從城鎮(zhèn)化視角看中國(guó)高速鐵路發(fā)展

楊正澤，王慶云

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044）

從城鎮(zhèn)化視角看中國(guó)高速鐵路發(fā)展

楊正澤，王慶云＊

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044）

截至2013年年底，中國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程已經(jīng)超過1萬(wàn)km，為中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要的促進(jìn)作用.而城鎮(zhèn)化過程是現(xiàn)代化的必由之路，中國(guó)城鎮(zhèn)化以城市群發(fā)展為依托，并通過干線運(yùn)輸通道連通，需要高速鐵路這種大運(yùn)量的公共交通進(jìn)行支撐.發(fā)達(dá)國(guó)家由于其快速城鎮(zhèn)化所處的運(yùn)輸階段不同，選擇的交通運(yùn)輸支撐方式也有所不同，但是大運(yùn)量公共交通目前成為重要的選擇方向，軌道交通尤其是高速鐵路比較受到青睞.高速鐵路作為鐵路全新技術(shù)進(jìn)步成果，突破了陸上交通的運(yùn)輸速度，豐富了城鎮(zhèn)化條件下旅客交通運(yùn)輸需求選擇范圍.高速鐵路憑借其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，契合城鎮(zhèn)化對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的要求：輸送能力大，可以聯(lián)系城市經(jīng)濟(jì)帶；高速鐵路網(wǎng)絡(luò)增益契合城鎮(zhèn)化過程的發(fā)展要求；高速鐵路能源利用模式相對(duì)友好特性符合城鎮(zhèn)化的資源和環(huán)保要求；高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益可以促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展.

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；高速鐵路；城鎮(zhèn)化；國(guó)外經(jīng)驗(yàn)；快速性；技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

1 引言

城鎮(zhèn)化是指農(nóng)村人口轉(zhuǎn)化為城鎮(zhèn)人口的過程，一般用城鎮(zhèn)化率來表征城鎮(zhèn)化水平的高低.1978年中國(guó)的城鎮(zhèn)化率是17.9%，2013年達(dá)到53.7%，目前我國(guó)城鎮(zhèn)人口達(dá)到7億多人.但相比發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的城鎮(zhèn)化率并不高，英國(guó)的城鎮(zhèn)化率在1998年達(dá)到89%，美國(guó)的城鎮(zhèn)化率在2000年達(dá)到80%，日本的城鎮(zhèn)化率在2000年達(dá)到79%[1].

國(guó)家主體功能區(qū)規(guī)劃提出“兩橫三縱”的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，提出構(gòu)建以陸橋通道、沿長(zhǎng)江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以國(guó)家優(yōu)化開發(fā)和重點(diǎn)開發(fā)的地區(qū)為主要支撐，以軸線上若干城市群為依托，并以其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為重要組成部分，大中小城市和城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局.隨著農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移和城市人口之間重新布局，在城市群之間和城市群內(nèi)部，都需要運(yùn)力強(qiáng)大、覆蓋網(wǎng)絡(luò)的快速客運(yùn)系統(tǒng).

2 發(fā)達(dá)國(guó)家城鎮(zhèn)化過程中的交通運(yùn)輸方式選擇

發(fā)達(dá)國(guó)家在快速城鎮(zhèn)化過程中，由于處于不同的歷史時(shí)期，其交通運(yùn)輸支撐方式也有所不同.

2.1 美國(guó)城鎮(zhèn)化過程中的交通運(yùn)輸方式選擇

美國(guó)的城鎮(zhèn)化過程，主要經(jīng)歷了三個(gè)階段：①1880年以前的初步城鎮(zhèn)化階段；②1880—1960年，城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段（城鎮(zhèn)化率從1880年的28.2%增長(zhǎng)至1960年的69.9%）；③1960年以后的緩慢增長(zhǎng)階段，每年增長(zhǎng)0.3%左右[2].

