fù)，從而使得拖輪的使用尤其是大功率使用時(shí)間大大延長(zhǎng)。此外，在拖輪的協(xié)助過(guò)程中，巧借流的自然力量，也可達(dá)到減少拖輪使用，降低油耗的目的。

拖輪的使用時(shí)間。拖輪的耗油與其作業(yè)時(shí)間成正比，同時(shí)拖輪單位時(shí)間耗油量近似與轉(zhuǎn)速的三次方成正比，單位時(shí)間轉(zhuǎn)速（負(fù)荷）越高油耗越大。在引航過(guò)程中，采用科學(xué)合理的操縱方式，綜合利用各種有利因素，最大限度的縮短拖輪作業(yè)尤其是高轉(zhuǎn)速作業(yè)的時(shí)間，是降低拖輪油耗最直接也是最顯著的方法。

極端情況下，如果對(duì)拖輪的使用方式、時(shí)機(jī)和時(shí)間掌握的都不好，超大型船舶每完成一次靠離泊作業(yè)，拖輪的燃油消耗最多可達(dá)8噸左右。而如果對(duì)三者把握的都很恰當(dāng)，則可以將拖輪的耗油量降至1～2噸。

科學(xué)合理淌航以降低拖輪油耗

1、淌航階段最大限度減少拖輪使用

滿載大型船舶進(jìn)港靠泊，從航道航行到碼頭水域有一個(gè)逐漸減速的過(guò)程，當(dāng)速度降低到一定程度以后，舵效會(huì)越來(lái)越差直至消失，必須借助外力即拖輪的協(xié)助才能克服。一般在距離碼頭2～3海里時(shí)，配備的拖輪就要帶好拖纜，進(jìn)入靠泊操縱的 “碼頭水域”，同時(shí)，大船的速度要逐漸衰減至合理余速（一般不超過(guò)2節(jié)）。

雖然拖輪已就位，但并不一定要完全依賴拖輪來(lái)完成全部的后續(xù)操作。在靠泊時(shí)間和潮流結(jié)合得好的情況下，則可以依靠大船自身的操縱特性和引航員良好的操縱技術(shù)來(lái)控制大船的航向和速度，盡量把拖輪的協(xié)助作為一個(gè)應(yīng)急備選方案，基本上做到少用或不用拖輪的協(xié)助來(lái)實(shí)現(xiàn)淌航甚至是停車淌航，從而降低大船和拖輪的燃油消耗。

比如淌航1.5海里的距離，速度同樣從5節(jié)降至2節(jié)， 既可以選擇一直使用大船的進(jìn)車和舵把握航向，也可以選擇讓大船停車淌航，依靠大船余速所產(chǎn)生的剩余舵效來(lái)把握航向，選擇不用或在剩余舵效不夠的時(shí)候讓拖輪協(xié)助或大船的短暫進(jìn)車來(lái)穩(wěn)定航向，但前者必須借助拖輪向后的拉力才能抑制大船的進(jìn)車力量，以達(dá)到降速的目的，而后者基本為自然降速。在用時(shí)上，前者大概需20分鐘，而后者大概為25分鐘，兩種選擇用時(shí)只差5分鐘，但前者至少要用一條5000馬力拖輪的快車?yán)?條4000馬力拖輪的中速拉以及大船的進(jìn)車，在20分鐘的時(shí)間里光拖輪的油耗約為260KG，更何況還有大船一直用車的油耗，而后者基本不產(chǎn)生油耗。而對(duì)于超大型船舶來(lái)講，靠泊時(shí)間選擇的是某個(gè)潮水的緩流時(shí)間段， 5分鐘的時(shí)間差對(duì)港口效率和船舶營(yíng)運(yùn)成本的影響可忽略不計(jì)。綜合來(lái)看，后者是實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的更佳選擇。

