高原叱咤者

永彬+何文傑

2013年11月18日上午，位于安順幺鋪鎮(zhèn)680米長的河上堡隧道里，一束白亮的光從隧道另一頭照射進來，頃刻，數(shù)盤鞭炮在洞外爆響，禮花鳴叫著升上天空。擔任施工的第三橋梁架子隊的員工們舞動著印有“青年先鋒隊”字樣的黨旗歡呼著，慶賀中國中鐵五局機械化公司承建的滬昆高鐵貴州安順河上堡隧道勝利貫通。至此，滬昆高鐵貴州段八標成為西段首家隧道、橋涵全部貫通的標段。

含辛茹苦

2010年8月，中鐵五局機械化公司在副總經理兼項目部經理佘志清帶領下，風塵仆仆地開進貴州安順八標段。目睹現(xiàn)場實情，他們才感覺到事先對各種困難的估計一點都不過分。

公司承建的滬昆客專貴州段即第八標段總投資約19.7億元，設計時速250公里，整個線下達36.479公里，設有隧道22座，共長12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全長2 503米；橋梁有23座，其中，特大橋8座，大橋9座，共長10.924公里，占線路長度的30%。八標段的橋隧長度加起來占65.3%。

這是項目掛帥人佘志清建設生涯中又一個“豐富多彩”的標段，但跟以往不同的是，這是在高原上建高鐵。

剛進場時，項目部在公司原總經理楊文忠的帶領下，多次考察了各個架子隊部和拌和站的臨時用地，由于當?shù)卣疀]有臨時征地的相關政策條文要求，再加上當時正處于水稻即將收割之際，大部分村民都不愿出租用地，即使有愿意的，征用條件也十分苛刻。無奈之下，員工們只能吃住在旅店，工作生活很不方便。

面對困難，大家毫不氣餒。他們白天跑政府加緊協(xié)調，晚上跑村寨，深入農舍田間挨家挨戶向村民做思想工作。最終，他們征到了工程用地。緊接著，他們很快著手前期工作，一面在白天幫當?shù)乩相l(xiāng)割稻子、清理場地，一方面晚上加班加點施工，常常是餓了就吃一包餅干，渴了就喝一口涼水。終于，在沒有路的山坡上，他們挖出了進出車輛和設備的便道。

安順地區(qū)山峰兀立，溝壑眾多，在這里建鐵路，“戰(zhàn)場”擺不開，像被困在壇子里似的。而員工們只好在山坡上見縫插針，利用了一個多月時間，完成了生活區(qū)及生產區(qū)所有的相關配套設施建設，解決了員工吃、住、行等生活問題。

2010年10月29日，項目部很快建起八標段架子隊駐地和混凝土拌和站，通過了投資方和監(jiān)理方的驗收，成為在滬昆高鐵貴州段6家施工單位中第一家獲得認可的單位。

穿越障礙

八標段多處要過既有線（已經通車正式運行的路線），上跨老滬昆鐵路、貴黃高速公路、省209、省102等繁忙的運輸通道，這對施工提出了嚴格的要求。尤其是施工七眼橋特大橋，更是“如履薄冰”。大橋位于安順市西秀區(qū)七眼橋鎮(zhèn)的小關村，全長1 835米，是八標段最長的橋梁，也是八標段架梁的一個重點通道。這里的施工難點是：上面建滬昆高鐵，而下面是老滬昆鐵路，火車六分鐘一趟呼嘯而過，施工中一顆小石子掉下去，都有可能釀成擊穿車頂?shù)拇蟮湣２粌H如此，大橋還跨越102省道、西南成品油管道，是八標段重難點控制工程。

與七眼橋特大橋施工難度“作伴”的還有姚官屯特大橋，不僅要跨越既有線貴黃高速公路，還要跨越老滬昆鐵路，通過成品油管道和軍用光纜；尤其是還將面對很難施工的喀斯特地貌，使他們眉頭緊鎖。

世上無難事，只怕有心人。在施工姚官屯特大橋上，項目部改變“戰(zhàn)術”，采用了價值800多萬元的國內最先進的山河智能420旋挖鉆，既提高了施工質量，又降低了噪聲和污染。為了安全起見，架子隊還用鋼管樁對臨近鐵路的邊坡進行防護，并地埋鋼管樁，用鋼絲繩連接旋挖鉆以固定機身，以免火車穿越時產生大風使鉆機擺動過大。一系列的工藝改革，確保了既有線的行車安全。2013年9月6日，姚官屯特大橋18號墩樁基工程完成了所有孔樁和承臺澆灌，比預計工期提前了9個月。這標志著八標段建設者已成為能攻克難題、掌握施工主權的勝利者，極大地鼓舞了所有參建人員的士氣。