由于美國(guó)城鎮(zhèn)化之初的國(guó)土開發(fā)所面臨的歷史包袱相對(duì)較少，美國(guó)的城鎮(zhèn)化過程就是新城鎮(zhèn)不斷涌現(xiàn)的過程，這也為交通基礎(chǔ)建設(shè)尤其是鐵路的建設(shè)提供了方便.在美國(guó)的城鎮(zhèn)化過程中，鐵路總長(zhǎng)度從1835年的2 055 km上升到1888年的251 186 km，并超過世界其他國(guó)家鐵路里程的總和，到1920年，美國(guó)鐵路里程達(dá)到474 936 km[3].具體如表1所示.在美國(guó)快速城鎮(zhèn)化過程中，傳統(tǒng)鐵路起到重要支撐作用，在此期間，旅客運(yùn)輸量大幅度增加，客運(yùn)量從1.8億人增加至5.2億人[3].

表1 美國(guó)快速城鎮(zhèn)化之初的鐵路里程變化Table 1 Changes in the U.S.railroad mileage at the beginning of rapid urbanization

隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路旅客運(yùn)輸?shù)牡退俣乳_始無(wú)法滿足人們的需要，中短途旅客運(yùn)輸轉(zhuǎn)向靈活的小汽車，遠(yuǎn)距離的旅客運(yùn)輸轉(zhuǎn)向民航，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)逐步退出歷史舞臺(tái).目前美國(guó)擁有400萬(wàn)英里的公路網(wǎng)絡(luò)，而美國(guó)汽車擁有量也已經(jīng)達(dá)到2.5億輛（截止2009年年底），基本實(shí)現(xiàn)人均一輛汽車[4].另外，目前美國(guó)擁有機(jī)場(chǎng)數(shù)量高達(dá)15 000多座，民用飛機(jī)32萬(wàn)多架[2].

2.2 日本城鎮(zhèn)化過程中的交通運(yùn)輸方式選擇

日本快速城鎮(zhèn)化時(shí)期為1950—1975年，城鎮(zhèn)化率從1950年的37%上升到1975年的76%[5].在此期間，日本國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量迅速增加，從1950年的1 171億人公里增加到1975年的4 972億人公里,增加了2.5倍左右,年平均增長(zhǎng)率約為6.2%，其中鐵路旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量從1950年度的1 055億人公里增加到1975年度的3 440億人公里,增加了2.1倍,年平均增長(zhǎng)率為4.8%[6].可以發(fā)現(xiàn)，雖然鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增加速度并沒有其他運(yùn)輸方式快，但是鐵路旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在日本快速城鎮(zhèn)化過程中旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重非常大.

隨著日本社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和客貨運(yùn)輸需求的增大，部分鐵路通道運(yùn)力嚴(yán)重飽和，傳統(tǒng)鐵路旅客運(yùn)輸由于速度相對(duì)較低也越來越受到小汽車和航空運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn).而日本新干線的建設(shè)，使得繁忙干線釋放了貨運(yùn)能力，同時(shí)提升了鐵路行業(yè)在交通運(yùn)輸方式中的比選優(yōu)勢(shì)，鐵路客運(yùn)重新成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐.目前日本是世界上高速鐵路客運(yùn)量最大的國(guó)家，年運(yùn)輸量可以達(dá)到70億人次，未來日本高速鐵路線路總長(zhǎng)度將達(dá)到6 859 km[7].

2.3 德國(guó)城鎮(zhèn)化過程中交通運(yùn)輸方式選擇

德國(guó)的人口主要分布于小城鎮(zhèn)中，82個(gè)10萬(wàn)人口以上的行政區(qū)生活著2 530多萬(wàn)人，占德國(guó)總?cè)丝诘?0%左右；其余人口則多數(shù)分布在萬(wàn)人以下的小型城鎮(zhèn)里[8].德國(guó)是世界上最早完成工業(yè)化的國(guó)家之一，從1871年到1910年，德國(guó)就基本完成了城鎮(zhèn)化建設(shè)[9].

