航空安全的“真真假假”

龔寒

今日中國(guó)：今年3月8日失聯(lián)的馬航MH370；去年在舊金山著陸時(shí)發(fā)生事故的韓亞航空214航班，機(jī)型都是波音777。波音777機(jī)型的安全性是否值得懷疑？

劉清貴：波音 777飛機(jī)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī)。去年的韓亞客機(jī)失事事件，也是波音 777 投入運(yùn)營(yíng) 18 年來(lái)，首次發(fā)生人員死亡的空難事件。

作為全球最大的遠(yuǎn)程雙引擎寬體客機(jī)，波音 777 系列飛機(jī)是民航客機(jī)發(fā)展史上重要的里程碑。1995 年 4 月 17 日，歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá) 10 小時(shí)的飛行測(cè)試后，波音 777 正式交付，開展商業(yè)民用航空運(yùn)輸。

總體而言，波音 777 還是史上最安全的飛機(jī)。波音 777 的試驗(yàn)計(jì)劃中增加了 50多個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)和 160 多個(gè)飛機(jī)系統(tǒng)試驗(yàn)項(xiàng)目，使它成為民用航空歷史上經(jīng)歷部件測(cè)試、集成系統(tǒng)分析和飛行試驗(yàn)最多的飛機(jī)。

美國(guó)《商業(yè)周刊》曾對(duì)全球民用飛行器做了一項(xiàng)調(diào)查，評(píng)出了全球最安全飛機(jī)，其中波音 777 飛機(jī)以 1900 萬(wàn)小時(shí)無(wú)致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)，高居該排名的榜首。

今日中國(guó)：有人說(shuō)紅眼航班安全風(fēng)險(xiǎn)更大，您怎么看？是否存在飛行員因疲倦而導(dǎo)致反應(yīng)變慢、飛行容易出現(xiàn)差錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)？

劉清貴：紅眼航班，通常指午夜之后仍然在空中飛行的航班。按照生物節(jié)律，確實(shí)在凌晨3點(diǎn)到5點(diǎn)之間，人特別容易犯困，反應(yīng)速度變慢，出現(xiàn)差錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)概率增大。對(duì)于洲際長(zhǎng)航線來(lái)說(shuō)，同一個(gè)航班會(huì)配置兩套機(jī)組，一套飛、另一套睡覺(jué)，一般3個(gè)小時(shí)一輪換，確保飛行精力充沛。對(duì)于短程航線，即使是紅眼航班，飛行之前，機(jī)組都會(huì)得到有效的休息。民航對(duì)機(jī)組的飛行時(shí)間、執(zhí)勤時(shí)間和休息期，有非常嚴(yán)格的規(guī)定，如果公司違反了這些規(guī)定，機(jī)組有權(quán)拒絕飛行。所以，對(duì)于成熟飛行員來(lái)說(shuō)，紅眼航班雖然存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，但只要嚴(yán)格遵守了相應(yīng)的規(guī)定，這些風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)得到了緩解。相反，夜間飛行較晝間而言，反而更安靜，天氣更平穩(wěn)，干擾因素也更少，更利于集中精力飛行。

今日中國(guó)：飛行在什么時(shí)候特別容易出錯(cuò)？起飛和降落，是飛行中最危險(xiǎn)的兩個(gè)時(shí)刻嗎？

劉清貴：航空界確實(shí)有“黑色11分鐘”一說(shuō)，講的是對(duì)于一個(gè)航班來(lái)說(shuō)，“起飛5分鐘”和“著陸6分鐘”是最容易出現(xiàn)事故的兩個(gè)階段。起飛、著陸雖然只占整個(gè)飛行全過(guò)程時(shí)間的4%，但飛行事故的發(fā)生率卻高達(dá)55%以上。

起飛期間的飛行事故，多與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)系統(tǒng)故障、失效有關(guān)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于大功率工作狀態(tài)，轉(zhuǎn)速高、EGT（發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度）高、負(fù)荷大，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的可能性就增大；同時(shí)高度低、速度小，留給機(jī)組處置的時(shí)間和空間也就不多。

而著陸期間發(fā)生的空難，則多與天氣復(fù)雜、能見(jiàn)度差，或者與飛行員違章、與技術(shù)能力欠缺等等的相關(guān)性較大。此時(shí)飛機(jī)逐漸接近地面，一旦操縱失誤，就可能偏出、沖出跑道甚至出現(xiàn)撞地事故。

