電動車充電樁建設(shè)之變

《中國經(jīng)濟信息》綜合報道

對于充電樁建設(shè)，國網(wǎng)政策一直在變，雖然已經(jīng)發(fā)展到今天的“全面”放開，但具體怎么操作、未來如何依舊成謎。

在2014年3月召開的全國兩會上，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞表示，電動汽車充電換電設(shè)施建設(shè)，將向社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。日前，國網(wǎng)營銷部副主任沈建新進一步解釋道：“放開有兩層含義：一，誰來建都可以；二，國網(wǎng)也可以參與?！?/p>

在我國，電動汽車在公共領(lǐng)域的充電設(shè)施配套問題，一直是困擾電動汽車發(fā)展最大的問題。問題主要集中在到底應(yīng)該由誰來建，以及如何建設(shè)等問題。電網(wǎng)公司雖然已經(jīng)砸下數(shù)百億資金投入這一領(lǐng)域，但車主們觀望氣氛濃郁，新能源汽車市場遲遲未能啟動，致使充電設(shè)施大量閑置，造成巨虧，電網(wǎng)后繼無力。但眾多新能源車企卻對這一市場熱情不減。這一次國網(wǎng) “全面”放開，意味著政府、車企和其他設(shè)備企業(yè)有機會參與進來。

國網(wǎng)政策持續(xù)調(diào)整

電動汽車充電主要有三種模式，第一是使用額定電流不低于16A的標(biāo)準(zhǔn)插座，直接在家中充電，約8—10小時可以充滿。第二是可以將電動汽車直接在電流更大的交流電網(wǎng)上充電，這需要特殊設(shè)備，可以在商場和停車場發(fā)展，充電時長約5小時。以上都屬于“慢充”，對電網(wǎng)都沒有特殊要求，政策早已放開。第三則是“快充”，即將交流電網(wǎng)直接與非車載充電器相連，需要額定電流高達300A，主要適用于高速公路服務(wù)區(qū)，充電時間為20—30分鐘。國網(wǎng)營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩說：“快充時電網(wǎng)的下載電量很大，短時間電壓波動大，會造成電壓質(zhì)量下降，給電網(wǎng)帶來巨大沖擊，這就需要專用的配套變壓器，對低壓電網(wǎng)進行隔離保護?！薄翱斐洹奔夹g(shù)要求高，但也蘊藏著巨大的商業(yè)價值，其政策一直收緊。

沈建新認(rèn)為，這次雖然“全面”放開，但是國網(wǎng)在標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)研發(fā)、電網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)和城市充電設(shè)施的規(guī)劃上將進行主導(dǎo)，“在市場放開后，國網(wǎng)將主動配合政府做好充電設(shè)施規(guī)劃，做好電網(wǎng)改造和配電服務(wù)。目前，政府對可以參與建設(shè)和運營的企業(yè)還要進行核準(zhǔn)和許可經(jīng)營，只要政府批準(zhǔn)，國網(wǎng)將一視同仁，無區(qū)別對待?！?/p>

據(jù)了解，這已經(jīng)不是國網(wǎng)第一次調(diào)整政策了。2009年，國網(wǎng)提出“換電為主、插定為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，各界解讀為，這是國網(wǎng)要加強對上下游的控制。但是最終這樣的商業(yè)模式并未得以實施，主要是因為各大電動車企電池性能、規(guī)格差距很大，為保證更換的安全性，需要對電池接口、尺寸、容量等建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。所以目前，換電模式只能應(yīng)用于電動公交和環(huán)衛(wèi)車，最多在出租車上使用。

沈建新表示，現(xiàn)在明確放開充電站建設(shè)后，建設(shè)一個充換電站，電網(wǎng)都要重新調(diào)整布局，集中充電時電網(wǎng)負荷很大，這對電網(wǎng)的靈活性和安全性挑戰(zhàn)很大。

“全面”放開事出有因

國網(wǎng)同時放開“快慢充”，其實事出有因，主要是電動車市場發(fā)展緩慢，以及國家政策滯后等原因。

新能源汽車市場遲遲未能啟動。據(jù)第一電動網(wǎng)統(tǒng)計，新能源汽車示范推廣政策實施以來，到2012年底，中國私人購置新能源車僅僅4400輛，主要集中在深圳和合肥。而國網(wǎng)的一位相關(guān)人士則估計，排除各種非市場因素，這些年真正市場化行為的私人購買只有區(qū)區(qū)2000輛左右。