德國(guó)的汽車工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，而且德國(guó)中心城市相對(duì)分散，德國(guó)交通政策一直強(qiáng)調(diào)公路對(duì)于客貨運(yùn)輸?shù)闹匾?載重汽車充當(dāng)貨運(yùn)的主力，承擔(dān)50%左右的貨運(yùn)量；小汽車完成92%左右的客運(yùn)量[10].但是，汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來高速公路和城市道路的嚴(yán)重堵塞、石油能源過度消耗，以及廢氣污染等一系列社會(huì)問題，使得德國(guó)逐漸認(rèn)識(shí)到發(fā)展大運(yùn)量軌道交通的重要性.

對(duì)于高速鐵路技術(shù)，德國(guó)曾經(jīng)將主要精力投入到磁懸浮列車的研發(fā)和應(yīng)用上，對(duì)高速輪軌技術(shù)投入有限，直到高速鐵路輪軌技術(shù)在日本和法國(guó)的運(yùn)營(yíng)取得重大成功，才激發(fā)了德國(guó)高速鐵路輪軌線路的建設(shè)熱情.德國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程目前為1 285 km，未來預(yù)計(jì)可以達(dá)到2 333 km[7].

2.4 發(fā)達(dá)國(guó)家城鎮(zhèn)化過程中交通運(yùn)輸方式選擇的啟示

歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在快速城鎮(zhèn)化過程中，由于處于不同的歷史階段，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和技術(shù)水平都受到一定的限制，所以交通運(yùn)輸方式選擇也有所差別.

美國(guó)和日本在快速城鎮(zhèn)化的過程中，傳統(tǒng)鐵路都起到了重要的支撐作用，但由于傳統(tǒng)鐵路的低速度無(wú)法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)后的旅客運(yùn)輸需求，客流分擔(dān)率逐漸下降.日本通過建設(shè)新干線來重新吸引旅客，而美國(guó)基本放棄使用鐵路進(jìn)行旅客運(yùn)輸，部分線路只是負(fù)責(zé)觀光旅游.德國(guó)的汽車工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，支撐了德國(guó)的城鎮(zhèn)化過程，但是小汽車引發(fā)的環(huán)境、擁堵等問題越來越嚴(yán)重，已經(jīng)逐步將客流引向大運(yùn)量的軌道交通.歐美和日本的城鎮(zhèn)化過程說明，不同國(guó)情應(yīng)該選擇不同的交通運(yùn)輸方式來支撐城鎮(zhèn)化建設(shè)，尤其是對(duì)于中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，應(yīng)結(jié)合資源和環(huán)境約束來選擇城鎮(zhèn)化過程中的主要交通運(yùn)輸方式.

（1）資源約束.

以美國(guó)和中國(guó)土地資源約束為例，美國(guó)耕地面積全球第一，人均耕地更是中國(guó)人均的15倍左右，美國(guó)小汽車和道路運(yùn)輸發(fā)展的土地資源約束相對(duì)較少，而我國(guó)耕地自從1996年底第一次詳查以來，減少了近5%[11]，同時(shí)18億畝耕地紅線限制了交通運(yùn)輸方式選擇范圍.小汽車的使用需要大量建設(shè)用地修筑道路，同時(shí)小汽車停放也必然擠占耕地用地，中國(guó)作為人口數(shù)量巨大的發(fā)展中國(guó)家，其交通方式選擇不能盲目追求美國(guó)的小汽車發(fā)展模式，而是應(yīng)該充分利用高速鐵路等大運(yùn)量軌道交通運(yùn)輸方式.

（2）環(huán)境約束.

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口的劇增和工業(yè)化的推進(jìn)，人類排放了過多的有害氣體，主要包括二氧化碳、甲烷、氮氧化物等，而且排放速度超過了自然界的吸收能力，環(huán)境的自循環(huán)能力受到挑戰(zhàn)，溫室氣體效應(yīng)和霧霾現(xiàn)象越來越多.據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù)，各類主要廢氣中40%～90%來自汽車和航空運(yùn)輸?shù)奈矚鈁12].而城鎮(zhèn)化過程也是城市集聚的過程，對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求更高，這就要求將客流導(dǎo)向低排放的運(yùn)輸方式，而電力牽引的高速鐵路具有明顯的排放優(yōu)勢(shì).

