提高編組站調(diào)車作業(yè)效率的研究與思考

孫宇霆

摘 要：分析太北樞紐中心站5臺調(diào)車機的效率和工作量，論述制約現(xiàn)行調(diào)車作業(yè)效率的因素，結(jié)合車站的實際情況，提出可以樹立效率意識、狠抓作業(yè)制度落實、提高調(diào)車組織水平、加強業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)、加強聯(lián)勞協(xié)作、整合調(diào)車資源和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)降低施工影響等的有效思路。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；調(diào)車作業(yè)；編組站；作業(yè)效率

中圖分類號：U292.16 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）05-0123-03

調(diào)車工作是鐵路運輸組織中的重要生產(chǎn)活動環(huán)節(jié)之一，是加速車輛周轉(zhuǎn)、緩解空車不足、實現(xiàn)列車編組計劃完成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其質(zhì)量和效率直接關(guān)系著運輸組織是否暢通。在鐵路發(fā)展快速轉(zhuǎn)型、貨運改革不斷深化的新形勢下，進一步提高解體編組作業(yè)效率、充分釋放“后廠”能力尤為重要。以太北中心站為例，對調(diào)車作業(yè)效率跟蹤寫實，發(fā)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)在一定程度上并不能充分滿足現(xiàn)行運輸組織的實時性要求，在效率方面仍有很大的提升空間。

1 太北中心站區(qū)調(diào)車機作業(yè)分工及現(xiàn)狀

1.1 調(diào)車機作業(yè)分工

太北中心站投入生產(chǎn)的調(diào)車機有5臺，其中駝峰車間一場1臺（一調(diào)）、三場2臺（二調(diào)、三調(diào)），運轉(zhuǎn)車間五場2臺（四調(diào)、五調(diào)），具體分工如下：①一調(diào)。一調(diào)作業(yè)區(qū)域在一場和駝峰區(qū)，主力擔(dān)當(dāng)?shù)竭_列車和轉(zhuǎn)場車列的解體作業(yè)。②二調(diào)。二調(diào)作業(yè)區(qū)域在峰尾東區(qū)，主力擔(dān)當(dāng)石太、南同蒲線的始發(fā)列車編組和甩掛。③三調(diào)。三調(diào)作業(yè)區(qū)域在峰尾西區(qū)，主力擔(dān)當(dāng)北同蒲、京原、西山、上蘭、太嵐方向始發(fā)列車的編組和甩掛。④四調(diào)。四調(diào)作業(yè)區(qū)域在太北中心各場間，主要擔(dān)當(dāng)編解五場到發(fā)列車、轉(zhuǎn)場車列、專用線取送、轉(zhuǎn)場、蘭支線區(qū)域調(diào)車。⑤五調(diào)。五調(diào)作業(yè)區(qū)域為全站，主要擔(dān)當(dāng)場間車流交換、專用線取送、太北-皇后園（含專用線）、蘭支線和西山線支線太北-玉門溝間（含太原西義井）區(qū)域調(diào)車和站調(diào)下達的臨時任務(wù)。

1.2 調(diào)車機運用現(xiàn)狀

1.2.1 調(diào)車機效率指標完成基本情況

對太北五臺調(diào)車機2013-01—12調(diào)車機生產(chǎn)時間、非生產(chǎn)時間和輔助生產(chǎn)時間進行統(tǒng)計（見表1）。由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，一至五調(diào)的非生產(chǎn)時間所占比重分別為20%，35%，33%，31%和35%，非生產(chǎn)時間超過30%的有4臺。

表1 2013年調(diào)車機效率指標情況（單位/h）

1.4 3.5

1.2.2 調(diào)車機工作量主要變化情況

2013年調(diào)車機任務(wù)完成情況如表2所示，2013-01—12太北五臺調(diào)車機月定額平均完成都低于100%，同比2012年定額完成情況平均低5個百分點。可見，調(diào)車機利用率不高，且較上一年年呈下降趨勢。

表2 2013年調(diào)車機任務(wù)完成情況

2 影響調(diào)車作業(yè)效率的因素

2.1 外部環(huán)境因素

2.1.1 裝卸車量下降，影響調(diào)車效率

2013年太北站日均裝車量呈虧損狀態(tài)，五臺均未達到調(diào)車計劃定額，調(diào)車機的利用率不高。主要原因是：①市場不景氣，太鋼產(chǎn)量減少，入廠空車和出廠專列減少，太嵐線和西山線煤炭專列到達減少，新城糧庫基本不裝車；②太原市環(huán)保政策要求沙子線站臺關(guān)停、發(fā)煤戶撤出，發(fā)運量下降明顯；③太北貨場裝車貨物單一、車輛周轉(zhuǎn)較慢，導(dǎo)致裝車、調(diào)車作業(yè)量下降。