今日中國(guó)：據(jù)說(shuō)，最安全的座位是在飛機(jī)尾部？

劉清貴：我個(gè)人并不太認(rèn)同這種說(shuō)法。但有未經(jīng)證實(shí)的網(wǎng)上消息說(shuō)，最近英國(guó)做了一個(gè)模擬飛機(jī)緊急迫降的實(shí)驗(yàn)：坐在飛機(jī)前排的乘客受到的沖擊力為自身重量的12倍，足以致命。坐在中部的為8倍，很可能發(fā)生外傷。后排為6倍重力，感覺(jué)像被公園里的碰碰車撞到。研究人員據(jù)此得出結(jié)論：相對(duì)于飛機(jī)前排坐頭等艙或商務(wù)艙的乘客，坐在飛機(jī)后排生存幾率更大。

由于每次飛行事故發(fā)生的情況不盡相同，觸地姿態(tài)也千奇百怪，因此，不大好說(shuō)在飛機(jī)的哪個(gè)部位更安全。

今日中國(guó)：廉價(jià)航空的安全性是否不如一般航空？

劉清貴：作為公共航空運(yùn)輸，不論廉價(jià)航空還是傳統(tǒng)意義上的航空，遵守的規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序都是一樣的。安全上，沒(méi)有廉價(jià)一說(shuō)。對(duì)于我國(guó)民航而言，廉價(jià)航空運(yùn)行的歷史還不長(zhǎng)，民航局除了大力支持其運(yùn)行外，對(duì)其監(jiān)管更是不遺余力。中國(guó)目前的民營(yíng)低成本航空公司，也就是所謂的“廉價(jià)航空”，安全運(yùn)行狀況一直比較平穩(wěn)。

今日中國(guó)：氣流引起的顛簸與事故之間有無(wú)必然聯(lián)系？

劉清貴：在氣流不平穩(wěn)的天氣飛行時(shí)，飛機(jī)就像一只大海中的小船，必然會(huì)隨浪起伏顛簸。顛簸與飛行事故沒(méi)有必然的聯(lián)系。當(dāng)然，顛簸時(shí)，最好是系好安全帶，以免受傷。

今日中國(guó)：如果機(jī)長(zhǎng)在飛行過(guò)程中，身體突發(fā)異常，怎么辦？

劉清貴：一個(gè)飛機(jī)機(jī)組，為什么必須至少配備兩名飛行員，就是為了確保飛行安全的充足裕度。飛行過(guò)程中，如果機(jī)長(zhǎng)因身體原因出現(xiàn)失能現(xiàn)象，副駕駛必須按照規(guī)定，馬上接管機(jī)長(zhǎng)的操縱、履行機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)，將飛機(jī)安全飛到目的地或者中途改航備降。

今日中國(guó)：為什么不建議在大雨中起飛和降落？

劉清貴：大雨中進(jìn)近著陸，除能見(jiàn)度受影響之外，機(jī)翼空氣動(dòng)力也會(huì)嚴(yán)重降低。風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)表明，有紊流附面層的機(jī)翼升力最大降低17%，阻力最大增加約71%，而且機(jī)翼會(huì)過(guò)早失速。著陸階段，本身速度就比較小，而大雨往往會(huì)伴隨著陣風(fēng)、甚至風(fēng)切變，風(fēng)險(xiǎn)值比較高。盡管飛機(jī)裝有氣象雷達(dá)，我個(gè)人認(rèn)為宜以規(guī)避為上！遭遇惡劣天氣時(shí)，如果機(jī)長(zhǎng)經(jīng)過(guò)充分評(píng)估后認(rèn)為不宜飛行時(shí)，明智的乘客不應(yīng)逼著機(jī)長(zhǎng)去冒險(xiǎn)飛行。

今日中國(guó)：萬(wàn)一遭遇飛行事故，乘客正確的做法是什么？

劉清貴：飛機(jī)發(fā)生事故后，往往會(huì)在很短的時(shí)間之后起火。規(guī)章要求，整個(gè)飛機(jī)上的人，必須在90秒鐘內(nèi)全部撤離完。這是減少人員傷亡的基本條件。要在這么短的時(shí)間內(nèi)全部逃離，如果對(duì)撤離路線、方法和注意事項(xiàng)毫不了解，一旦出險(xiǎn)險(xiǎn)情，結(jié)果必然慘不忍睹。乘務(wù)組起飛前的撤離演示，就是在告訴你如何“免死重生”??！