降服“怪胎”

施工羅仙關2號隧道，其艱難程度令建設者永生難忘。

施工現(xiàn)場有一個山包，外表上看跟其他山包一樣沒什么不正常，上面仍然長著灌木雜草，技術人員用紅外線地質雷達探測儀、超頻水平鉆等先進探測儀器檢測，也未發(fā)現(xiàn)異常。然而，當開挖不久，這個山包就露出了猙獰，里面一半是石，一半是泥，下面大部是軟基。這是個Ⅲ級圍巖，這樣的結構所受的應力不同，很容易產生偏壓，發(fā)生坍塌。項目部用錨桿等作了支護后，員工們又繼續(xù)一點一點地開挖，哪知一個大溶洞出現(xiàn)在眼前，溶洞溶槽深70多米，跨度50多米，開挖的隧道口恰恰在它的中段。

“怎么會遇上這么個‘怪胎！”公司總工程師王文峰無奈地苦笑說。

面對這樣奇特的地貌，滬昆線已經設計好了不可能改道，唯一的辦法只能征服。他們深知麻煩來了！

為了制服這個“怪胎”，公司與設計院多次研究對策，確定隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一個迂回導坑，便于勘驗清渣；又在溶洞中采用鋼管樁注漿和噴錨掛網(wǎng)封閉，洞內采用樁筏基礎結構施工，做現(xiàn)澆，建一座洞中跨空梁橋。

這個隧道于是有了一個特殊的結構——洞包橋，只是建好后外觀看不出。

連投資方都覺得這個溶洞很“詭異”，發(fā)愁地問：“那，誰來施工呢？”王文峰斷然回答：“除了我們局機械化公司，還能有誰？”王文峰表現(xiàn)出“舍我其誰”的氣魄。

的確，因為這個隧道的特殊性，王文峰和技術員們被這個隧道折磨得夠慘。

然而，磨難之后見彩虹。2013年8月，羅仙關2號隧道勝利貫通！

在歷時21個月后，蜜蜂寨隧道也于2013年8月9日貫通。歷時29個月的龍家寨隧道也在同年8月18日貫通。

施工中所經歷過怎樣的艱難，項目部參建者人人清楚，個個感嘆。

越挫越勇

八標段施工總是一波三折。

架子一隊就是個例子。架子一隊在2010年8月就正式成立并開展工作，承擔的是八標段起點D2K784+137～D2K794+000段范圍內的橋涵、隧道、路基等線下工程施工。2010年10月，管段內的征遷工作破冰，架子一隊迅速展開作業(yè)。首先開工的是涼水井大橋，沒想到的是，挖孔樁遇到了流沙和溶洞等地質狀況，并且冰凍雨雪天氣也一齊來湊熱鬧，導致施工進展緩慢。

最困難的時候，其實也是成功即將來到之時。當他們度過最糟糕的天氣后，征遷工作也很快取得進展，關塘3號隧道、青龍山2號隧道、七眼橋特大橋以及A、B組料加工場等先后開工，涼水井大橋3號墩模板安裝已就位，就等著混凝土澆筑。

澆筑那天，員工們懷著喜悅早早來到工地，可問題又來了，由于停電和故障，一號拌和站無法拌料。架子隊當機立斷，從20公里外的二號拌和站調運混凝土。經過10個多小時奮戰(zhàn)，至凌晨一點，吊灌勝利完成?？粗鴦倮麑崳瑔T工們臉上露出了欣慰的笑容……

截至2014年4月底，八標段的23座橋梁已全部開工，一共完成6 772.7成橋米，占設計橋梁總長度的61.7%，其中，完成現(xiàn)澆梁14片，預制梁57片。22座隧道也已全部開工，完成了隧道11 898.6米成洞，占設計隧道總長度的92.3%，19座暗洞全部貫通。22段區(qū)間路基和1段站場路基，已開工19段，共完成土石方468萬方，占設計總量的99%。項目部所施工的安順西站工地榮獲全線標準化工地稱號，有3項工程被滬昆公司評為優(yōu)質樣板工程。

如今，一座座高高聳立的橋墩，宛若一個個威武不屈的戰(zhàn)士，在紅旗的引領下鏗鏘向前。

（責任編輯：李萬全）