廣佛城際軌道交通換乘站客運組織分析

張存明

摘 要：作為廣佛線、1號線唯一的換乘站，西朗站客運組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運營的好壞?，F(xiàn)對近4年來西朗站的客運組織進行分析，探討了廣佛線、1號線客運組織過程中遇到的難點，并提出了對應的措施，以期對國內(nèi)跨區(qū)域、運能不匹配的軌道線路運營起到一定的借鑒作用。

關鍵詞：城際軌道；運能不匹配；地鐵；客運組織

1 研究背景

廣佛線是全國第一條橫跨2座城市的城際軌道交通線路，與1號線換乘，將廣州、佛山兩座大城市緊密地連接，形成了一個以廣州為中心，包括戶籍人口1177萬、流動人口835萬的“廣佛都市圈”，有利于提高廣佛都市圈及珠三角的競爭力，加強廣佛一體化步伐。

2 運營條件

2.1 車站結構

西朗站是1號線、廣佛線終點站。1號線西朗站是一座地面車站，地面為車站站臺，2層為車站站廳。廣佛線西朗站是地下車站，負一層為站廳，負二層為站臺。1號線與廣佛線的站廳付費區(qū)通過一條換乘通道連接。

2.2 乘客特點

《廣佛線首通段2012年度客流分析報告》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，平均每天從廣州到佛山的乘客有4.27萬人次，占日均客流量的35.53%。每天從佛山到廣州的乘客有4.29萬人次，占日均客流量的35.73%。廣佛兩地之間跨城往來的客流占比為71.26%。由此可見，西朗站在廣佛線占據(jù)中樞紐的地位。

2.3 服務設備設施

2.3.1 出入口、TVM

2.3.2 閘機能力

一號線西朗站共有進閘機X臺，雙向閘機X臺，廣佛線西朗站共有進閘機X臺，雙向閘機X臺，因西朗站地處廣州、佛山近郊，當前閘機能力能充分應對進站客流。

2.3.3 車站硬件

西朗站4個出入口均沒有安裝自動扶梯，一號線站廳/站臺共設置6臺自動扶梯，3臺液壓梯，廣佛線站廳/站臺共設置4臺扶梯，2臺液壓梯，換乘通道共設置3臺長大扶梯，乘客通道設置1臺殘疾人牽引機。

2.3.4 運輸能力

截止2013年12月，廣佛線行駛總里程約1342.98萬車公里。廣佛線最大客運量是46萬人次/天，總共運送旅客12719.84萬人次。日均最高客流量出現(xiàn)在2013年的5月1日，是251766人次。

廣佛線開通以來，列車行車間隔從開通初期時的8分30秒縮短至5分15秒，列車準點率保持在99.97%；日均客流量從開通初期9.61萬人次增長至13.32萬人次，并有持續(xù)穩(wěn)步增長的趨勢。

3 西朗站客流組織工作的難點及應對策略分析

3.1 客運組織難點分析

廣佛線的日均換乘客流13萬，西朗站日均進站客流1.5萬，由此可見，當前西朗站的客流壓力來自于換乘客流。換乘客流主要由廣佛兩地上班通勤客流及走親訪友客流組成。每天的客流高峰主要集中在7：40-9：30，17：00-19：00，特別是周五、節(jié)假日晚高峰，下班客流及廣州回佛山客流重疊，一號線換乘客流對廣佛線站臺帶來較大的沖擊，往往廣佛線西朗站站臺聚集的乘客會超過站臺容納面積的1/2或2/3。另外，一號線或廣佛線出現(xiàn)較大的延誤，也會帶來很大的客流組織壓力。

3.2 客運組織過程中所采取的組織策略

3.2.1 信息通報原則

當一號線西朗站或西朗廣佛站發(fā)生大客流、晚點等運能不匹配的緊急情況時：（1）一號線西朗站與西朗廣佛站車控室第一時間互相通報信息。接報后雙方立即做好人員支援及啟動聯(lián)動客流組織方案的準備工作。（2）廣佛西朗站將信息通報夏南OCC，一號線西朗站將信息報公園前OCC。夏南OCC、公園前OCC按本中心的相關規(guī)定進行信息通報。

3.2.2 客流組織負責人

西朗站客流組織聯(lián)動負責人：以哪個站出現(xiàn)大客流，就由哪個站為客流組織聯(lián)動方案啟動總發(fā)令人及負責人的原則。一號線西朗大客流時，由一號線西朗站值班站長擔任現(xiàn)場負責人，廣佛西朗配合；廣佛西朗大客流時，由廣佛線西朗站值班站長擔任現(xiàn)場負責人，一號線西朗配合；一號線西朗站、廣佛西朗站同時大客流時，一號線西朗站值班站長擔任總體負責人，廣佛西朗站值班站長做好配合。