3 高速鐵路對(duì)城鎮(zhèn)化過程中交通運(yùn)輸方式選擇的影響

城鎮(zhèn)化過程一般伴隨著經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和人們可支配收入快速提高，廣義費(fèi)用中經(jīng)濟(jì)性約束將受到一定的削弱，快速性變得越來越重要.

高速鐵路相對(duì)傳統(tǒng)鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就是速度更快，更能滿足現(xiàn)代社會(huì)對(duì)于時(shí)間的要求.

旅客全旅程時(shí)間T=L/v+t（1）

式中L——旅行距離；

v——交通方式的運(yùn)營(yíng)速度；

t——途中換乘和銜接時(shí)間的總和.

各種交通方式全旅程旅行時(shí)間標(biāo)定如表2所示.

高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間平衡點(diǎn)為

L/200+1.2=L/800+3.0

此時(shí)L=480（km）

當(dāng)：L>480 km時(shí)，民航運(yùn)輸具有相對(duì)快速性優(yōu)勢(shì)；L<480 km時(shí)，高速鐵路具有相對(duì)快速性優(yōu)勢(shì).

高速鐵路與城際大巴的時(shí)間平衡點(diǎn)為

L/200+1.2=L/100+0.8

此時(shí)L=80（km）

當(dāng)L>80 km時(shí)，高速鐵路具有相對(duì)快速性優(yōu)勢(shì)；L<80 km時(shí)，城際大巴具有相對(duì)快速性優(yōu)勢(shì).

表2 各種交通方式全旅程旅行時(shí)間標(biāo)定Table 2 Travel time calibration of various transportation modes in the whole trip

京津（相距137 km）高鐵的開通，使得城際大巴客流下降三成，只能依靠輻射高鐵無(wú)法觸及的小縣城來吸引客流.鄭西高鐵全程505 km，隨著高鐵的開通運(yùn)營(yíng)，民航運(yùn)輸?shù)纳献蕪钠叱山档絻沙砂?，幸福航空只能停運(yùn)該航線.北京—太原高鐵里程為508 km，隨著高速鐵路的開通，民航市場(chǎng)分擔(dān)率大幅度下滑，航班收入下降46%.在80～480 km旅程范圍內(nèi)，高速鐵路相對(duì)城際大巴和民航運(yùn)輸具有快速性優(yōu)勢(shì).

另外，相對(duì)民航運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用一般較低，這就使得高速鐵路在500 km左右優(yōu)勢(shì)更加明顯，未來隨著高速鐵路運(yùn)營(yíng)速度的提高，以及樞紐換乘效率的提升，高鐵快速性優(yōu)勢(shì)距離將大大提升.而中國(guó)城市帶之間、相鄰省會(huì)城市之間的距離一般處于500～1 000 km之間，高速鐵路的比選優(yōu)勢(shì)正好契合城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求.

目前中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過1萬(wàn)km，雖然中國(guó)鐵路總公司負(fù)債率因此快速上升，產(chǎn)生一定的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)，而且部分線路客流并不充足.但是，高速鐵路相比傳統(tǒng)鐵路已經(jīng)對(duì)中國(guó)客運(yùn)時(shí)空版圖產(chǎn)生重大改變.具體如表3所示.

表3 中國(guó)高速鐵路線路旅行時(shí)間節(jié)約情況(截止2013年12月31號(hào))Table 3 The travel time saving situation of China’s high-speed railway lines

4 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)適合城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求

4.1 輸送能力大，可以聯(lián)系城市經(jīng)濟(jì)帶

高速鐵路的最小發(fā)車間隔可以達(dá)到5～10 min（日本可以達(dá)到3 min），扣除晚間的天窗時(shí)間4 h，每天開行的旅客列車最多可達(dá)到280對(duì)，以CRH380AL的定員1 061人為例，雙線高速鐵路年平均單向輸送能力可達(dá)到1億多人次.而4車道高速公路，如果單向每小時(shí)通過客車1 200輛，即使全天工作24 h，可通過28 800輛.如果大客車占15%，平均乘坐35人；小客車占85%，平均乘坐2人，4車道高速公路年單向輸送能力不過7 300多萬(wàn)人.航空運(yùn)輸受到機(jī)場(chǎng)容量和飛機(jī)起降的影響，年起降能力為12萬(wàn)架次，單向輸送能力一般僅為1 200萬(wàn)～1 800萬(wàn)人.

