莫讓訂單變棄單

本刊記者 邢丹

面對(duì)來之不易的訂單，中國(guó)造船企業(yè)，特別是對(duì)訂單極其渴求的中小造船企業(yè)，更應(yīng)小心這些“美麗契約”。

在經(jīng)歷過苦苦煎熬的幾個(gè)年頭之后，造船行業(yè)似乎正在迎來復(fù)蘇的曙光。繼2013年實(shí)力雄厚的船東領(lǐng)先“抄底造船”，預(yù)計(jì)2014年，全球?qū)⒂懈嗟拇瑬|參與新造船項(xiàng)目。據(jù)了解，僅2014年1月，全球造船市場(chǎng)新簽合同153艘、1269萬載重噸。然而，面對(duì)來之不易的訂單，中國(guó)造船企業(yè)，特別是對(duì)訂單極其渴求的中小造船企業(yè)，更應(yīng)小心這些“美麗契約”。畢竟，棄單曾給不少中國(guó)造船企業(yè)帶來過傷痛。

據(jù)中國(guó)新造船指數(shù)有限公司總經(jīng)理劉巽良回憶，全球金融危機(jī)爆發(fā)以后，航運(yùn)市場(chǎng)急轉(zhuǎn)直下，高峰時(shí)期售價(jià)上億元的海岬型散貨船，打?qū)φ鄱紵o人問津，其他船型價(jià)格下跌30%也是家常便飯。不少造船企業(yè)陷入困境，然而給造船企業(yè)最致命打擊的則是國(guó)外船東的棄船。寧波市律師協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)、海事海商專業(yè)委員會(huì)主任鄔輝林律師曾介紹，在那段時(shí)間，為了設(shè)法不接船、晚接船或壓低船價(jià)，很多國(guó)外船東往往利用建造質(zhì)量和進(jìn)度上的問題，找各種借口認(rèn)定造船合同無效或者故意刁難導(dǎo)致船廠無法按期交船。如造船合同的生效條件；船廠與船東簽署的各種文件合同是否一致；船東提出的修改要求時(shí)，船廠是否記錄以及要求延期；船廠向船東提供圖紙時(shí)間過晚導(dǎo)致船廠無法按期完工；船東提供主要設(shè)備時(shí)是否按時(shí)；船東遲遲不確定船廠完工的書面文件等等。“除造船合同本身外，船舶建造還涉及大量相關(guān)文件，包括規(guī)格書及圖紙等。如果沒有對(duì)有關(guān)內(nèi)容、用詞及時(shí)間的一致性嚴(yán)格審核，導(dǎo)致文件沖突，船東便可能達(dá)到棄船的目的?！?/p>

不管船東是因?yàn)橘Y金鏈斷裂而被迫棄船還是借金融危機(jī)趁機(jī)要求降價(jià)以棄船為要挾。這種將危機(jī)轉(zhuǎn)嫁給船廠的做法對(duì)船東幾乎是有百利而無一害。而陷入交船困境的船廠，往往忙于和船東代表溝通、解決摩擦、應(yīng)付現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)造師比平時(shí)更苛刻的技術(shù)要求和額外工作要求、趕工消缺、準(zhǔn)備證書等，容易忽略船舶建造合同規(guī)定的棄船期。如果在棄船期屆滿尚未交船，則船東的“棄船通知”可以隨時(shí)發(fā)出，銀行退款保函不久也會(huì)遭到索償，在此種情況下，船廠會(huì)陷入非常不利的境地。在買方不履行責(zé)任的情況下，如果不中止合同繼續(xù)進(jìn)行余下的工程，那么，花費(fèi)的每一分錢都要船企掏腰包。不僅如此，一旦粘上“蓄意”兩個(gè)字，個(gè)別船東還會(huì)伺機(jī)將違約責(zé)任推給船企。

面對(duì)某些國(guó)際船東的“危機(jī)轉(zhuǎn)嫁”，遭遇棄船“禮遇”的中國(guó)船廠，并非沒有想過維權(quán)，也有不少企業(yè)到國(guó)外仲裁機(jī)構(gòu)申請(qǐng)仲裁，然而最終獲得勝訴的少之又少，而案件一旦敗訴，則損失金額一般都達(dá)幾千萬元甚至上億元。這樣巨大損失不僅使船廠面臨經(jīng)濟(jì)危機(jī)，更直接影響到為船廠開具還款擔(dān)保的中國(guó)各家銀行，因?yàn)樵诖瑥S敗訴的第一時(shí)間，銀行即要履行他們?cè)谶€款擔(dān)保下的義務(wù)，對(duì)外國(guó)買方進(jìn)行支付。原香港國(guó)際仲裁中心主席，現(xiàn)任亞太地區(qū)仲裁組織主席、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)文件委員會(huì)委員楊良宜律師認(rèn)為，外國(guó)買方這種肆無忌憚大量拋棄造船合同的情況，在同是造船產(chǎn)業(yè)龐大的日本與韓國(guó)卻并不多見，而只是出現(xiàn)在中國(guó)。這一現(xiàn)象說明，盡管現(xiàn)在中國(guó)造船業(yè)已位列世界三甲，但在世界造船行業(yè)缺乏話語權(quán)，整體處于弱勢(shì)地位。在此背景下，中國(guó)船企難免會(huì)受到外商方方面面的掣肘。劉巽良稱，不可諱言，中國(guó)船廠在倫敦仲裁敗訴率估計(jì)占九成，而僅剩的一成也是千辛萬苦，輾轉(zhuǎn)幾個(gè)回合才扳回一成。有的官司甚至是勝若無，官司打贏了，船廠倒閉了。由于多數(shù)新造船合同選擇適用英國(guó)法和倫敦仲裁，而“門外漢”的中國(guó)造船廠根本沒掌握這種游戲規(guī)則，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)嚴(yán)重倒掛。

