日照鋼鐵成品運(yùn)輸項(xiàng)目方案研究

劉倩

摘 要：分析各條作業(yè)線引入日照鋼鐵工業(yè)站后的總圖變化和跨線車(chē)流特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)不同的作業(yè)線設(shè)置方式進(jìn)行研究，選擇合理的作業(yè)線設(shè)置方式，對(duì)優(yōu)化工業(yè)站車(chē)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模、減少工程實(shí)施難度、降低工程投資等多方面進(jìn)行探討，使工業(yè)站各車(chē)間作業(yè)線的徑路更為順暢。

關(guān)鍵詞：日照鋼鐵；鐵路工業(yè)站；布置形式

引言

本次研究是依據(jù)日照鋼鐵集團(tuán)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)日照鋼鐵）發(fā)展的配套鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目，主要承擔(dān)廠區(qū)內(nèi)原料供應(yīng)和成品外運(yùn)的運(yùn)輸作業(yè)，是日照鋼鐵企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。通過(guò)提升日照鋼鐵廠區(qū)內(nèi)原材料輸入和成品輸出能力，進(jìn)而提高企業(yè)生產(chǎn)效率，對(duì)于企業(yè)長(zhǎng)期健康穩(wěn)定的發(fā)展有著重要的意義和作用。

1 既有現(xiàn)狀

達(dá)程物流專(zhuān)用線為日照鋼鐵集團(tuán)自有鐵路，專(zhuān)用線自坪嵐鐵路的汾水鎮(zhèn)站東端咽喉接軌，并行坪嵐鐵路往東，自坪嵐鐵路K25+000處折向東北至日照鋼鐵集團(tuán)廠區(qū)內(nèi)設(shè)廠內(nèi)站，線路全長(zhǎng)約7.7km。

廠內(nèi)站為既有達(dá)程物流專(zhuān)用線上終點(diǎn)站，位于日照鋼鐵集團(tuán)廠區(qū)內(nèi)，隸屬于日照鋼鐵有限公司，為日照鋼鐵集團(tuán)自管、山東省地方鐵路局部分代管的工業(yè)站。

2 建設(shè)方案研究

2.1 日照鋼鐵西廠區(qū)在建、擬建及規(guī)劃情況說(shuō)明

日鋼西廠區(qū)在建的車(chē)間有型鋼、ESP及冷軋車(chē)間。其中型鋼車(chē)間與ESP車(chē)間均布置在西河?xùn)|側(cè)、既有達(dá)程物流專(zhuān)用線北側(cè)，車(chē)間內(nèi)裝車(chē)線均為南北向布置，型鋼車(chē)間設(shè)生產(chǎn)線1條，配套布置2條成品裝車(chē)線，車(chē)間內(nèi)軌面高程7.5m；ESP車(chē)間一期設(shè)生產(chǎn)線2條，配套布置裝車(chē)線2條，二期再增設(shè)生產(chǎn)線1條、裝車(chē)線1條，車(chē)間內(nèi)軌面高程8.2m。

在建冷軋車(chē)間布置在珠海路西側(cè)、玉泉二路東側(cè)，化工大道北側(cè)，車(chē)間內(nèi)原料卸車(chē)線為南北向布置，成品裝車(chē)線為東西向布置。車(chē)間內(nèi)一期設(shè)生產(chǎn)線3條，配套布置ESP原料卸車(chē)線2條、冷軋成品裝車(chē)線3條；二期再增設(shè)3條生產(chǎn)線，配套增設(shè)原料卸車(chē)線1條、成品裝車(chē)線3條。冷軋車(chē)間軌面高程11.5m。

2.2 建設(shè)方案研究

擬建ESP車(chē)間、型鋼車(chē)間位于廈門(mén)路、西河以東，冷軋車(chē)間位于廈門(mén)路、珠海路以西，化工大道北側(cè)。根據(jù)鋼鐵設(shè)計(jì)院提供的資料，ESP、型鋼車(chē)間內(nèi)裝車(chē)線軌面高程分別為8.2m、7.5m，冷軋車(chē)間軌面高程為11.5m。根據(jù)西廠區(qū)工藝布置和車(chē)間分布及車(chē)間場(chǎng)坪設(shè)計(jì)高程，為滿(mǎn)足冷軋成品運(yùn)輸需要，擬在冷軋車(chē)間與化工大道間布置西鋼站。同時(shí)為滿(mǎn)足ESP車(chē)間和冷軋?jiān)宪?chē)間頻繁的車(chē)組取送作業(yè)，修建ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)。