中國(guó)鐵路人均每年乘車次數(shù)為1.2次，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)利用鐵路人均出行次數(shù)尚處于較低水平[13]，而發(fā)達(dá)國(guó)家在城鎮(zhèn)化的過程中，人均旅行次數(shù)會(huì)大幅度增加.我國(guó)城鎮(zhèn)化過程必然伴隨著城市群的集聚，人員和生產(chǎn)要素將突破邊界的約束，進(jìn)行資源的重新整合，形成相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)帶，從而帶來巨大的客運(yùn)需求.預(yù)計(jì)我國(guó)每年將有1 000多萬(wàn)人口轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，交通運(yùn)輸量將持續(xù)擴(kuò)大，干線的交通運(yùn)輸壓力將持續(xù)增長(zhǎng)，尤其是節(jié)假日和春運(yùn)時(shí)期，繁忙干線的客運(yùn)壓力巨大.這就要求城鎮(zhèn)化過程中使用高速鐵路這種大運(yùn)量的運(yùn)輸方式來滿足相應(yīng)的客流需求，同時(shí)利用高速鐵路的停站優(yōu)勢(shì)來聯(lián)系相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)帶.

4.2 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)特性決定城鎮(zhèn)化過程就是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)增益過程

高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益明顯，在成網(wǎng)條件下，高速鐵路的平均成本下降得很快，而且隨著新的樞紐和線路的入網(wǎng)，高速鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效益將成倍增長(zhǎng)[14].而城鎮(zhèn)化的過程就是城市不斷聚集，新城市不斷涌現(xiàn)的過程.新的城市群的形成，必然需要加強(qiáng)與其他城市群的聯(lián)系，利用高速鐵路接入既有高速鐵路網(wǎng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)交通運(yùn)輸效率的成倍增長(zhǎng).

依據(jù)梅特卡夫法則(Metcalfe Law)，網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值(效率體現(xiàn))等于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)(規(guī)模)的平方[15]，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)效益隨著全新城市群樞紐的增加而呈現(xiàn)非線性增長(zhǎng)，相鄰城市群通過高速鐵路線路的連通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效益的規(guī)模增長(zhǎng).比如，鄭徐高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，將極大縮短長(zhǎng)三角特大城市群和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中—天水地區(qū)的聯(lián)系距離和客運(yùn)時(shí)間.以上海至鄭州為例，開通鄭徐高鐵，高速鐵路聯(lián)系距離為998 km；而繞行武漢需要1 349 km.

4.3 高速鐵路是能源利用相對(duì)友好的運(yùn)輸方式，可以滿足城鎮(zhèn)化對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)囊?/p>

交通運(yùn)輸是能源消耗的大戶，而且我國(guó)交通運(yùn)輸能源消耗還在逐年增加，發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)哪芎囊颜冀K端總能耗的1/3左右,這就要求對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化和控制.研究表明，若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1單位，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機(jī)為9.8[16].使用電力的高速鐵路不僅在能耗方面相對(duì)節(jié)約，也可以規(guī)避中國(guó)多煤缺油少氣的能源風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)目前原油對(duì)外依存度已經(jīng)達(dá)到58%，未來進(jìn)口石油的比例預(yù)計(jì)會(huì)進(jìn)一步上升，而中國(guó)對(duì)國(guó)際石油的控制能力目前相對(duì)有限.高速鐵路相比其他運(yùn)輸方式，雖然沒有小汽車駕駛隨意性和民航運(yùn)輸航線選擇的靈活性，但是電力牽引可以規(guī)避對(duì)于化石燃料的依賴，電力作為二次能源，可以產(chǎn)生于煤炭、核能、水利等方式，從而豐富能源利用模式的選擇能力.