3.2.3 進站客流分級控制方法

（一）開啟半自動售票：當每臺自動售票機前的排隊人數(shù)超過10人之后，在換乘站站長同意之后，客服中心將開啟半自動售票模式。

（二）開啟預賦值售票：當開啟半自動售票后30min之后，乘客的購票壓力依然得不到緩解，且單臺售票機前的排隊人數(shù)依然超過10人時，在中心站長同意之后，將開啟預賦值售票。

（三）開啟應急票售票：當出現(xiàn)突發(fā)性的大客流時，在開啟了預賦值售票依然不能夠?qū)⒖土鲏毫徑?，而且預計后續(xù)購票人數(shù)將持續(xù)增加時，換乘站可以按照對應的流程啟動應急票售賣機制。在具體的實施過程中，即換乘站在發(fā)售應急票之后，對1號線的垂直電梯旁閘機方向進行更改，并將出站數(shù)量下調(diào)、進站數(shù)量增加，從而達到快速進站的目的。與此同時，還應該適時地增加閘機處的疏導崗位，以免乘客在閘機處出現(xiàn)擁堵，影響客流的流動速度。

（四）分流/限流：當售票區(qū)域中乘客的排隊隊伍長度達到第一部電梯的中間部位時，應該立即啟動應急票，若應急售票依然不能緩解客流量，且乘客數(shù)量還在持續(xù)增加時，換乘站應該立即上報上級管理單位，申請進行分流/限流。在具體的實施過程中，可以采用在1號線的售票區(qū)域電梯的上方進行限流，控制進入站廳中的人數(shù)，采取分批次放入客流的方式進行限流。同時，引導客流從空閑線路的入口進入繁忙線路站廳購票。所實施的進站客流分級控制流程如圖1所。

3.2.4 客運組織的優(yōu)化方法

優(yōu)化最主要目的在于通過合理的組織管理措施來緩解換乘站中客流擁擠、無序及沖突的問題，明確乘客最佳的行進路徑，提高整個客流的流動速度。通常采用的組織優(yōu)化方法是流線優(yōu)化策略。

因為換乘站中客流群體處于一個持續(xù)的“有序→混沌→無序→有序”往復循環(huán)進程中。其中，客流群從有序向混沌變化是因為整個系統(tǒng)的內(nèi)部、外部環(huán)境中存在多種不確定的因素，使得系統(tǒng)的正常運行受到擾動，導致客流處于一個不穩(wěn)定的狀態(tài)。而從無序發(fā)展到有序的過程是客流在流動過程中的自我組織及管理控制下形成的。從西朗換乘站的情況來看，導致客流擁堵的主要原因是交織流以及瓶頸造成的。針對該問題，可以采取這樣兩種方法進行優(yōu)化：

（一）物理切割法：該方法就是通過切割將站內(nèi)的不同形式或不同流向的客流分離，通過空間布局優(yōu)化對客流中的立體交叉問題進行疏解。同時，通過對處于同一平面中的各條流線控制。在具體過程中可以采用移動欄桿、警戒繩等方法對客流進行分割，換乘站的組織優(yōu)化設計主要采用警戒繩來進行分割。

（二）結構改進方法

當大量的客流從通行能力較強的通道設施向通行能力較弱的通道設施流動時，因為服務設施通行能力相對較低，則導致剩余的客流不能按照既有的速度通過，從而出現(xiàn)減速、擁堵的問題。因此，通行瓶頸點一般出現(xiàn)在通道結構的幾何空間突變位置。通過對通道設施的結構突變處進行改變，提高客流通過瓶頸處的能力，提高擁堵客流的疏散速度，圖2為換乘站中瓶頸通道設施結構優(yōu)化策略。

4 換乘站關鍵點管理

4.1 尾班車換乘

鄰線車站尾班車發(fā)出前10分鐘，本站安排員工到換乘通道口指引乘客，車控室播放廣播。同時，將人員到位情況和廣播播放情況通報給鄰線車站。若出現(xiàn)乘客不能換乘的情況，車站員工應盡量引導乘客在本站出站，或在本站處理乘客事務；若有乘客要借道到鄰線車站出口出站，本站員工需做好乘客指引，并通報鄰線車站，鄰線車站需確保乘客不下到站臺。

4.2 清客、關站程序

廣佛線列車服務終止后，由廣佛線西朗站到站臺清客，清客完畢后在站廳到站臺的樓梯口和扶梯口用鐵馬攔截，防止乘客下到站臺。一號線尾班車之后即兩站列車服務全部終止后，兩站開始清客，十分鐘內(nèi)清客完畢，并將信息通報給鄰線車站，然后關閉出入口。

5 結束語

通過分析與探討西朗站的客運組織，事實證明需要綜合統(tǒng)籌相關的資源。在具體的實施過程中，需中央及現(xiàn)場指揮相結合，同時，要采用客流分級控制和組織優(yōu)化方法相結合的措施，才能達到提高客運效率的效果。

參考文獻：

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