2、以理想的淌航結(jié)果縮短后續(xù)的拖輪使用時(shí)間

淌航到泊位前沿時(shí)，大船要倒車將進(jìn)速拉停，這將使其完全失去舵效，只有依靠拖輪的協(xié)助才能入泊。這時(shí)與碼頭的橫距大小直接決定了在貼靠碼頭前使用拖輪頂推時(shí)間的長(zhǎng)短。如圖1所示，圖1（a）淌航到碼頭外檔與碼頭橫距3鏈，圖1（b）與碼頭橫距1鏈。超大型船貼靠碼頭的法向速度要求小于0.1節(jié)，也就是說(shuō)在這個(gè)過(guò)程中大船的平均速度不可能太快，一般平均速度在0.5節(jié)左右。兩者相差2鏈，靠泊所用時(shí)間相差25分鐘，在這25分鐘的時(shí)間里，平均至少有2條拖輪一直處于快車頂推狀態(tài)，按1條5000馬力和1條4000馬力拖輪計(jì)算，會(huì)產(chǎn)生油耗570KG。

靠離泊過(guò)程中選擇合理的拖輪使用方式和時(shí)機(jī)以減少油耗

1、靠泊階段的拖輪使用

1.1入泊階段科學(xué)使用不同位置拖輪

在協(xié)助大船改變運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的過(guò)程中，拖輪作用位置的選擇不是唯一的。但要達(dá)到相同目的，不同發(fā)力位置的拖輪所需拖力的大小又是有區(qū)別的。如圖2所示：“X”輪頂流右舷靠泊，四條拖輪依次帶在該輪的左舷。

當(dāng)“X”輪右轉(zhuǎn)過(guò)快，需要抑制船頭右轉(zhuǎn)時(shí)，四條拖輪都能達(dá)到所需效果，而使用兩端的TA和TD效果最佳，具體又應(yīng)視實(shí)際情況而定。當(dāng)距離泊位較遠(yuǎn)還有增速空間時(shí)，使用TD頂推是最佳選擇，因?yàn)門D離大船的轉(zhuǎn)心最遠(yuǎn)，頂推力臂最大，產(chǎn)生相同轉(zhuǎn)船力矩所需的拖力最小。而若用TA拉的話，不僅會(huì)因放拖纜擺船位的需要平添油耗，而且在抑制大船右轉(zhuǎn)的同時(shí)也會(huì)降低所需的橫移速度，需要拖輪的頂推來(lái)重新獲得，更增加了拖輪的燃油消耗。當(dāng)距離泊位很近，需要抑制船頭右轉(zhuǎn)同時(shí)減小橫移速度的情況下，選擇TA拉則最為合適。

當(dāng)最需要增加“X”輪的橫移速度時(shí)，使用TB頂推最佳。因?yàn)門B離大船的轉(zhuǎn)心最近，頂推所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩相較于TA和TD而言最小，在頂推力量轉(zhuǎn)化為橫移速度后可以在最大程度上避免轉(zhuǎn)頭結(jié)果產(chǎn)生。而使用其他的拖輪頂推，速度增加同時(shí)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)頭角速度，又需要拖輪的其它協(xié)助動(dòng)作來(lái)糾正，徒增了拖輪的油耗。

