一母同胞

莽超 虞禮義 李元

平臺(PlatfOrm)就好比燈籠的龍骨、糖葫蘆的竹簽、高樓大廈的地基。特別是對汽車行業(yè)來說，它就是萬車之源，就是中流砥柱。它讓汽車的設(shè)計與研發(fā)更快捷，生產(chǎn)與制造更方便，購置與維修更便宜。

平臺一詞源自船舶工程學(xué)，原意是船體結(jié)構(gòu)中作為安裝設(shè)備、人員工作等用途的局部水平板架。而在上世紀90年代，平臺戰(zhàn)略開始汽車行業(yè)興起，增強了大型汽車公司的競爭實力，拉開了與小企業(yè)間的距離。在汽車行業(yè)，平臺則有具象和抽象兩種更深層次的含義。

具象的平臺可以被認為是所有零部件的“歸宿”，把它近似地理解為底盤也是可以的。在這層含義下，它們擁有相同的軸距、相同的懸架、近似的外形，甚至是近似的駕駛感受。

而抽象的平臺則是一種“概念”，一種研發(fā)的思維定勢。比如在研發(fā)初期并不考慮車輛的功能性(是轎車、suv還是MPV)，而是將它們的機械結(jié)構(gòu)作統(tǒng)一的考慮，但具體到外觀、內(nèi)飾、發(fā)動機、變速器等系列核心部件卻可能不盡相同，你幾乎看不出這些車型之間有何關(guān)聯(lián)。

實際上，無論具象的同車型、不同品牌，還是抽象的同品牌、不同車型，“同平臺”的車型都是毫無疑問的一母同胞。平臺的產(chǎn)生，不僅推進了汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)革命，對研發(fā)、對產(chǎn)品的供應(yīng)鏈和服務(wù)鏈都產(chǎn)生了革命性的影響，同時為實現(xiàn)世界范圍的兼并重組奠定了堅實的基礎(chǔ)。

平臺策略是汽車行業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)中，最流行、最科學(xué)、效率最高的產(chǎn)品開發(fā)思路。在研發(fā)環(huán)節(jié)，一個完善的平臺設(shè)計有助于集團旗下多款同級車型的性能提升，并且大大降低了各自獨立開發(fā)造成的研發(fā)費用和重復(fù)投入。

這次，我們就為您精選了5組同平臺的車型，共10款。首先是同平臺的轎車與轎跑車——一汽一大眾邁騰和CC，它們擁有幾乎相同的底盤設(shè)計，但性能取向卻又有所差異：其次是同平臺的轎車與SUV——寶馬3系和×1，它們除了底盤高度和驅(qū)動方式不同之外，幾乎沒有什么不同，都保持了BMW的駕駛樂趣，接下來是同平臺不同車款的一汽大眾高爾夫GTl和上海大眾斯祠達明銳RS，兩廂與三廂的差異并沒有阻礙它們展現(xiàn)各自的極致性能；還有同平臺的SUV與MPV——奔馳6L級和R級，盡管它們都是為美國市場而誕生，但誰又能想到它們都出自緊湊的奔馳M平臺呢；最后，也少不了同平臺不同品牌的代表——廣汽豐田凱美瑞與雷克薩斯Es，它們之間的血緣關(guān)系使得后者飽受非議，但當你用心體會之后，卻能發(fā)現(xiàn)同平臺的大不同。

不過，平臺戰(zhàn)略在這10多年中的發(fā)展也不是一路坦途。一是平臺研發(fā)帶來了產(chǎn)品的同質(zhì)化，使產(chǎn)品個性和品牌DNA被弱化；二是某些同平臺車型在內(nèi)涵上一成不變，外表卻整得花里胡哨。因此，這些年來“平臺”也悄然發(fā)生著改變，逐漸細化為“構(gòu)架”——在一個由模塊組成的車型構(gòu)架下，所有最佳最適合的配件組合在一起，最終產(chǎn)生全新車型。基于此，我們還為您羅列了2011年有可能上市的4組同平臺車型，看看未來的平臺戰(zhàn)略將會怎樣吧。

說到平臺，就不得不提到大眾，因為世界上第一個轎車平臺就是在德國大眾誕生的。通過平臺戰(zhàn)略的實施，大眾整合產(chǎn)品系列，大大降低了成本，同時提高了產(chǎn)品競爭力，加快了新產(chǎn)品的推出速度。無論是在中國，還是在世界其他地方，大眾都取得了巨大成功。

