淺談城市道路交叉路口設計方法及要點

李臻

摘 要：隨著時代的不斷進步與發(fā)展，城市道路建設也越來越為重要，而十字交通路口更是保證道路交通運輸?shù)囊粋€關鍵位置，是各個道路、行人以及車輛的交匯位置。為此，交叉路口的設計與施工技術的好壞，直接關系到城市交通的好壞。本論文就一城市道路交叉路口的設計為主要對象，仔細分析了交叉路口的設計方法以及要點，并對相關問題提出一些實用性建議。

關鍵詞：城市道路；交叉口；設計方法；要點

引 言

道路交叉路口設計的好壞、合理與否直接關系到整個道路的通暢，是整個道路的重要節(jié)點。如果交叉路口設計不當，就有可能會造成行人和車輛的堵塞，而且普遍產(chǎn)生交通的擁擠以及車速的降低。所以，道路交叉路口的設計對于整個城市的道路交通都起著非常重要的作用，是影響行人和車輛安全的一個重要保障。

1 前期的資料準備情況

要做好道路交叉口處的設計，一定要在之前做好資料的收集整理工作。資料主要是收集地形資料圖、道路資料以及交通情況和道路排水裝置的位置及尺寸等。其中道路資料包括設計線的資料，被交路的等級、寬度、以及道路的組成半徑、縱橫坡度設計和規(guī)劃資料等。必須將這些資料進行整理分析，為后邊的設計工作提供有效的資料支持。

2 交叉口平面設計階段

2.1 主要線條的繪制

對于交叉口的設計，不僅要按照合適的比例將設計線、被交道路中心線、中央分隔帶等標出，同時還要將機動車道、兩側(cè)帶以及非機動車道和人行道等的分界線標出，同時還要標明各個車道的具體寬度。

2.2 轉(zhuǎn)角處緣石半徑的確定

在計算交叉路口的行車速度時，需要按照各道路行車速度的零點五到零點七倍進行計算，對轉(zhuǎn)彎車和直行車的取值要分開進行。此外，對于道路轉(zhuǎn)角處的緣石曲率與半徑的計算，要依據(jù)右轉(zhuǎn)機動車或者是非機動車輛的行駛要求進行計算，計算的時候可采用單圓曲線或者雙圓曲線進行，根據(jù)交叉口的實際情況還可選擇三圓曲線進行有關計算，插入緩和曲線的圓曲線也是設計中用于處理這一問題的有效辦法。

最小緣石半徑的計算可根據(jù)表1所列數(shù)值采用內(nèi)插法進行計算得出。

2.3 平面交叉范圍的確定

車行道展寬漸變段末端或者道路規(guī)劃紅線展寬漸變段末端5m以外，到道路規(guī)劃紅線所圍合的平面區(qū)域都屬于交叉路口的平面設計范圍，是整個設計的主要區(qū)域。此外，當進行展寬時，可從轉(zhuǎn)角緣石曲線終點外10m開始計算。

2.4 車行道和規(guī)劃紅線的加寬設計

加寬設計主要是針對Ⅳ類和Ⅵ類燈控平面交叉口的進口道來說的，這種交叉口的運輸流量較大，停車候駛車道數(shù)應該是進車到的兩到三倍，而出后車道數(shù)也應大于或等于最大流入車道數(shù)減一。對于車道數(shù)的增加，可以通過取消或者減小分隔帶、偏移車道中線以及適當壓縮候駛機動車道寬度等方法進行。

如果采取以上辦法或者是在主干路與次干路之間并沒有分隔帶能夠壓縮的情況下，可采取適當調(diào)整進出口處的紅線位置，以此來達到拓寬出口車道寬度的目的。對于主干路與次干路之間進出口車道的漸變段長度變化以及轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點等位置，設計時可參考圖1和表2。

2.5 行人過街橫道線的設計

對于城市交通路口處的人性過街橫道線的設計，一般都要與道路中線垂直，并盡量接近路段人性道。對于一些特殊道路，其與路中的線的夾角也不能小于60°，而且條紋要與公路中心線平行。對于橫道線的寬度，一般是40cm或45cm，間隔60cm，同時也可根據(jù)道路的具體寬度進行合理調(diào)整，但最寬不可超過80cm。對于行人過街流量加大的交叉路口，可并行設置兩條人行道橫線，斑馬線進行虛實交錯，并用100cm左右的箭頭指示行人左右分道過街。