1.2順應(yīng)潮流規(guī)律，適時(shí)調(diào)整拖輪的使用

操縱超大型船舶靠泊，在拖輪助泊的前提下，還需巧借流的作用以減少拖輪的消耗。大船貼靠碼頭之前，船首向與碼頭軸向之間有一個(gè)夾角--“靠泊角度”，在大船貼靠碼頭之前必須使靠泊角度為正（外舷受流），若靠泊角度為負(fù)（里舷受流），超大型船舶20米左右吃水的水下船體就如一堵巨大的墻，在流的作用下會(huì)產(chǎn)生巨大的阻力，即使再增加拖輪也很難將大船頂靠至碼頭。在與碼頭橫距遠(yuǎn)的時(shí)候，靠泊角度要大，以增加大船外舷的受流面積，強(qiáng)化流對(duì)產(chǎn)生橫移速度的作用，盡量減小拖輪的頂推力量。隨著橫距的縮小，必須逐漸減小靠泊角度，直至平行貼靠碼頭。在減小靠攏角度的過(guò)程中，要通過(guò)拖輪拖力的適當(dāng)轉(zhuǎn)變，以拖輪較易控制的適當(dāng)轉(zhuǎn)頭角速度來(lái)進(jìn)行。而超大型船舶的慣性巨大，一旦控制不穩(wěn)，較早轉(zhuǎn)為負(fù)靠泊角度，橫移速度很可能消失或背離碼頭，需要通過(guò)船艏2條拖輪的快車頂推甚至是首尾4條拖輪的頂拉結(jié)合才能再次回到正靠泊角度。經(jīng)過(guò)這一過(guò)程，大船由于里舷受流和尾部拖輪的拖拉，增加了與碼頭的橫距，又需通過(guò)拖輪較長(zhǎng)時(shí)間的頂推來(lái)重新調(diào)整。整個(gè)過(guò)程延長(zhǎng)靠泊時(shí)間約10～15分鐘，額外耗油約260～400KG。endprint

1.3利用好大船的倒車橫向力，減少拖輪的使用

營(yíng)運(yùn)商船一般配備右旋單車主機(jī)，這種主機(jī)倒車時(shí)會(huì)產(chǎn)生橫向力，它會(huì)推船尾向左從而使船頭右轉(zhuǎn)，且倒車時(shí)間越長(zhǎng)對(duì)船頭偏轉(zhuǎn)的影響越大。在靠泊操作中，合理利用倒車橫向力，對(duì)于減少拖輪的使用具有積極的意義。在右舷靠泊時(shí)，如需要維持或適當(dāng)增加靠泊角度，在倒車之前即可讓船頭頂推的拖輪提早減車或停車，否則靠泊角度增加過(guò)度，又需通過(guò)拖輪的頂拉配合來(lái)重新調(diào)整，增加拖輪油耗。在左舷靠泊時(shí)，在倒車之前需將靠泊角度適當(dāng)增大，以備抵消倒車橫向力的作用，否則一旦該力將靠泊角度作用為負(fù)角度，則如上述（2）所述，會(huì)額外增加拖輪的大功率使用時(shí)間。

2、離泊階段的拖輪使用

2.1合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式

頂推方式幾乎可以將拖力完全作用到大船上。而拉則是將拖力通過(guò)拖纜作用到大船上，拉比頂本來(lái)就要小近10%的力量，還因拖纜在垂直方向上有一分力而造成拖力的浪費(fèi)。在大船的同樣著力點(diǎn)拉比頂?shù)男室?2%--20%，因此二者相比頂推是首選。如在VLCC離泊過(guò)程中，合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式，對(duì)于降低拖輪油耗就具有非常典型的意義。

VLCC碼頭的平面布置為蝶型，在VLCC離碼頭之前拖輪就能到達(dá)里檔的頂推位置，如圖3兩種離泊作業(yè)方式所示：

離泊時(shí)配備4條拖輪，在拖輪的分配上可以只讓較小功率的2條拖輪在首尾帶拖纜，較大功率的2條拖輪在解纜的過(guò)程中只在中間作頂推穩(wěn)泊使用，解完纜繩后先讓中間的2條拖輪到里檔的頂推位置，然后讓另外2條帶拖纜的拖輪到拉的位置，如圖3（a）所示。使用拖輪時(shí)，以里檔的2條拖輪頂推為主，以另外2條拖輪的拖拉為輔，相比于圖3（b）所示全拉的作業(yè)方式，更能有效的發(fā)揮拖輪的使用效率，從最大程度上減少拖輪的燃油消耗。

2.2靈活把握拖輪使用時(shí)機(jī)

與油碼頭不同，礦船碼頭平面布置一般為一字型，離泊時(shí)拖輪只能配置在大船的一舷將其拉離碼頭。如圖4所示，一條好望角型礦船右舷靠泊在碼頭上，配備3條拖輪，半載頂流離泊。