電力牽引的高速鐵路在廢氣排放方面也有較大優(yōu)勢(shì)，原始的排放可以在電廠進(jìn)行集中處理，這對(duì)于城市群內(nèi)部的環(huán)境保護(hù)非常寶貴.

4.4 高速鐵路社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益巨大，并可以引導(dǎo)城鎮(zhèn)化的發(fā)展

高速鐵路建設(shè)能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，可以推動(dòng)城鎮(zhèn)化的發(fā)展.

依據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)進(jìn)行測(cè)算，中國(guó)高速鐵路1.31萬(wàn)多公里主干線的建設(shè)投資額為1.95萬(wàn)億元人民幣，可以拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)將近15萬(wàn)億人民幣的資金規(guī)模[17].如表4所示.

表4 高速鐵路建設(shè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)情況[17]Table 4 Economic stimulating situation to related industries of high-speed rail construction

與高速鐵路相關(guān)的產(chǎn)業(yè)主要集中于第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)將推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型，并形成產(chǎn)業(yè)帶，可以為城鎮(zhèn)化過程提供相應(yīng)的就業(yè)崗位和建設(shè)資金.

同時(shí)，高速鐵路沿線地區(qū)人口集聚和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，將誘發(fā)新城鎮(zhèn)的形成.通過高速鐵路的擴(kuò)散效應(yīng)，將高速鐵路沿線欠發(fā)達(dá)區(qū)域產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重新布局，促生一批環(huán)繞中心城市的中小城市群落.從而建立以中心城市為龍頭，大中城市為骨干，小城市和城鎮(zhèn)為依托，城市群內(nèi)部協(xié)調(diào)發(fā)展、城市群之間密切聯(lián)系的新型城鎮(zhèn)化體系.

5 研究結(jié)論

發(fā)達(dá)國(guó)家在城鎮(zhèn)化過程中由于處于不同歷史階段而選擇不同的運(yùn)輸方式，但對(duì)于中國(guó)這樣人口眾多的發(fā)展中國(guó)家需要依據(jù)國(guó)情，充分考慮資源和環(huán)境約束，盡早謀劃面向未來的運(yùn)輸方式.城鎮(zhèn)化條件下的旅客運(yùn)輸需求更加多樣化，對(duì)時(shí)間的要求也更嚴(yán)格，需要在城市群之間和城市群內(nèi)部建立快速和便捷的客運(yùn)系統(tǒng).高速鐵路根據(jù)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，運(yùn)輸能力比較大，網(wǎng)絡(luò)增益效果好，而且資源和環(huán)境相對(duì)友好，契合新型城鎮(zhèn)化對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)囊?

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China’s High-speed Rail Development Viewing from the Perspective of Urbanization

YANG Zheng-ze WANG Qing-yun
(School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

Till the end of 2013,China’s high-speed rail operation mileage has exceeded 10,000 kilometers, which played a crucial role in China’s social and economic development.And the urbanization process is a necessary road for modernization.China’s urbanization depends on the expansion of city groups,the broad connection of transportation channel,and the advances of public transport with large capacity such as highspeed railways.As developed countries experienced different urbanization process,they adopted distinct transportation mode.Nevertheless,public transport with large capacity has become a critical future direction, and rail transport particularly high-speed rail

high attention.As an important technological achievement,the high-speed rail have greatly increased the speed of surface transportation mode,enriched the passenger transportation demand choice range.The technical and economic characteristics of high-speed rail meets the demand of urbanization for transportation system:large transport capacity that could contact city economic zones;high-speed rail network that could fit the development demand of urbanized process;the environmental-friendly feature whose energy use pattern is in accordance with the demand of recourse and environmental protection for urbanization;the social economic benefits that could promote the development of urbanization.

rds:transportation economy；high-speed rail；urbanization；foreign experience；fast feature；technical and economic characteristics

1009-6744（2014）04-0011-06

U116

A

2013-12-03

2014-03-03錄用日期：2014-04-11

楊正澤（1982-），男，陜西綏德人，博士生. *

wangqy@ndrc.gov.cn