前面已經(jīng)提到，平臺之所以如此神奇，主要是因為一個平臺可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產(chǎn)制造。大眾的這種平臺設(shè)計思想可以滿足各種用戶的個性化需求，一個平臺能夠生產(chǎn)出適應(yīng)全球不同市場的產(chǎn)品：在制造方面，同平臺的產(chǎn)品大量采用通用零部件和總成，降低了制造與采購成本，實現(xiàn)高質(zhì)低價地與日系車型競爭的目的：在研發(fā)方面，一個平臺實現(xiàn)了技術(shù)突破，等于這個平臺上的所有車型都實現(xiàn)了技術(shù)突破，比如EPS電子隨速助力轉(zhuǎn)向的應(yīng)用，就普及到了大眾的所有車型之上。

大眾平臺知多少

2004年，德國大眾與一汽在中國的第三個合資企業(yè)——大眾一汽平臺零部件有限公司在長春奠基。主要生產(chǎn)同平臺轎車的前橋及副車架總成、后橋總成，包括懸架、轉(zhuǎn)向、制動等，年產(chǎn)能為40萬套，足以見得大眾在平臺戰(zhàn)略上的雄心壯志。

在了解大眾的平臺之前，不妨先讓我們了解T它的命名規(guī)則吧——所有平臺都使用PQ或PL開頭，后面有兩位數(shù)字。P表示平臺(PIatform)；Q表示發(fā)動機橫置(縱置是“L”)；第一位數(shù)字表示“級別”，比如4就是B級車；第二位數(shù)字表示“代”，比如6就是第六代。

目前大眾在中國有四大平臺，分別是P。2(四代、五代，差異不大)、PQ3(四代、五代、六代，后兩者差異甚微)、PL45和PQ46。其中，PQ24上有斯柯達晶銳，PQ25上有最新一代POLO：PQ34~有新寶來和朗逸：PQ35上的車型最多，有速騰、途安、明銳、途觀：PQ36上有高爾夫6、GT和尚酷；PL45上是帕薩特領(lǐng)馭；PQ46上就是邁騰、CC與昊銳了。

詳解大眾PQ46平臺

這一章節(jié)的主角是一汽·大眾邁騰與CC，也就是PQ46平臺。這是大眾的中高級車平臺，其前身是剛剛提到過的PL45平臺。二者最大的差異在于發(fā)動機布置形式和懸架結(jié)構(gòu)PQ46采用了橫置發(fā)動機，而PL45則是縱置；同時，PQ46采用前優(yōu)化過的麥弗遜、后多連桿的四輪獨立懸架，取代了PL45的前雙叉臂獨立、后拖曳臂非獨立的結(jié)構(gòu)，是目前最主流的懸架形式，平衡了駕駛與乘坐的不同需求。

尤其是在舒適便利上，PQ46做足了功夫更“軟”的減振、更輕便的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、更實用的自動電子手剎、更聰明的自適應(yīng)巡航、更智能的輔助停車系統(tǒng)等等。此外，鑒于歐美越加嚴格的安全碰撞標準，PQ46平臺的主被動安全性也更加優(yōu)異。

與相同級別的平臺相比，PQ46也有其突出優(yōu)勢。特別是在車身結(jié)構(gòu)上，PQ46首次采用了激光焊接與車身鋼板熱成形技術(shù)，在重量不變的基礎(chǔ)上，鋼板強度提高30％。這種鋼板都安裝在車身側(cè)圍、A柱和B柱，還有各種連接件，確保安全無遺漏。

PQ46平臺的杰作

在這樣一個優(yōu)秀的平臺上，都會誕生哪些車型呢?早已國產(chǎn)的邁騰算是一個，此外還有R36、旅行轎車(Vatlant)，以及先進口再國產(chǎn)的CC。

先來看看邁騰吧。幾經(jīng)小改款，它目前已經(jīng)是2011款了。它在懸架上采用了大量高強度的合金材料，不僅降低重量，同時提高了強度。長達42米的無縫激光焊接，構(gòu)成了邁騰的主體結(jié)構(gòu)，整車用料中有79％采用了高強度鋼材，在歐洲NCAP碰撞測試中達到五星級標準。

在剛上市的時候，邁騰推出的是2.0L自然吸氣和EA888系列1.8L直噴渦輪增壓發(fā)動機。在當時，這也是大眾集團第一款搭載國產(chǎn)TSI發(fā)動機的車型。從1500－4200rpm之間的連續(xù)峰值扭矩，配以6擋傳統(tǒng)自動變速器，動