如前所述，合理利用流的力量，可以減少拖輪的使用。當(dāng)該輪纜繩解好后，不同位置拖輪的放拖纜時(shí)機(jī)對(duì)拖輪使用時(shí)長(zhǎng)和功率大小會(huì)產(chǎn)生很大的影響。如果讓尾部的拖輪頂住不放，先讓船艏2條拖輪放拖纜到拉的位置，等船艏有向外甩的趨勢(shì)時(shí)再令尾部拖輪放拖纜，則可以輕易的做到如圖4（b）所示，即盡快讓大船里舷吃流的理想離泊狀態(tài)，這樣船體在流的作用下就可以非常順利的離開碼頭，不僅離泊速度快，而且拖輪使用時(shí)間短，功率使用小。倘若控制不當(dāng)，造成如圖4（c）所示外舷吃流的尷尬離泊狀態(tài)，只能讓船艏2條拖輪快車?yán)栎^長(zhǎng)時(shí)間（一般要5分鐘左右）才能將大船調(diào)整到圖4（b）所示的有利離泊狀態(tài)。按船艏5000馬力加4000馬力的拖輪配置，5分鐘的快車使用會(huì)增加拖輪油耗約115KG。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的低轉(zhuǎn)速頂推

超大型船舶的系解纜時(shí)間一般較長(zhǎng)，要經(jīng)歷潮流的較長(zhǎng)變化過(guò)程，需要拖輪持續(xù)的頂推穩(wěn)泊直至纜繩工作結(jié)束。如果能夠根據(jù)潮流的變化和系解纜工作的進(jìn)度適時(shí)調(diào)整拖輪的頂推轉(zhuǎn)速，盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推穩(wěn)泊，則可以大幅度的增加拖輪的節(jié)油量。

在船舶靠離泊過(guò)程中的系解纜不同階段，拖輪不同穩(wěn)泊頂推轉(zhuǎn)速的使用是影響拖輪油耗的關(guān)鍵因素。對(duì)于重載超大型船舶的穩(wěn)泊系解纜來(lái)講，急流時(shí)段用拖輪的快車頂推很正常，但在系解纜過(guò)程中用一半的時(shí)間以中、慢速車頂推，在大多數(shù)情況下是可以做到的，而在漲末或落末的緩流時(shí)段則完全可以用拖輪慢車以下的車速頂推，在系纜階段的倒纜帶好之后和解纜階段的解倒纜之前更是完全可以讓中間的一或兩條拖輪停車。由此可見，在系解纜時(shí)段，引航員應(yīng)養(yǎng)成良好的習(xí)慣，結(jié)合具體時(shí)段的流速和穩(wěn)泊情況，盡量選擇以最小的拖輪頂推轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)大船的穩(wěn)泊。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推，可以大幅度的增加節(jié)油量。以表1所示寶鋼馬跡山港區(qū)幾條拖輪的使用為例，馬跡山卸船碼頭靠泊好望角型船舶（該碼頭卸貨船基本為好望角型以上船舶），通常拖輪配置為2×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次靠泊系纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按1.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1223KG、2360KG、3418KG和4553KG。若靠泊系纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

而離泊拖輪配置通常為1×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次解纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按0.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為304KG、584KG、846KG和1126KG。若離泊解纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

每條好望角型船舶完成在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程如上述所算的拖輪耗油和節(jié)油量為：如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1527KG、2944KG、4264KG和5679KG。若每條好望角型船舶在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

再放大到全年，2011年寶鋼馬跡山碼頭共完成好望角型以上船舶靠離泊264艘。而該年，舟山本島共完成VLCC靠離泊128艘，15萬(wàn)載重噸以上散貨船和15萬(wàn)噸級(jí)油輪97艘，全年每船平均配備拖輪馬力基本上與馬跡山港區(qū)相當(dāng)，舟山本島港區(qū)拖輪均為Z型拖輪，采用與寶鋼拖輪相同的每艘拖輪耗油量計(jì)算是合適的。這樣的話，舟山港2011年全年共引航超大型船舶靠離泊489艘。如果全部采取上述節(jié)油措施，拖輪節(jié)油量大致如下表所示：