在路基寬度大于30m的公路上，要在道路中央的分隔帶或者人行道處設置安全島。安全島的長寬度要依據(jù)中央分隔帶和道路人流量的具體情況進行設定，同時為了減少因安全島面積過小，不能滿足人們等候信號放行時的停留時間，可將人形橫道進行錯位處理。

3 平面交叉口豎向設計要求

現(xiàn)在對于城市道路平面的設計逐漸科學化，不同的城市道路都有各自的設計風格，根據(jù)每個城市的地理環(huán)境和建筑物的協(xié)調(diào)來考慮，主要還有做到有利于交通安全和路面的雨水排放無淤積。

3.1 平面交叉口設計注意的細節(jié)

在進行城市道路平面交叉口豎向設計時，各個細節(jié)設計都要精確到位，要是路口不出現(xiàn)交通擁堵和人行道科學規(guī)范，在多雨季節(jié)路面的雨水要順利排出，不能淤積堵塞。

為了保證交通安全和路面雨水的排放，在平面交叉口設計時對道路的縱坡和橫坡做出了要求，縱坡應在0.5%和3%之間，橫坡應控制在0.5～2.0%。

不同城市都有各自的道路類型，要因地而異的做出道路相交的平面交叉口的設計，把道路的主次分開，道路交叉口的縱橫坡度要根據(jù)周圍地理環(huán)境和建筑合理規(guī)劃，總之要把各個細節(jié)考慮周全有利于交通安全和路面雨水排放。

3.2 和周圍環(huán)境要協(xié)調(diào)

根據(jù)城市道路平面交叉路口的規(guī)定路沿的的高度應在0.15～0.20m之間，人行道的坡度應在1.0～2.0%，周圍的室內(nèi)建筑高要比人行道的標高要高出0.30～0.60m，總之要協(xié)調(diào)安排。

3.3 規(guī)劃各種管線設施

現(xiàn)今的城市日益規(guī)范化和現(xiàn)代化，所以對于城市道路的管線劃分的也比較細致，像燃氣、熱力、電力、電訊、污水管道、雨水管道等都安放到最恰當?shù)奈恢茫瑸槿蘸蟮姆e水或雨水能排放出交叉口打好基礎。

3.4 如何選擇交叉形式

對于如何選擇交叉口的豎向形式，城市道路平面交叉口豎向像是有六種典型的形式可供參考設計有：覆蓋式、盆式、斜坡式、馬鞍式、山脊式和山谷式。不管運用哪一種形式進行設計，都必須和一種相交路段縱坡相對應有自己的排水特性，以便于安置排水口，有利于以后路面水的排放，不至于積水。

3.5 城市交叉口的豎向設計方法

根據(jù)以往的交叉口的豎向設計法總結(jié)，一般柔性路面的交叉口的設計就用設計等高線法，相反剛性路面的簡單交叉口設計用方格網(wǎng)法，結(jié)合兩者之間的優(yōu)點就用方格網(wǎng)設計等高線法了。所以交叉口的豎向設計法就歸納有：方格法、設計等高線法和方格網(wǎng)設計等高線法，不過在這三點設計方法中方格網(wǎng)設計等高線法運用的最廣泛。

4 結(jié)束語

隨著科學技術的發(fā)展，計算機技術運用也日益廣泛，因此市政道路軟件功能也逐漸完善，現(xiàn)已成為道路設計的重要工具。各個地方所處地理位置不同，周圍建筑環(huán)境的影響等，這都是城市道路改建或擴建交叉口索要考慮的重要因素。此時利用計算機技術，對于道路平面交叉口的設計會更精確、完善。

在城市道路交叉口的豎向設計上，會合理的考慮各方面的因素，在運用以往交叉口設計方法的基礎上再結(jié)合現(xiàn)代的計算機技術會設計出更合理更完善的道路交叉口，隨著計算機技術的日益成熟，它在設計中會起到更重要的作用，不僅提高了設計效率，而且因地制宜的使交叉口與周圍建筑物在立面上的行車、排水和建筑藝術各方面都統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，從而使城市道路平面交叉口的豎向設計運用的更廣泛。

參考文獻

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