LEC法在通航安全影響論證與評(píng)估中的運(yùn)用

肖 瀟，邵哲平，黃炳南，陳玲玲

(集美大學(xué)航海學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

0 引言

LEC法最早由美國(guó)的K.J格雷厄姆和G.F.金尼提出[1]，是一種簡(jiǎn)便易行的衡量人們?cè)谀撤N具有潛在風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境中作業(yè)的危險(xiǎn)性的評(píng)價(jià)方法[2-3].可以利用LEC法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境的各種潛在風(fēng)險(xiǎn)源[4]進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，并明確其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí).在風(fēng)險(xiǎn)分析中，LEC法可用于無(wú)法直接判斷作業(yè)過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn).由于通航安全的影響因素眾多，因素相互作用關(guān)系復(fù)雜，且存在非線(xiàn)性特征，危險(xiǎn)性特點(diǎn)多樣[5-6]，因此通過(guò)LEC法能夠定量的計(jì)算每一種危險(xiǎn)源所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而確定出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，根據(jù)評(píng)價(jià)分級(jí)結(jié)果，有針對(duì)性地控制風(fēng)險(xiǎn)，從而取得良好的安全業(yè)績(jī)，達(dá)到持續(xù)改進(jìn)的目的[7-8]，為通航評(píng)估提供了一種新的思路.

1 LEC評(píng)價(jià)法的基本原理

LEC評(píng)估方法的數(shù)學(xué)模型為D=L×E×C[9-12].式中:D—風(fēng)險(xiǎn)值;L—發(fā)生事故的可能性大小;E—暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻繁程度;C—發(fā)生事故產(chǎn)生的后果.事故發(fā)生的可能性大小，當(dāng)用概率來(lái)表示時(shí)，絕對(duì)不可能發(fā)生的事故概率為0，而必然發(fā)生的事故概率為1.然而從系統(tǒng)安全角度考察，絕對(duì)不發(fā)生事故是不可能的，所以人為地將發(fā)生事故的可能性極小的分?jǐn)?shù)值定為0.1，而必然要發(fā)生的事故的分?jǐn)?shù)值定為10，為這兩種之間的情況制定若干中間值，如表1所示.

表1 L值Tab．1 L value

人員出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的時(shí)間越多，則危險(xiǎn)性越大.把連續(xù)出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境情況的分?jǐn)?shù)值定為10，而非常罕見(jiàn)地出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的分?jǐn)?shù)值定為0.5，為這兩種之間的情況制定若干中間值，如表2所示.

表2 E值Tab．2 E value

事故造成的人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失變化范圍很大，所以規(guī)定分?jǐn)?shù)值為1～100，把輕微傷害或較小財(cái)產(chǎn)損失的分?jǐn)?shù)值定為1，把多人死亡或重大財(cái)產(chǎn)損失可能性分?jǐn)?shù)值定為100，其他情況的分?jǐn)?shù)值均在1與100之間，如表3所示.

表3 C值Tab．3 C value

D值求出之后，關(guān)鍵是如何確定風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的界限值，而這個(gè)界限值并不是長(zhǎng)期固定不變的，在不同時(shí)期，應(yīng)根據(jù)具體情況來(lái)確定風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的界限值，以符合持續(xù)改進(jìn)的思想，如表4所示.

表4 D值Tab．4 D value

2 實(shí)例運(yùn)用

2.1 工程概況

本工程地處福州港三都澳港區(qū)溪南作業(yè)區(qū)長(zhǎng)腰島2#泊位，規(guī)劃示意圖如圖1所示.30萬(wàn)噸級(jí)碼頭呈離岸式蝶形布置，碼頭前沿線(xiàn)布置在-25 m等深線(xiàn)附近.碼頭方向角取131°～311°，走向與工程區(qū)域潮流流向和等深線(xiàn)基本一致.泊位總長(zhǎng)度435 m，碼頭共設(shè)置工作平臺(tái)1座，靠船墩2座，系纜墩6座，西側(cè)一座系纜墩考慮與后續(xù)泊位共用.碼頭工作平臺(tái)與靠船墩、靠船墩與系纜墩、系纜墩與系纜墩之間用2 m寬的鋼便橋聯(lián)接.碼頭與后方陸域用引橋呈L型連接，引橋長(zhǎng)度192.0 m.碼頭上設(shè)置簡(jiǎn)易操作間1座，引橋上設(shè)置消防控制平臺(tái)1座，消防控制平臺(tái)上布置消控樓1座，建筑面積324 m2.