以上只是依據(jù)舟山港2011年超大型生產(chǎn)船舶所計(jì)算出來(lái)的拖輪節(jié)油量，如果再加上其它所有靠離泊船舶全年以相同方法操作所產(chǎn)生的節(jié)油量將更加可觀。

（作者單位：舟山引航站）endprint

1.3利用好大船的倒車橫向力，減少拖輪的使用

營(yíng)運(yùn)商船一般配備右旋單車主機(jī)，這種主機(jī)倒車時(shí)會(huì)產(chǎn)生橫向力，它會(huì)推船尾向左從而使船頭右轉(zhuǎn)，且倒車時(shí)間越長(zhǎng)對(duì)船頭偏轉(zhuǎn)的影響越大。在靠泊操作中，合理利用倒車橫向力，對(duì)于減少拖輪的使用具有積極的意義。在右舷靠泊時(shí)，如需要維持或適當(dāng)增加靠泊角度，在倒車之前即可讓船頭頂推的拖輪提早減車或停車，否則靠泊角度增加過(guò)度，又需通過(guò)拖輪的頂拉配合來(lái)重新調(diào)整，增加拖輪油耗。在左舷靠泊時(shí)，在倒車之前需將靠泊角度適當(dāng)增大，以備抵消倒車橫向力的作用，否則一旦該力將靠泊角度作用為負(fù)角度，則如上述（2）所述，會(huì)額外增加拖輪的大功率使用時(shí)間。

2、離泊階段的拖輪使用

2.1合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式

頂推方式幾乎可以將拖力完全作用到大船上。而拉則是將拖力通過(guò)拖纜作用到大船上，拉比頂本來(lái)就要小近10%的力量，還因拖纜在垂直方向上有一分力而造成拖力的浪費(fèi)。在大船的同樣著力點(diǎn)拉比頂?shù)男室?2%--20%，因此二者相比頂推是首選。如在VLCC離泊過(guò)程中，合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式，對(duì)于降低拖輪油耗就具有非常典型的意義。

VLCC碼頭的平面布置為蝶型，在VLCC離碼頭之前拖輪就能到達(dá)里檔的頂推位置，如圖3兩種離泊作業(yè)方式所示：

離泊時(shí)配備4條拖輪，在拖輪的分配上可以只讓較小功率的2條拖輪在首尾帶拖纜，較大功率的2條拖輪在解纜的過(guò)程中只在中間作頂推穩(wěn)泊使用，解完纜繩后先讓中間的2條拖輪到里檔的頂推位置，然后讓另外2條帶拖纜的拖輪到拉的位置，如圖3（a）所示。使用拖輪時(shí)，以里檔的2條拖輪頂推為主，以另外2條拖輪的拖拉為輔，相比于圖3（b）所示全拉的作業(yè)方式，更能有效的發(fā)揮拖輪的使用效率，從最大程度上減少拖輪的燃油消耗。

2.2靈活把握拖輪使用時(shí)機(jī)

與油碼頭不同，礦船碼頭平面布置一般為一字型，離泊時(shí)拖輪只能配置在大船的一舷將其拉離碼頭。如圖4所示，一條好望角型礦船右舷靠泊在碼頭上，配備3條拖輪，半載頂流離泊。

