新型護(hù)欄形式的結(jié)構(gòu)分析及仿真研究

胡煜文 周德源

(同濟(jì)大學(xué)結(jié)構(gòu)工程與防災(zāi)研究所，上海200092)

1 引言

在公路上車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞是一類常見的交通事故，事故資料顯示，在郊外公路上與護(hù)欄有關(guān)的事故約占38%。這個數(shù)字在一定程度上反映了護(hù)欄設(shè)計(jì)是否適當(dāng)，設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)淖o(hù)欄將成為危險(xiǎn)物[1]。因此設(shè)置合理的防撞護(hù)欄是保障交通安全的一種切實(shí)有效的防護(hù)措施。

我國傳統(tǒng)常用護(hù)欄可概括為三種類型:剛性護(hù)欄、半剛性護(hù)欄及柔性護(hù)欄，其主要代表形式分別為混凝土護(hù)欄、波形梁護(hù)欄及纜索護(hù)欄?；炷磷o(hù)欄多用于橋梁上或懸崖處，主要目的防止車輛穿越護(hù)欄而導(dǎo)致嚴(yán)重的事故后果，但是混凝土護(hù)欄因其剛性強(qiáng)而柔性不足，碰撞發(fā)生時(shí)的能量消耗主要以車體的變形來承擔(dān)，這樣車輛護(hù)欄碰撞發(fā)生時(shí)易造成重大傷害。波形梁護(hù)欄多用于一般路段，因其材料及結(jié)構(gòu)特性在車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞時(shí)依靠波形梁的大變形吸收碰撞能量以減輕車體的碰撞造成的損害，目前在公路上應(yīng)用最為廣泛，但是雙波形梁護(hù)欄的最大動態(tài)變形量允許值為100 cm，這要求護(hù)欄外路肩有一定的緩沖帶，這對狹窄路段有一定的應(yīng)用限制。纜索護(hù)欄因其柔性較好，碰撞發(fā)生時(shí)依靠纜索、托架及立柱的吸能及大變形減輕車輛及人員可能受到的傷害，但是因其柔性及大變形的特性在直觀上給人以防穿越能力不足的感覺，所以目前在我國公路上的應(yīng)用非常稀少。

本文新型開發(fā)的防撞護(hù)欄是基于三類傳統(tǒng)護(hù)欄的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及防撞特性的基礎(chǔ)上，根據(jù)中國傳統(tǒng)文化理念剛?cè)嵯酀?jì)、外柔內(nèi)剛概念設(shè)計(jì)的理念上，通過大量仿真試驗(yàn)開發(fā)出的一種新型防撞護(hù)欄，設(shè)計(jì)要旨為在碰撞發(fā)生時(shí)盡量減輕傷亡為主要目標(biāo)。

2 傳統(tǒng)護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型

傳統(tǒng)常用的護(hù)欄有混凝土護(hù)欄、波形梁護(hù)欄及纜索護(hù)欄。由于新型設(shè)計(jì)的護(hù)欄結(jié)構(gòu)由波形梁板和混凝土組合設(shè)計(jì)而成，為了對比研究新型設(shè)計(jì)護(hù)欄的防撞性能，以下分別介紹混凝土護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型和波形梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型。

2.1 混凝土結(jié)構(gòu)模型

美國曾對混凝土護(hù)欄結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了大量的實(shí)車碰撞試驗(yàn)。文獻(xiàn)[3]推薦的F型及單坡型混凝土護(hù)欄是我國根據(jù)美國計(jì)算機(jī)模擬和足尺碰撞試驗(yàn)結(jié)果并參考日本《車輛用防護(hù)柵標(biāo)準(zhǔn)圖·同解說》并結(jié)合我國的路肩寬度確定的。

本文混凝土A級防撞等級的護(hù)欄F型及單坡型兩種護(hù)欄結(jié)構(gòu)形式，如圖1所示?；炷磷o(hù)欄長度依據(jù)文獻(xiàn)[4]設(shè)置為40 m，護(hù)欄單元類型采用SECTION-SOLID八節(jié)點(diǎn)的1號實(shí)體單元，主要接觸部位單元尺寸約30 mm×30 mm×40 mm，其他部位約30 mm×30 mm×75 mm;F型護(hù)欄有162 400個單元，單坡型護(hù)欄有175 740個單元。

圖1 F型和單坡型混凝土護(hù)欄(單位:mm)Fig.1 F-shape and single-slope concrete barriers(Unit:mm)