力表現(xiàn)輕松超越同級日系車型。

此后，邁騰又搭載了動力更強勁的2 0TSl發(fā)動機，緊接著還用6擋濕式DSG變速器取代了傳統(tǒng)自動變速器。2010年，1.4TSI＋7擋干式D5G的黃金組合讓老2.0L發(fā)動棚切底下崗，并成為邁騰家族最節(jié)能、最高效的車型之一。

在配置上，邁騰的亮點頗多。ESP已經(jīng)成為其標準配置，在安全配置上領(lǐng)先同級車。自適應(yīng)主動轉(zhuǎn)向氙氣大燈作為選裝，也是同級產(chǎn)品中少有的配置。與電子手剎配套的自動駐車功能，首次在國內(nèi)8級車上出現(xiàn)只要按TAUTO HOLD按鈕，在等紅燈或上下坡停車時，四個車輪會自動制動，駕駛員無須一直腳踩剎車或使用手剎。此外，智能無匙進入系統(tǒng)、剎車盤自動除水技術(shù)和胎壓檢；則系統(tǒng)等配置，也可以在邁騰上見到。

同在2010年，CC正式國產(chǎn)。這個以Comfort Coupe(舒適轎跑)為名的4門4座運動車與邁騰共同采用PQ46作為開發(fā)平臺，具有先天的舒適特性(Comfort)。同時，設(shè)計師并沒有將其拘泥于邁騰、速騰那樣圓潤的“大嘴”風格，而是就此樹立了大眾最新的家族設(shè)計元素，成為一款優(yōu)雅動感的高級轎跑車(Coupe)。它甚至被譽為“有史以來最美的大眾汽車”。

CC的設(shè)計優(yōu)雅唯美，同時以流暢而充滿張力的輪廓線條，塑造出動感前沖的整體感覺。CC車長4799mm、寬1855mm、高1417mm、軸距2712mm，比邁騰更長更寬，但略矮，使得車身線條大氣而緊湊。外形融合了轎跑車的動感與豪華轎車的優(yōu)雅，充滿力量感，但又不失邁騰原有的紳士風度。

前大燈采用銳利的“丹鳳眼”設(shè)計，和邁騰的“淚滴”形成鮮明對比，滿運動張力。前保險杠則采用鷗翼造型的跑車風格，悠長的車頂弧線，從A柱一直延伸至車尾的擾流板，平滑而柔和，肌肉感也明顯強于邁騰?，F(xiàn)代轎跑車特有的高腰線，如利刃般鋒利地從頭燈貫穿至尾，這兩條特征線條構(gòu)成了CC讓人過目不忘的側(cè)面車身，比邁騰更迷人。

盡管車尾延續(xù)著邁騰的體式大燈，但尺寸更大，形狀更扁，與前大燈相映得彰，整體協(xié)調(diào)。帶擾流功能設(shè)計的短尾造型比邁騰更為夸張，加上硬朗的高輪拱設(shè)計、獨樹一幟的自動無框車門設(shè)計和大氣的雙鍍鉻尾管，CC看上去比邁騰更動感、更雅致。

出于對動力性能的苛求，cc目前僅有2.0TSI這一款發(fā)動機配置，搭配6擋濕式DSG。不出意外的話，今年將會有1 8TSI＋7擋干式DSG的5座版本上市，這種匹配也有別于邁騰的保守設(shè)定。

作為PQ46平臺的最高端車型，CC自然全盤繼承了邁騰的豐富配置。不僅如此，它還引入了許多大眾最前沿、最高端的技術(shù)，比如智能駕駛輔助系統(tǒng)——ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)可以自動與前車保持安全車距Front Asslst預(yù)碰撞安全系統(tǒng)能夠在危險的情況下自動減速，Lane Assist車道保持系統(tǒng)甚至能幫你糾正方向盤的跑偏，Pa rk AssIst智能泊車輔助系統(tǒng)可以自己將車倒入側(cè)庫，而你的任務(wù)就是踩剎車，還有Rea r Assist后視影像系統(tǒng)能夠讓你對車后情況了如指掌。

同樣的平臺，幾乎完全不一樣的外表與內(nèi)涵，這便是邁騰與CC。當然，既然是同平臺，我們也能感知到它們之間的“心心相印”。

比如，坐進車內(nèi)，盡管設(shè)計風格有所變化，而且CC還采用了棕色高級真皮內(nèi)飾，并可選裝高級翻毛皮座椅，但觀者仍然能對二者之間的緊密關(guān)系產(chǎn)生聯(lián)想。CC的丹拿(Dynaudio)音響確實技高一籌，但6.5英寸的觸摸屏幕卻依然那么熟悉。但凡你接觸過大眾車，就能輕松玩轉(zhuǎn)CC的絕大多數(shù)功能，因為它與邁騰的界面完全樣。