如前所述，合理利用流的力量，可以減少拖輪的使用。當(dāng)該輪纜繩解好后，不同位置拖輪的放拖纜時(shí)機(jī)對(duì)拖輪使用時(shí)長(zhǎng)和功率大小會(huì)產(chǎn)生很大的影響。如果讓尾部的拖輪頂住不放，先讓船艏2條拖輪放拖纜到拉的位置，等船艏有向外甩的趨勢(shì)時(shí)再令尾部拖輪放拖纜，則可以輕易的做到如圖4（b）所示，即盡快讓大船里舷吃流的理想離泊狀態(tài)，這樣船體在流的作用下就可以非常順利的離開碼頭，不僅離泊速度快，而且拖輪使用時(shí)間短，功率使用小。倘若控制不當(dāng)，造成如圖4（c）所示外舷吃流的尷尬離泊狀態(tài)，只能讓船艏2條拖輪快車?yán)栎^長(zhǎng)時(shí)間（一般要5分鐘左右）才能將大船調(diào)整到圖4（b）所示的有利離泊狀態(tài)。按船艏5000馬力加4000馬力的拖輪配置，5分鐘的快車使用會(huì)增加拖輪油耗約115KG。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的低轉(zhuǎn)速頂推

超大型船舶的系解纜時(shí)間一般較長(zhǎng)，要經(jīng)歷潮流的較長(zhǎng)變化過(guò)程，需要拖輪持續(xù)的頂推穩(wěn)泊直至纜繩工作結(jié)束。如果能夠根據(jù)潮流的變化和系解纜工作的進(jìn)度適時(shí)調(diào)整拖輪的頂推轉(zhuǎn)速，盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推穩(wěn)泊，則可以大幅度的增加拖輪的節(jié)油量。

在船舶靠離泊過(guò)程中的系解纜不同階段，拖輪不同穩(wěn)泊頂推轉(zhuǎn)速的使用是影響拖輪油耗的關(guān)鍵因素。對(duì)于重載超大型船舶的穩(wěn)泊系解纜來(lái)講，急流時(shí)段用拖輪的快車頂推很正常，但在系解纜過(guò)程中用一半的時(shí)間以中、慢速車頂推，在大多數(shù)情況下是可以做到的，而在漲末或落末的緩流時(shí)段則完全可以用拖輪慢車以下的車速頂推，在系纜階段的倒纜帶好之后和解纜階段的解倒纜之前更是完全可以讓中間的一或兩條拖輪停車。由此可見，在系解纜時(shí)段，引航員應(yīng)養(yǎng)成良好的習(xí)慣，結(jié)合具體時(shí)段的流速和穩(wěn)泊情況，盡量選擇以最小的拖輪頂推轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)大船的穩(wěn)泊。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推，可以大幅度的增加節(jié)油量。以表1所示寶鋼馬跡山港區(qū)幾條拖輪的使用為例，馬跡山卸船碼頭靠泊好望角型船舶（該碼頭卸貨船基本為好望角型以上船舶），通常拖輪配置為2×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次靠泊系纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按1.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1223KG、2360KG、3418KG和4553KG。若靠泊系纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

而離泊拖輪配置通常為1×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次解纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按0.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為304KG、584KG、846KG和1126KG。若離泊解纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

每條好望角型船舶完成在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程如上述所算的拖輪耗油和節(jié)油量為：如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1527KG、2944KG、4264KG和5679KG。若每條好望角型船舶在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

再放大到全年，2011年寶鋼馬跡山碼頭共完成好望角型以上船舶靠離泊264艘。而該年，舟山本島共完成VLCC靠離泊128艘，15萬(wàn)載重噸以上散貨船和15萬(wàn)噸級(jí)油輪97艘，全年每船平均配備拖輪馬力基本上與馬跡山港區(qū)相當(dāng)，舟山本島港區(qū)拖輪均為Z型拖輪，采用與寶鋼拖輪相同的每艘拖輪耗油量計(jì)算是合適的。這樣的話，舟山港2011年全年共引航超大型船舶靠離泊489艘。如果全部采取上述節(jié)油措施，拖輪節(jié)油量大致如下表所示：

以上只是依據(jù)舟山港2011年超大型生產(chǎn)船舶所計(jì)算出來(lái)的拖輪節(jié)油量，如果再加上其它所有靠離泊船舶全年以相同方法操作所產(chǎn)生的節(jié)油量將更加可觀。