2.2 波形梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型

波形梁護(hù)欄是一種連續(xù)的梁柱式護(hù)欄結(jié)構(gòu)，在受到車輛的碰撞作用時(shí)，主要通過護(hù)欄板和立柱的共同變形來吸收碰撞能量。波形梁護(hù)欄由護(hù)欄板、防阻塊和立柱組成，文獻(xiàn)[3]中關(guān)于路側(cè)護(hù)欄的A級防撞等級波形梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。波形梁護(hù)欄立柱分埋入土中和加混凝土封層兩種情況，本文模型選擇加混凝土封層的立柱模型。加混凝土封層的立柱，其最大力矩發(fā)生在地表處[3]，因而立柱模型高度取為750 mm，在地面處加全約束。

圖2 波形梁護(hù)欄模型(單位:mm)Fig.2 The model of W-beam guardrail(Unit:mm)

波形梁護(hù)欄模型長度依據(jù)文獻(xiàn)[4]設(shè)置為18跨約72.2 m，護(hù)欄每跨長度取為4 m，護(hù)欄板板厚為4 mm，托架和立柱板厚均為4.5 mm;護(hù)欄板、防阻塊和立柱均采用SECTION-SHELL殼單元，計(jì)算類型選定16號全積分殼單元[6]，沿厚度方向積分點(diǎn)個數(shù)選為5個;為簡化計(jì)算，護(hù)欄板、托架及立柱之間的連接方式采用剛性連接;主要接觸部位單元尺寸約10 mm×10 mm，其他部位約10 mm×25 mm;整體波形梁護(hù)欄有194 181個單元。

3 新型護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

已經(jīng)設(shè)計(jì)成熟的波形梁上的護(hù)欄板結(jié)構(gòu)因其材料和結(jié)構(gòu)特性使其具有良好的吸能效果。另外一般設(shè)計(jì)的混凝土護(hù)欄多在內(nèi)部加鋼筋骨架為鋼筋混凝土護(hù)欄，為節(jié)省材料，作者對新型混凝土護(hù)欄墻使用素混凝土，相當(dāng)于內(nèi)部使用的鋼筋骨架轉(zhuǎn)移到外部的波形梁板上，使材料盡量節(jié)省且發(fā)揮其最大性能。另外混凝土連續(xù)性墻式護(hù)欄的防穿越性能優(yōu)越，而波形梁板吸能效果良好，作者將兩者的優(yōu)越性能結(jié)合在一起，使其充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，設(shè)計(jì)出新型的波形護(hù)欄板-墻式混凝土新型護(hù)欄結(jié)構(gòu)。其防撞等級按A類等級進(jìn)行設(shè)計(jì)，主要內(nèi)容包括護(hù)欄板結(jié)構(gòu)構(gòu)造模型、連接護(hù)欄板與混凝土墻式護(hù)欄的托架結(jié)構(gòu)及混凝土護(hù)欄墻式結(jié)構(gòu)。以下內(nèi)容對其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)做詳細(xì)介紹。

圖3 護(hù)欄板結(jié)構(gòu)模型圖(單位:mm)Fig.3 The structural model of wave-shaped beam plate(Unit:mm)

3.1 護(hù)欄板及托架結(jié)構(gòu)及有限元模型

波形梁式護(hù)欄板的結(jié)構(gòu)模型取自于已經(jīng)成熟設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)[3]附錄C中B級波形梁護(hù)欄板[3]，板厚3 mm，結(jié)構(gòu)圖及有限元模型如圖1所示。護(hù)欄板取自波形梁的理念是其設(shè)計(jì)研究已經(jīng)比較成熟，大量研究成果表明其在受到碰撞時(shí)具有較好的變形吸能效果;另外波形梁護(hù)欄的結(jié)構(gòu)有5類防撞等級，因?yàn)楸疚淖o(hù)欄結(jié)構(gòu)形式是護(hù)欄板和混凝土的組合設(shè)計(jì)，為了節(jié)省材料，則用最末等級的B級護(hù)欄板的結(jié)構(gòu)形式。

托架結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)模型結(jié)合已設(shè)計(jì)成熟的纜索護(hù)欄的托架結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)本文模型的實(shí)際情況對纜索護(hù)欄托架進(jìn)行了修改設(shè)計(jì)，修改后的托架結(jié)構(gòu)構(gòu)造圖見圖4，托架板厚5 mm。

圖4 托架結(jié)構(gòu)構(gòu)造圖(單位:mm)Fig.4 The structure diagram of guardrail bracket(Unit:mm)