圖1 溪南作業(yè)區(qū)（含長(zhǎng)腰島）規(guī)劃示意圖Fig.1 Xi Nan operation area(including the long waist Island)schematic plan

回旋水域按橢圓形設(shè)置，沿水流長(zhǎng)度方向835 m，垂直水流方向668 m，回旋水域高程與航道一致，為-25.0 m.本工程進(jìn)港支航道全長(zhǎng)約2.3 n mile，支航道有效寬度為380 m，航道設(shè)計(jì)底標(biāo)高為-25.0 m.

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

根據(jù)本工程的性質(zhì)、特點(diǎn)以及所在的區(qū)域環(huán)境特點(diǎn)，該項(xiàng)目的通航風(fēng)險(xiǎn)事故類(lèi)型為船舶觸礁、擱淺、船舶間碰撞、船舶與碼頭碰撞、溢油、火災(zāi)與爆炸等，可能發(fā)生事故的地點(diǎn)為港區(qū)、航道、錨地.

根據(jù)LEC評(píng)價(jià)法，對(duì)本工程所識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)計(jì)算結(jié)果如表5所示.

3 結(jié)果分析及緩解措施

從表5中可以看出船速、觸礁擱淺、船舶碰撞以及船舶碰碼頭的風(fēng)險(xiǎn)值較高，由表4查詢(xún)可知該風(fēng)險(xiǎn)值屬于一般危險(xiǎn)，需要引起注意.其余風(fēng)險(xiǎn)屬于稍有風(fēng)險(xiǎn)，處于可以接受范圍.由此根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)值較高因子，制定相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)緩解措施如下:1)進(jìn)出港船舶應(yīng)控制好船速，使用安全航速航行，特別是在航道轉(zhuǎn)向角較大處、抵達(dá)回旋水域、港區(qū)和泊位前端應(yīng)控制好船速;2)在強(qiáng)風(fēng)急流等不利條件下，對(duì)船舶進(jìn)出港帶來(lái)一定的安全問(wèn)題，船舶應(yīng)避免在強(qiáng)風(fēng)急流等不利條件進(jìn)出港，建議高平潮前1 h內(nèi)從灣口進(jìn)港，高平潮后1 h內(nèi)完成靠泊作業(yè);離泊出港選擇平潮前1 h內(nèi)離泊，平潮后1 h內(nèi)駛離灣口.船舶進(jìn)出港應(yīng)在航道中間行駛，注意及時(shí)修正風(fēng)流壓影響.

表5 本工程已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)表Tab.5 The project identified risk evaluation table

[1]張軍.建筑施工危險(xiǎn)源安全評(píng)價(jià)及管理的方法研究[D].大連:大連理工大學(xué)，2007.

[2]倪紅兵.如何正確理解和運(yùn)用LEC風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法[J].世界標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量管理，2008(4):45-46.

[3]汪云鋒，劉建雄.LEC法在高墩大跨橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的應(yīng)用[J].湖南交通科技，2011(1):72-76.

[4]任建斌，文杰.水利施工企業(yè)開(kāi)展危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作的實(shí)踐[J].水利水電施工，2004，26(2):94-96.

[5]中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部.中華人民共和國(guó)水上水下活動(dòng)通航安全管理規(guī)定[S]，2011.

[6]劉敬賢.水上水下活動(dòng)通航安全影響論證與評(píng)估[M].北京:人民交通出版社，2011.

[7]CHUA D K H，GOH Y M.Incident causation model for improving feedback of safety knowledge[J].Journal of Construction Engineering and Management，2004，30(4):524-551.

[8]CHOI H H，CHO H N，SEO J W.Risk assessment methodology for underground construction projects[J].Journal of Construction Engineering and Management，2004，130(2):258-272.

[9]王開(kāi)鳳，張謝東，王小璜，等.大規(guī)模山區(qū)高速公路施工危險(xiǎn)源辨識(shí)與風(fēng)險(xiǎn)控制[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2009(6):1096-1098.

[10]尹向陽(yáng).論LEC法在公路施工安全生產(chǎn)管理中的應(yīng)用[J].中外公路，2012(7):193-197.

[11]錢(qián)建明，過(guò)峰.基于LEC法在實(shí)驗(yàn)室風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代測(cè)量與實(shí)驗(yàn)室管理，2011(6):43-45.

[12]SONG XIAOQIANG，SONGPING，ZHOU DONGSHENG，et al.The LEC method's application to risk assessment management system in the power supply enterprise[C]//Proceedings of 2011 International Conference on Management Science and Intelligent Control(ICMSIC 2011)，Anhui:Anhui University of Economics and Finance，2011.