2.1.2 空車調(diào)配不足，影響調(diào)車效率

空車不足也是導(dǎo)致調(diào)車機運用效率不高的主要因素。2013年，在全局入空不足的背景下，車站除了積極與路局溝通外，還采取以卸保裝的方法進行調(diào)整，但后半年沒有一個月能完成裝車計劃。

2.2 施工因素

施工天窗影響調(diào)車機作業(yè)效率。路局規(guī)定太北樞紐每周四為綜合維修天窗（1：30—3：00），期間調(diào)車機將近2 h處于停輪狀態(tài)，對調(diào)車機后半夜作業(yè)效率產(chǎn)生嚴重影響。太嵐線、西山支線（包括太原北六場）每周一、二、三、五安排90 min（5：10—6：40）綜合維修天窗，但基本天窗點后調(diào)車機作業(yè)2鉤就到了交接班點。再加上每月工務(wù)、電務(wù)等部門的按計劃和臨時的要點施工，對調(diào)車機作業(yè)效率產(chǎn)生較大影響。

2.3 機務(wù)部門因素

2.3.1 調(diào)車機作業(yè)制度，制約調(diào)車機效率

調(diào)車機司機開門確認調(diào)車信號，越過已開放的調(diào)車信號后壓第一組道岔停車確認，接近盡頭線副司機下車引導(dǎo)，使機車正常達速運行。

單機動車操作煩瑣，影響作業(yè)效率，主要表現(xiàn)在單機運行的大小閘試驗，動車不超3 km/h時進行小閘試驗，整個過程大約需要2 min；單機進入有車線執(zhí)行“一掛兩?！保ㄟM入線路前在道岔區(qū)一度停車、距連掛車輛三車一度停車）；單機在進入盡頭線的末端道岔前停車打點，起動后不得超5 km/h；《行規(guī)》第56條規(guī)定：使用平調(diào)設(shè)備的固定調(diào)車機、區(qū)域調(diào)車機在站內(nèi)單機掛車時，司機可不換端作業(yè)，在距停留車不少于30 m處停車，調(diào)車人員向機車司機發(fā)出連結(jié)信令，指揮機車連掛。但機務(wù)段規(guī)定調(diào)車機無論單機轉(zhuǎn)線、掛車均進行換端，大大增加了調(diào)車作業(yè)時間。

2.3.2 調(diào)車機乘務(wù)員交接班銜接不緊密，造成作業(yè)出現(xiàn)空檔

司機交接班時間與車站不同步，車間交接班白班為8：00—8：30，夜班為19：00—19：30。但由于要求司機在機務(wù)段進行點名，后乘坐通勤車到車間交接，到達車間后就8：10或19：10左右，還要進行打掃司機室等環(huán)節(jié)，每天白班動輪在8：50左右，夜班動輪在20：00左右，這樣白夜班非作業(yè)時間有60 min，嚴重影響調(diào)車機運行效率。

調(diào)車機接班后機車動輪不及時，交接班需要交接檢查的項目較多，比如運器、機車信號等?！墩炯殹芬?guī)定的20 min交接班時間不能滿足實際需要，造成調(diào)車計劃下達后等待，影響調(diào)車機動輪。

2.3.3 調(diào)車機數(shù)據(jù)影響調(diào)車機運用效率

LKJ與平調(diào)設(shè)備連接后，“十、五、三車”距離信號控制參數(shù)以“12 km/h 、7 km/h 、5 km/h”為標準設(shè)置，與目前《調(diào)標》（Q/TYT 23-25—2008）規(guī)定的“17 km/h 、12 km/h 、7km/h”標準不一致。此外，由于調(diào)車機機車數(shù)據(jù)記錄裝置嚴格控制了推送解體車列和通過岔區(qū)的速度，推峰速度最快都達不到13 km/h，一般速度均在10 km/h以下；由于解體時機車推峰速度低，導(dǎo)致有時30輛以上的整鉤大組空車溜放不能進入警沖標，零散鉤較多的空車溜放速度也偏低，出現(xiàn)堵門線路。為了防止側(cè)沖等安全隱患，需變更作業(yè)的計劃、頂送車輛或者增加機車堵門的作業(yè)，避免影響后續(xù)推峰調(diào)車作業(yè)。endprint