（作者單位：舟山引航站）endprint

1.3利用好大船的倒車橫向力，減少拖輪的使用

營(yíng)運(yùn)商船一般配備右旋單車主機(jī)，這種主機(jī)倒車時(shí)會(huì)產(chǎn)生橫向力，它會(huì)推船尾向左從而使船頭右轉(zhuǎn)，且倒車時(shí)間越長(zhǎng)對(duì)船頭偏轉(zhuǎn)的影響越大。在靠泊操作中，合理利用倒車橫向力，對(duì)于減少拖輪的使用具有積極的意義。在右舷靠泊時(shí)，如需要維持或適當(dāng)增加靠泊角度，在倒車之前即可讓船頭頂推的拖輪提早減車或停車，否則靠泊角度增加過(guò)度，又需通過(guò)拖輪的頂拉配合來(lái)重新調(diào)整，增加拖輪油耗。在左舷靠泊時(shí)，在倒車之前需將靠泊角度適當(dāng)增大，以備抵消倒車橫向力的作用，否則一旦該力將靠泊角度作用為負(fù)角度，則如上述（2）所述，會(huì)額外增加拖輪的大功率使用時(shí)間。

2、離泊階段的拖輪使用

2.1合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式

頂推方式幾乎可以將拖力完全作用到大船上。而拉則是將拖力通過(guò)拖纜作用到大船上，拉比頂本來(lái)就要小近10%的力量，還因拖纜在垂直方向上有一分力而造成拖力的浪費(fèi)。在大船的同樣著力點(diǎn)拉比頂?shù)男室?2%--20%，因此二者相比頂推是首選。如在VLCC離泊過(guò)程中，合理搭配拖輪頂拉作業(yè)方式，對(duì)于降低拖輪油耗就具有非常典型的意義。

VLCC碼頭的平面布置為蝶型，在VLCC離碼頭之前拖輪就能到達(dá)里檔的頂推位置，如圖3兩種離泊作業(yè)方式所示：

離泊時(shí)配備4條拖輪，在拖輪的分配上可以只讓較小功率的2條拖輪在首尾帶拖纜，較大功率的2條拖輪在解纜的過(guò)程中只在中間作頂推穩(wěn)泊使用，解完纜繩后先讓中間的2條拖輪到里檔的頂推位置，然后讓另外2條帶拖纜的拖輪到拉的位置，如圖3（a）所示。使用拖輪時(shí)，以里檔的2條拖輪頂推為主，以另外2條拖輪的拖拉為輔，相比于圖3（b）所示全拉的作業(yè)方式，更能有效的發(fā)揮拖輪的使用效率，從最大程度上減少拖輪的燃油消耗。

2.2靈活把握拖輪使用時(shí)機(jī)

與油碼頭不同，礦船碼頭平面布置一般為一字型，離泊時(shí)拖輪只能配置在大船的一舷將其拉離碼頭。如圖4所示，一條好望角型礦船右舷靠泊在碼頭上，配備3條拖輪，半載頂流離泊。

如前所述，合理利用流的力量，可以減少拖輪的使用。當(dāng)該輪纜繩解好后，不同位置拖輪的放拖纜時(shí)機(jī)對(duì)拖輪使用時(shí)長(zhǎng)和功率大小會(huì)產(chǎn)生很大的影響。如果讓尾部的拖輪頂住不放，先讓船艏2條拖輪放拖纜到拉的位置，等船艏有向外甩的趨勢(shì)時(shí)再令尾部拖輪放拖纜，則可以輕易的做到如圖4（b）所示，即盡快讓大船里舷吃流的理想離泊狀態(tài)，這樣船體在流的作用下就可以非常順利的離開碼頭，不僅離泊速度快，而且拖輪使用時(shí)間短，功率使用小。倘若控制不當(dāng)，造成如圖4（c）所示外舷吃流的尷尬離泊狀態(tài)，只能讓船艏2條拖輪快車?yán)?，需較長(zhǎng)時(shí)間（一般要5分鐘左右）才能將大船調(diào)整到圖4（b）所示的有利離泊狀態(tài)。按船艏5000馬力加4000馬力的拖輪配置，5分鐘的快車使用會(huì)增加拖輪油耗約115KG。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的低轉(zhuǎn)速頂推