實際上，如果蒙上你的眼睛，讓你去駕駛這兩款車(當然這在現(xiàn)實是不允許的)，你可能很難區(qū)分出哪個是CC，哪個是邁騰。是的，同平臺的它們共享了絕大多數(shù)的底盤部件，以至于普通駕駛者感受不出它們的異同。大眾并不是做不到差異化，而是起初就沒想這么干。作為舒適轎跑，CC有必要繼承邁騰的中高級車特質(zhì)，而且打破傳統(tǒng)的4門4座設(shè)計，本身就充分考慮到了消費者的實際需求——一部既好開、又好用的車。

通過充分挖掘PQ46平臺的潛力，合理整合邁騰的優(yōu)質(zhì)內(nèi)涵，再從美學(xué)上重新塑造內(nèi)飾與外形，最終成就了“有史以來最美的大眾汽車”——CC。

X1xDrive28i只為操控325iM

寶馬這個品牌一直是與“運動、駕駛樂趣”這一類詞匯密不可分的，當然這也是寶馬的造車理念。寶馬生產(chǎn)的汽車無論是轎車還是SUV，為什么都有著如此鮮明的特征，當然轎車堅持后輪驅(qū)動的技術(shù)是一大特點，其實最主要的原因是因為它們的開發(fā)平臺。

寶馬今年來對其開發(fā)平臺，進行了些調(diào)整和整合，最終歸納了兩大平臺：一個是中小型轎車及5UV平臺，其中包括寶馬的1系、3系、及入門級X系X1，另一個為大型豪華車平臺，其中包括：5系、7系、X5等。所以寶馬的所有車型便具有了統(tǒng)的風格和操控特點。而基于同開發(fā)平臺的車輛，就會具有一些共同的特點，無論其驅(qū)動形式是后驅(qū)還是四驅(qū)。

寶馬325M是寶馬3系中各項性能比較均衡以一款，同時融入了一些M的改裝元素，使其無論是造型還是動力性能都得到了定的提升。

寶馬325M采用了寶馬的中小型轎車平臺，這個開發(fā)平臺突出了寶馬貫的設(shè)計精髓——后輪驅(qū)動，后輪驅(qū)動的優(yōu)勢在于，可以很好的分配車身的重量比，使其重量分配達到近平50／50的最佳狀態(tài)。車前部的發(fā)動機與后部的傳動橋均勻的分配了車身的重量，使其行駛更加穩(wěn)定，在起步和停車時重心轉(zhuǎn)移變得更小。更小的重心轉(zhuǎn)移更加利于激烈駕駛，因為車身重心的變化可能影響輪胎與地面的附著力，從而發(fā)生輪胎打滑的現(xiàn)象。合理的重量分配有效地提升了駕駛操控性，這也是大家為什么覺得寶馬車很好操控的重要原因之一。

但是后輪驅(qū)動的車輛，也有它的問題所在，那么就是當輸出動力過大時，如果沒有電子設(shè)備的輔助，很容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象，如果不能合理的處理，就有可能發(fā)生車輛失控的現(xiàn)象，從而引發(fā)不必要的損失。當然合理的利用轉(zhuǎn)向過度，也會平添不少的駕駛樂趣。

寶馬X1是一款小型SUV，其實我更愿意把它理解成輛四輪驅(qū)動的大轎車，為什么這么說呢?首先，X1與3系使用了同一平臺，第二，車身尺寸非常相似，兩款車的軸距都是一樣的同為2760mm，這一點可以充分體現(xiàn)兩款車為同一開發(fā)平臺。另外說其更像轎車是因為X1的車身長度，還要比3系短了77mm，而車身高度也沒比3系高上太多，最大的區(qū)別在于底盤略高，這正是這略高的底盤還能把X1定義成SUV了。另外使其更稱之為SUV的特點就要算它的四驅(qū)系統(tǒng)了，但是X1也僅僅可以應(yīng)對一些輕越野路面，換句話說也就是砂石路沒有問題。歸結(jié)到底它還是一款脫胎于轎車的SUV，而不像大多數(shù)SUV是基于皮卡底盤而產(chǎn)生的。