2.4 車站運輸組織和人員素質(zhì)因素

2.4.1 調(diào)車組作業(yè)人員素質(zhì)

太北站近年調(diào)車組人員更新較快，經(jīng)驗豐富的調(diào)車人員減少，補充的新人都是近年復(fù)轉(zhuǎn)兵，工作經(jīng)驗不足，安全和效率不能兼顧，效率意識不高，在調(diào)車過程中由于業(yè)務(wù)不熟，作業(yè)過程中銜接不夠緊密，在一定程度上影響調(diào)車進程。

2.4.2 調(diào)車作業(yè)計劃編制質(zhì)量較低，作業(yè)等待時間長

調(diào)車作業(yè)計劃是影響調(diào)車作業(yè)效率的重要因素。查閱技術(shù)作業(yè)圖表發(fā)現(xiàn)，編制計劃缺乏有效聯(lián)系，不能準確掌握作業(yè)進度，頻繁變更調(diào)車作業(yè)計劃，加大了作業(yè)量；同時未能充分考慮列車運行對調(diào)車作業(yè)的影響，造成調(diào)車機轉(zhuǎn)場、穿越正線等信號，直接影響調(diào)車作業(yè)效率。

2.4.3 調(diào)車作業(yè)與接發(fā)車作業(yè)不能有效協(xié)調(diào)

當(dāng)石太、南北同蒲線等各方向車流密度大、階段性能力緊張時，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車運行間隙時間進行，造成作業(yè)中等待時間長、中斷次數(shù)多。到達場列車呈階段性密集，超過駝峰解體能力，出現(xiàn)等線、待解情況；貨車分散到達時，導(dǎo)致到達場駝峰閑置，造成車流接續(xù)緊張，到達場密集或分散都會造成調(diào)車場分類線使用緊張程度不均勻，調(diào)車機能力得不到充分發(fā)揮。

2.4.4 調(diào)車區(qū)長與站調(diào)協(xié)調(diào)不到位

當(dāng)幾臺調(diào)車機同時在駝峰車間一、三場作業(yè)時，由于場調(diào)與站調(diào)相互協(xié)調(diào)不佳，一場線路緊張時，場調(diào)催著讓解體，而站調(diào)卻指揮讓一場先接車或者機車出入庫，導(dǎo)致一調(diào)被堵的情況時有發(fā)生。峰尾二、三調(diào)向二、四場編車經(jīng)常在牽出線等信號，每班平均3趟，有的班累計等待時間長達2 h多，峰尾編車不暢，也會影響調(diào)車解體的效率。

2.5 其他因素

調(diào)車作業(yè)倒勾、返勾，挑壞車作業(yè)多，附加作業(yè)量大，主要表現(xiàn)為太鋼出廠空車、轉(zhuǎn)場空車內(nèi)壞車和檢修車多，這不僅增加了調(diào)車作業(yè)量和調(diào)車組勞動強度，還影響了列車編組上線時間，延長了車輛停留時間。

3 提高調(diào)車作業(yè)效率的思路

3.1 積極適應(yīng)市場形勢，提高效益效率意識

在無法改變外部市場的情況下，車站各環(huán)節(jié)必須積極適應(yīng)市場。隨著貨運改革的深入和車站轉(zhuǎn)型發(fā)展的加快，調(diào)車系統(tǒng)作為“后廠”的重要組成部分，應(yīng)積極主動與各崗位進行聯(lián)勞協(xié)作，強化“后廠服務(wù)前店”的意識，適應(yīng)“后廠”車流組織、調(diào)度指揮、調(diào)車取送、解編掛運等作業(yè)變化，跟上鐵路發(fā)展的節(jié)奏。開展提高調(diào)車作業(yè)效率的專題教育活動，從主觀意識上促進作業(yè)人員顧全大局、服從指揮、協(xié)調(diào)配合，讓調(diào)車相關(guān)作業(yè)人員自覺抵制作業(yè)中的“推脫拉”現(xiàn)象，在確保安全的前提下，盡可能地多拉快跑，為運輸生產(chǎn)作貢獻。

3.2 狠抓作業(yè)制度的落實，提高調(diào)車作業(yè)組織水平

3.2.1 提高調(diào)車計劃編制質(zhì)量

編制計劃前，提前與站調(diào)聯(lián)系，掌握階段計劃中列車到發(fā)、編組和甩掛車計劃；及時與貨運人員聯(lián)系，掌握裝卸車作業(yè)進度；把握作業(yè)時間標準，力求鉤數(shù)少、調(diào)程短、作業(yè)方便，高質(zhì)量地編制調(diào)車作業(yè)計劃。