超大型船舶的系解纜時(shí)間一般較長(zhǎng)，要經(jīng)歷潮流的較長(zhǎng)變化過(guò)程，需要拖輪持續(xù)的頂推穩(wěn)泊直至纜繩工作結(jié)束。如果能夠根據(jù)潮流的變化和系解纜工作的進(jìn)度適時(shí)調(diào)整拖輪的頂推轉(zhuǎn)速，盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推穩(wěn)泊，則可以大幅度的增加拖輪的節(jié)油量。

在船舶靠離泊過(guò)程中的系解纜不同階段，拖輪不同穩(wěn)泊頂推轉(zhuǎn)速的使用是影響拖輪油耗的關(guān)鍵因素。對(duì)于重載超大型船舶的穩(wěn)泊系解纜來(lái)講，急流時(shí)段用拖輪的快車頂推很正常，但在系解纜過(guò)程中用一半的時(shí)間以中、慢速車頂推，在大多數(shù)情況下是可以做到的，而在漲末或落末的緩流時(shí)段則完全可以用拖輪慢車以下的車速頂推，在系纜階段的倒纜帶好之后和解纜階段的解倒纜之前更是完全可以讓中間的一或兩條拖輪停車。由此可見，在系解纜時(shí)段，引航員應(yīng)養(yǎng)成良好的習(xí)慣，結(jié)合具體時(shí)段的流速和穩(wěn)泊情況，盡量選擇以最小的拖輪頂推轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)大船的穩(wěn)泊。

系解纜時(shí)段盡量使用拖輪的較低轉(zhuǎn)速頂推，可以大幅度的增加節(jié)油量。以表1所示寶鋼馬跡山港區(qū)幾條拖輪的使用為例，馬跡山卸船碼頭靠泊好望角型船舶（該碼頭卸貨船基本為好望角型以上船舶），通常拖輪配置為2×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次靠泊系纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按1.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1223KG、2360KG、3418KG和4553KG。若靠泊系纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

而離泊拖輪配置通常為1×5000馬力+1×6000馬力+1×4000馬力，平均每次解纜頂推穩(wěn)泊時(shí)間按0.5小時(shí)計(jì)算，如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為304KG、584KG、846KG和1126KG。若離泊解纜過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

每條好望角型船舶完成在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程如上述所算的拖輪耗油和節(jié)油量為：如果所有拖輪在全部時(shí)間里都用微速車、慢速車、中速車和快車頂推，總耗油量分別為1527KG、2944KG、4264KG和5679KG。若每條好望角型船舶在馬跡山一次靠離泊系解纜全過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際穩(wěn)泊情況調(diào)整頂推轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)拖輪節(jié)油情況如下表所示：

再放大到全年，2011年寶鋼馬跡山碼頭共完成好望角型以上船舶靠離泊264艘。而該年，舟山本島共完成VLCC靠離泊128艘，15萬(wàn)載重噸以上散貨船和15萬(wàn)噸級(jí)油輪97艘，全年每船平均配備拖輪馬力基本上與馬跡山港區(qū)相當(dāng)，舟山本島港區(qū)拖輪均為Z型拖輪，采用與寶鋼拖輪相同的每艘拖輪耗油量計(jì)算是合適的。這樣的話，舟山港2011年全年共引航超大型船舶靠離泊489艘。如果全部采取上述節(jié)油措施，拖輪節(jié)油量大致如下表所示：

以上只是依據(jù)舟山港2011年超大型生產(chǎn)船舶所計(jì)算出來(lái)的拖輪節(jié)油量，如果再加上其它所有靠離泊船舶全年以相同方法操作所產(chǎn)生的節(jié)油量將更加可觀。

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