孫鼎浩坦言，眼下電動汽車產(chǎn)業(yè)沒有跟上電動汽車充電站的建設(shè)，導(dǎo)致國網(wǎng)充電設(shè)施出現(xiàn)閑置。國網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標(biāo)，其他地區(qū)使用率很低。據(jù)了解，在北京等電動車發(fā)展較好的城市，充電設(shè)施使用率一般僅僅為20%—30%。作為全球電力和自動化領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)廠商，ABB集團有關(guān)負責(zé)人表示，中國城市已經(jīng)交付的公共直流快充充電樁利用率，市區(qū)為每天10次，郊區(qū)僅為7次。

但2014年或許是轉(zhuǎn)折點，針對新能源汽車的政策似乎正迎來新一波高潮。繼四部委發(fā)布相關(guān)補貼政策后，各城市態(tài)度積極。據(jù)統(tǒng)計，已經(jīng)有88個城市入選。根據(jù)國家規(guī)劃，2013—2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于1萬輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量也要達到5000輛。

但對充電站設(shè)施的土地政策、建設(shè)投資和運營補貼，政策卻依舊不明晰。普天集團副總經(jīng)理傅毅曾表示，很多項目是臨時用地，不合法。孫鼎浩強調(diào)，充電樁用地未納入規(guī)劃。至于補貼，他表示，中央只說“根據(jù)各個地方財政實力實施”，政策并不明確。

目前，只有合肥的商業(yè)模式受到各方認(rèn)可。合肥市經(jīng)信委裝備處處長韓臨曦曾表示，調(diào)高對電動車充電電價，通過分成吸引其他社會資本進入這一領(lǐng)域，可以解決政策補貼等問題。但在中國電價實行管制的情況下，這一操作方式在其他地方的可行性依然有待觀察。

各界普遍認(rèn)為，即便國網(wǎng)真的撤出、留出空當(dāng)，在沒有國家政策支持的情況下，社會資本依舊很難進入這一有待開墾的領(lǐng)域。

車企們各懷“小九九”

對于電網(wǎng)這次“放開”，無論電網(wǎng)是不是真心，各路資本早有自己的打算，靜觀其變者有之，按捺不住者更不在少數(shù)。以電網(wǎng)已經(jīng)放開的“慢充”領(lǐng)域為例，其實參與進來的企業(yè)已有創(chuàng)新，且已經(jīng)形成各自的體系。

以特斯拉為例，其提供的是一種專用的壁掛式適配器；比亞迪戴姆勒新技術(shù)公司則利用了ABB提供的直流快速充電機，還自創(chuàng)了超級充電塔；寶馬汽車則選擇與施耐德合作，總之是各顯神通。

“對于國網(wǎng)這一次放開，江淮汽車并無意參與，這個事情應(yīng)該交給專業(yè)的人去辦。汽車企業(yè)應(yīng)該把車做好?！苯雌囈晃回撠?zé)人日前表示。

比亞迪汽車則在這一領(lǐng)域略顯積極。比亞迪公關(guān)部有關(guān)負責(zé)人表示，準(zhǔn)備進入北京市場時，公司就和國網(wǎng)討論過合作事宜。比亞迪在深圳建設(shè)的充電塔，有可能在北京發(fā)展。雙方的合作方式是由比亞迪負責(zé)運營，電網(wǎng)負責(zé)投資，雙方合作建成后，比亞迪回購并開始經(jīng)營。

對于大名鼎鼎的特斯拉，有消息認(rèn)為，其充電站業(yè)務(wù)與國網(wǎng)合作的可能性極大。但這一消息一直沒有獲得特斯拉的反饋。據(jù)了解，特斯拉在美國已經(jīng)自建充電站，擁有自己獨立的充電技術(shù)和設(shè)備。特斯拉在中國開建“超級充電站”的消息也許不是空穴來風(fēng)，國網(wǎng)有關(guān)人士也表示曾與特斯拉接觸。

ABB中國區(qū)CEO顧純元最近表態(tài)，希望能參與充電設(shè)施建設(shè)。沈建新也承認(rèn)，根據(jù)已有的經(jīng)驗，充電站建設(shè)必須與車企等有意愿參與建設(shè)的公司合作，否則對電網(wǎng)來說只賠不賺。所以電網(wǎng)正與上述企業(yè)溝通洽談中。

中銀國際行業(yè)分析師對這樣熱火朝天的合作局面卻略顯冷淡，充電設(shè)施對企業(yè)來說將帶來百萬甚至千萬元的投資，這將對企業(yè)生存發(fā)展構(gòu)成壓力。特斯拉由于技術(shù)先進，一次充電能跑500公里，所以對快充網(wǎng)絡(luò)依賴并不大，只有國內(nèi)車型每次充電大多只能跑100公里，才會對快充網(wǎng)絡(luò)有所需求。車企們各懷心腹事，合作前景有待觀望。endprint