3.2.2 提高調(diào)車作業(yè)組織水平

車站值班員準確掌握接發(fā)車時機和調(diào)車作業(yè)進度，及時辦理調(diào)車作業(yè)進路，協(xié)同動作，盡量避免干擾或等待。提前通知有關(guān)人員及時撤離裝卸機具，打開大門，做好對貨位等準備工作，減少調(diào)車機車等待時間。

3.2.3 加強調(diào)車作業(yè)組織和協(xié)調(diào)

在車站、企業(yè)、調(diào)度所之間建立信息共享平臺，加強站調(diào)、調(diào)車區(qū)長、車站值班員、貨運員、調(diào)度所和企業(yè)之間的相互聯(lián)系，實時了解和掌握列車到發(fā)、線路占用和裝卸車作業(yè)進度等情況，合理空車、配車，及時安排好作業(yè)計劃，并合理使用到發(fā)線，抓緊時間接發(fā)到重列車和空車。

3.2.4 加強交接班時調(diào)車計劃的交接

交班后有調(diào)車作業(yè)時，交班調(diào)車區(qū)長（場調(diào)）在交班前必須編制出接班后第一批調(diào)車作業(yè)計劃，并交于接班調(diào)車區(qū)長（場調(diào)），確保接班后即可開始作業(yè)，以提高區(qū)域調(diào)車機利用率。

3.3 加強作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)

提高調(diào)車作業(yè)人員的技能和素質(zhì)，提高調(diào)車作業(yè)效率。開展調(diào)車作業(yè)標準化活動，組織所有調(diào)車相關(guān)人員學(xué)習(xí)《技規(guī)》《行規(guī)》《站細》《調(diào)標》和與調(diào)車作業(yè)有關(guān)的作業(yè)辦法；搞好事故案例教育，組織有關(guān)人員結(jié)合各自作業(yè)特點，對通報的調(diào)車問題交流、探討，重點剖析作業(yè)過程，完善調(diào)車作業(yè)環(huán)節(jié)卡控。

3.4 加強聯(lián)勞協(xié)作，整合調(diào)車資源

加強聯(lián)勞協(xié)作，整合調(diào)車資源主要有以下幾點：①加強車站與機務(wù)部門之間的協(xié)作，明確責(zé)、權(quán)、利之間的關(guān)系，制訂可操作的調(diào)車機管理方法，實現(xiàn)任務(wù)、分配、考核相互聯(lián)掛，成為相互制約、風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的協(xié)作體。②定期召開調(diào)車作業(yè)聯(lián)勞會議，總結(jié)調(diào)車工作的經(jīng)驗教訓(xùn)，摒棄影響效率但不影響安全的“土政策”，改進調(diào)車機操作辦法，提高調(diào)車機效率。③對機車乘務(wù)員和調(diào)車組人員班制不一致而影響作業(yè)時間的問題，將機車乘務(wù)員班制和車站時間統(tǒng)一，壓縮吃、交、整時間，提高調(diào)車機運用效率。④實現(xiàn)調(diào)車組和乘務(wù)員一體化管理。對調(diào)車乘務(wù)員進行考核，提高乘務(wù)員與調(diào)車組人員的主動性、積極性和協(xié)調(diào)性，從而解決設(shè)備與人員的有機結(jié)合問題，形成提高調(diào)車作業(yè)效率的強大合力。

3.5 統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，將施工影響降到最低

在施工前，車站調(diào)度車間要加強與調(diào)度所協(xié)調(diào)聯(lián)系，適當(dāng)調(diào)整車流組織結(jié)構(gòu)；在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服施工帶來的作業(yè)困難。在班中生產(chǎn)組織中，充分發(fā)揮調(diào)度龍頭作用，強化接發(fā)車、調(diào)車作業(yè)的協(xié)調(diào)與配合，做到“快解快編”，緩解施工給調(diào)車作業(yè)組織帶來的壓力。

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〔編輯：李玨〕

Improve Research and Thinking Marshalling Shunting Operation Efficiency

Sun Yuting

Abstract： Analyze the efficiency and workload Taiyuan North Station hub station five shunting machines， discusses the constraints existing shunting operation efficiency factor， combined with the actual situation of the station， raised awareness can foster efficiency， pay close attention to the implementation of the operating system to improve organizational shunting level， strengthening the professional quality training to enhance joint labor cooperation， integration shunting reduce the effective co-ordination of resources and ideas， such as the construction impacts.

Key words： rail transport； shunting operations； marshalling； operating efficiencyendprint