結(jié)合車(chē)站站址、車(chē)間位置和周邊道路、河道、溝渠分布，本線正線及ESP取送線將與西河、人工渠、廈門(mén)路、化工大道及珠海路交叉，受道路、溝渠、車(chē)間場(chǎng)坪平面、高程等控制，此次共研究了2個(gè)方案，分別為西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）和西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)橫列式布置、型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送方案（方案Ⅱ），各方案情況分述如下。

2.2.1 西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）

（1）線路走向及車(chē)站布置

西鋼站沿冷軋車(chē)站南側(cè)呈東西向布置，線路自西鋼站東端咽喉引出，以400m半徑折向東南行進(jìn)，依次與珠海路、消防特勤站出口、廈門(mén)路平交，沿既有達(dá)程物流專(zhuān)用線北側(cè)，擬建ESP車(chē)間、型鋼車(chē)間南側(cè)行進(jìn)至型鋼車(chē)間東側(cè)，線路折向東北，并行既有線進(jìn)入既有廠內(nèi)站，與南支二路平交后至線路比較終點(diǎn)。同時(shí)，ESP車(chē)間3條庫(kù)線向東引出設(shè)置ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)，并行專(zhuān)用線正線北側(cè)修建冷軋?jiān)宪?chē)間與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)間的走行線，西鋼站與ESP車(chē)場(chǎng)呈縱列式布置。型鋼車(chē)間庫(kù)線引入既有廠內(nèi)站辦理。

根據(jù)車(chē)站作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)量，西鋼站設(shè)到發(fā)線5條，有效長(zhǎng)450m，牽出線1條，有效長(zhǎng)190m，機(jī)待線1條；機(jī)車(chē)整備線2條。ESP作業(yè)車(chē)場(chǎng)設(shè)調(diào)車(chē)線2條，有效長(zhǎng)均為480m；由于型鋼成品調(diào)車(chē)作業(yè)需在廠內(nèi)站辦理，廠內(nèi)站增建2條到發(fā)線，有效長(zhǎng)1050m。

（2）運(yùn)輸作業(yè)流程

冷軋成品運(yùn)輸作業(yè)流程：重車(chē)L1自冷軋成品車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至成品車(chē)間牽引重車(chē)L2，通過(guò)走行線并利用牽出線推送與重車(chē)L1組成整列；空車(chē)到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車(chē)間裝車(chē)線裝車(chē)。

ESP運(yùn)輸作業(yè)流程：重車(chē)自ESP車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車(chē)場(chǎng)，而后調(diào)機(jī)推送重車(chē)至冷軋車(chē)間原料線卸車(chē)；空車(chē)自冷軋?jiān)暇€由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車(chē)場(chǎng)，而后調(diào)機(jī)推送空車(chē)進(jìn)入ESP裝車(chē)線。

型鋼運(yùn)輸作業(yè)流程：重車(chē)X1自型鋼車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至型鋼取送線，而后調(diào)機(jī)不摘機(jī)推送重車(chē)X1與重車(chē)X2連掛組成整列，調(diào)機(jī)牽引重車(chē)至廠內(nèi)站發(fā)車(chē)；空車(chē)到達(dá)廠內(nèi)站后，調(diào)機(jī)利用走行線推送空車(chē)至型鋼車(chē)間裝車(chē)線裝車(chē)。

（3）主要控制點(diǎn)及主要工程說(shuō)明

該方案線路與珠海路、化工大道、廈門(mén)路及原消防特勤站出入口均為平交。特勤消防站出入口需改移至東側(cè)與廈門(mén)路連通。線路跨越西河處軌面高程約11.71（跨越處河床高程9.2m），可滿(mǎn)足按照1/100洪水頻率設(shè)置排洪涵的要求。為避免線路對(duì)已施工廠房的影響，型鋼成品取送線南繞引起既有達(dá)程物流專(zhuān)用線改移及日鋼110kV電力線的遷改。

2.2.2 西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)橫列式布置、型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送（方案Ⅱ）

西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)采用橫列式布置，型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送，ESP庫(kù)內(nèi)裝車(chē)線在走行線上接軌時(shí)，由西向東引入ESP車(chē)間方案（方案Ⅱ）。