如今，面對(duì)新一輪的訂單復(fù)蘇，中國(guó)造船企業(yè)如何積極運(yùn)用合同條款及適用法律來維護(hù)自己的合法權(quán)益，避免訂單變棄單的覆轍？專家指出，首先，確保工程質(zhì)量和建造工期完全符合造船合同約定始終是造船企業(yè)抵御棄單風(fēng)險(xiǎn)最有效的措施。金融危機(jī)和市場(chǎng)下滑雖不可預(yù)見和避免，但法律面前船東和船廠是平等的，只要做好了合同執(zhí)行的方方面面，船廠是完全能夠應(yīng)對(duì)這類情況的。其次，保留船東阻撓建造進(jìn)度的證據(jù)，利用合同條款促使交船期順延。船東如果意圖“棄船”，一般會(huì)提早進(jìn)行準(zhǔn)備，特別是會(huì)要求駐場(chǎng)監(jiān)造組（即船東代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延報(bào)驗(yàn)，影響供應(yīng)商等等。船東代表往往會(huì)借著滿足規(guī)格、規(guī)范、船級(jí)社/船檢要求、提高工程質(zhì)量等名義來提出這些要求，但其中有可能包括一些過分要求或額外要求。如果船廠全盤接受這些要求，則將可能因一些對(duì)交船而言無關(guān)緊要的項(xiàng)目而拖延了整體進(jìn)度，從而可能超過棄船期。

再有，中國(guó)船廠往往因?yàn)樵齑贤捌涓郊械穆┒?，或者在履行合同過程中對(duì)于英國(guó)法與外國(guó)買方取巧心態(tài)與貪念無窮的不理解而令自己處于一個(gè)很不利的地位，從而導(dǎo)致在訴訟中進(jìn)一步面臨非常大的危機(jī)。因此，船廠應(yīng)該特別關(guān)注合同本身的設(shè)計(jì)、船廠履行合同的習(xí)慣，船廠簽訂合同中如有域外仲裁條款，特別是適用英國(guó)法時(shí)，要了解英美法系的最新發(fā)展，對(duì)糾紛處理可能會(huì)構(gòu)成新的影響。據(jù)悉，中國(guó)船廠簽訂的造船合同中有95%甚至更高比例都是選擇倫敦仲裁。這就給船廠一個(gè)非常重要的提醒，在作出重要通知與訂立追加附件或協(xié)議時(shí)，尋求有水平律師的協(xié)助與意見至關(guān)重要。

市場(chǎng)風(fēng)云變幻，危機(jī)也絕非只發(fā)生一次。盡管新造船市場(chǎng)在2013年走出谷底，但整體運(yùn)力過剩的問題并沒有解決，現(xiàn)役船隊(duì)仍然年輕，本次造船市場(chǎng)的反彈，更多是因?yàn)樾录夹g(shù)應(yīng)用推動(dòng)，低價(jià)格吸引部分現(xiàn)金充裕的船東更新船隊(duì)，并非傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)拉動(dòng)造船需求。事實(shí)上航運(yùn)市場(chǎng)仍持續(xù)低迷，造船市場(chǎng)能否進(jìn)一步復(fù)蘇仍然存在很多不確定因素。因此，未雨綢繆，將準(zhǔn)備做在前頭，是抵御棄船風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)。據(jù)悉，4月28日，倫敦海事仲裁會(huì)、倫敦國(guó)際仲裁法院、新加坡國(guó)際仲裁中心成員，經(jīng)手大量中國(guó)船廠倫敦仲裁案子，全球海事法律界赫赫有名的英國(guó)皇家大律師，提摩西·楊將飛赴上海，為中國(guó)船舶制造界、航運(yùn)界、法律界和經(jīng)紀(jì)界的相關(guān)人士詳細(xì)講解英國(guó)法的精神、船廠訂立和履行合同中要注意的關(guān)鍵環(huán)節(jié)、倫敦仲裁的程序和特點(diǎn)，并針對(duì)中國(guó)船廠的棄船官司過去為什么老是輸，今后怎樣才能防止此類訴訟或仲裁進(jìn)行專題講座。對(duì)中國(guó)造船行業(yè)來說，這是一次難得的“取經(jīng)”機(jī)會(huì)。