（1）線路走向及車(chē)站布置

該方案線路自西鋼站東端咽喉引出，以400m半徑折向東南行進(jìn)，與珠海路平交，改移化工大道，改移下穿既有廈門(mén)路，沿既有達(dá)程物流專(zhuān)用線北側(cè)，擬建ESP車(chē)間、型鋼車(chē)間南側(cè)行進(jìn)至型鋼車(chē)間東側(cè)，線路折向東北，并行既有線進(jìn)入既有廠內(nèi)站，與南支二路平交后至線路比較終點(diǎn)。并行專(zhuān)用線正線北側(cè)修建ESP取送車(chē)走行線，ESP車(chē)間的3條裝車(chē)線向西引出與走行線接軌，ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)設(shè)在西鋼站北側(cè)，與西鋼站呈橫列式布置。型鋼車(chē)間庫(kù)線通過(guò)走行線引入西鋼站辦理。

根據(jù)車(chē)站作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)量，西鋼站設(shè)到發(fā)線7條，有效長(zhǎng)450m，牽出線1條，有效長(zhǎng)190m，機(jī)待線1條；機(jī)車(chē)整備線2條。ESP作業(yè)車(chē)場(chǎng)設(shè)調(diào)車(chē)線3條，有效長(zhǎng)均為400m；由于本線占用廠內(nèi)站1條到發(fā)線，廠內(nèi)站增建1條到發(fā)線，有效長(zhǎng)1050m。

（2）運(yùn)輸作業(yè)流程

冷軋成品運(yùn)輸作業(yè)流程：重車(chē)L1自冷軋成品車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至成品車(chē)間牽引重車(chē)L2，通過(guò)走行線并利用牽出線推送與重車(chē)L1組成整列；空車(chē)到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車(chē)間裝車(chē)線裝車(chē)。

ESP運(yùn)輸作業(yè)流程為：重車(chē)自ESP車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車(chē)場(chǎng)，而后調(diào)機(jī)推送重車(chē)至冷軋車(chē)間原料線卸車(chē)；空車(chē)自冷軋?jiān)暇€由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車(chē)場(chǎng)，而后調(diào)機(jī)推送空車(chē)進(jìn)入ESP裝車(chē)線。

型鋼運(yùn)輸作業(yè)流程：重車(chē)X1自型鋼車(chē)間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至型鋼車(chē)間牽引重車(chē)X2，通過(guò)走行線并利用牽出線推送與重車(chē)X1組成整列；空車(chē)到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車(chē)間裝車(chē)線裝車(chē)。

（3）主要控制點(diǎn)及主要工程說(shuō)明

該方案受車(chē)間高程、線路順坡長(zhǎng)度等控制，線路與化工大道北側(cè)人工渠交叉處，溝底及軌面高程分別為9.4m、10.7m，與西河交叉處，河床及軌面高程分別為9.6m、9.77m，受水位控制，需分別設(shè)置1～6m、3～8m倒虹吸結(jié)構(gòu)各1處。其中西河按100年一遇設(shè)計(jì)流量為104m3/s，相應(yīng)水深為1.23m，倒虹吸凈高4m，水頭差1.57m，為確保水頭差滿(mǎn)足上游不雍水，倒虹吸上游50m至下游950m需擴(kuò)寬改造西河，擴(kuò)寬河道寬度至20m。

受線路高程控制，需改移廈門(mén)路0.25km、化工大道0.43km；封閉消防特勤站化工大道處出入口，于西側(cè)還建道路與珠海路連接，特勤站經(jīng)珠海路與其他道路連通；該方案不需遷改日鋼110kV電力線。

2.2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

經(jīng)比較，方案Ⅰ雖然需改建1.308km既有專(zhuān)用線，但工程投資較方案Ⅱ省1314.26萬(wàn)元；且方案Ⅰ取消了倒虹吸，消除了倒虹吸可能因排洪不暢引起的安全隱患，線路與廈門(mén)路、珠海路均為平交，不需改移化工大道，消防特勤站出行條件較方案Ⅱ好，工程可實(shí)施性較強(qiáng)。此次研究推薦西鋼站與ESP調(diào)車(chē)場(chǎng)縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）。

3 結(jié)束語(yǔ)

工業(yè)企業(yè)內(nèi)部的工業(yè)站，由于引入線路較多，各條線路之間的跨線列車(chē)作業(yè)量很大。對(duì)于不同的車(chē)站布置形式，統(tǒng)籌對(duì)車(chē)站作業(yè)分工、列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行分析，同時(shí)結(jié)合地形條件及外部控制因素，選擇合理的車(chē)站作業(yè)線設(shè)置方式，對(duì)優(yōu)化車(chē)站建設(shè)規(guī)模、減少工程實(shí)施難度、降低工程投資等多方面均有較大的實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

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