以下介紹托架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念及思路。車輛在與新型護(hù)欄結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞時(shí)，首先碰撞吸能效果較好的護(hù)欄板，護(hù)欄板和托架通過大變形吸能來減小車輛的碰撞瞬間的加速度變化值，這需要為護(hù)欄板留下大變形的空間，另外波形梁護(hù)欄等級越高，而護(hù)欄板到立柱的距離越大，因而通過模型試算初步確定設(shè)計(jì)的托架使護(hù)欄板到混凝土墻的距離定為288 mm，這個值比SS級波形梁護(hù)欄板到立柱的距離大了69 mm，這為車輛碰撞護(hù)欄板發(fā)生消能緩沖變形留下了較大的空間值。

護(hù)欄板和托架單元類型均采用SECTIONSHELL殼單元，計(jì)算類型選定16號全積分殼單元[6]，沿厚度方向積分點(diǎn)個數(shù)選為5個;護(hù)欄板主要接觸部位單元尺寸約10 mm×10 mm，其他部位約10 mm×25 mm;托架單元尺寸約20 mm×20 mm;護(hù)欄板和托架之間才用剛性連接，約共有115 743個單元。

3.2 混凝土護(hù)欄墻式結(jié)構(gòu)模型

文獻(xiàn)[3]資料顯示，從NJ型、F型、單坡型到直墻型的試驗(yàn)表明，后幾種護(hù)欄斷面形狀對車輛穩(wěn)定性表現(xiàn)更好，但對乘員的響應(yīng)即加速度趨向于不利?？梢娭眽π偷淖o(hù)欄對車輛的穩(wěn)定性非常好，為了增加護(hù)欄板與墻體的空間值，因而本文設(shè)計(jì)的混凝土護(hù)欄采用直墻式結(jié)構(gòu)，如圖5所示。又為了節(jié)省材料，單跨長度7 m，僅在護(hù)欄板、托架與混凝土護(hù)欄的結(jié)合處對墻體做了加強(qiáng)設(shè)計(jì)，此處尺寸為320 mm×270 mm，而中間部位混凝土墻后僅為150 mm。

圖5 混凝土護(hù)欄墻式結(jié)構(gòu)模型(單位:mm)Fig.5 The wall structure model of concrete guardrail(Unit:mm)

墻式混凝土護(hù)欄長度依據(jù)文獻(xiàn)[4]設(shè)置為6跨42.32 m，單元類型采用SECTION-SOLID八節(jié)點(diǎn)的1號實(shí)體單元，單元尺寸約37.5 mm×30 mm×40 mm，墻式混凝土護(hù)欄約有110 000個單元。

3.3 新型護(hù)欄耦合結(jié)構(gòu)模型

由3.1節(jié)及3.2節(jié)設(shè)計(jì)的護(hù)欄板、托架及墻式混凝土護(hù)欄結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行耦合，其整體結(jié)構(gòu)耦合模型部分截圖如圖6所示。模型中連接處均按剛性連接處理，護(hù)欄整體模型共有約225 778個單元。

圖6 托架及護(hù)欄板與托架組合結(jié)構(gòu)模型圖(單位:mm)Fig.6 The structural model of guardrail bracket and wave-shaped beam plate(Unit:mm)

4 車輛與護(hù)欄耦合模型

本文的車輛模型取自于美國國家碰撞分析中心 NCAC(The National Crash Analysis Center)，為一重型車輛，重10 t，車輛模型如圖7所示。

圖7 車輛有限元模型Fig.7 The finite elemene model of vehicle

車輛護(hù)欄碰撞耦合模型的4組試驗(yàn)方案根據(jù)規(guī)范[3，4]制定，如表 1所示。車輛—護(hù)欄碰撞的三大要素車輛質(zhì)量、碰撞速度及碰撞角度設(shè)定為10 t、60 km/h 及 20°。

表1 試驗(yàn)方案Table 1 Test scheme

路面采用剛性路面，試驗(yàn)1、試驗(yàn)2及試驗(yàn)4混凝土護(hù)欄的底面約束在路面處，試驗(yàn)3波形梁護(hù)欄的地面約束也在路面處;車輛及車輛與護(hù)欄之間的接觸方式采用自動單面接觸(CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE)模型，車輛與路面及護(hù)欄的碰撞接觸摩擦系數(shù)均設(shè)定為0.4;車輛護(hù)欄碰撞的時(shí)程設(shè)定為1 s。

5 本構(gòu)模型

本文4組護(hù)欄模型由兩種材料組成。波形梁護(hù)欄及新型設(shè)計(jì)護(hù)欄的護(hù)欄板和托架均采用鋼材，本構(gòu)模型采用LS-DYNA材料庫自帶的24號(MAT_PLASTIC_KINEMATIC)材料模型，其參數(shù)設(shè)定如表2所示，應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系圖如圖8所示。

表2 鋼材材料參數(shù)Table 2 The steel material parameters

圖8 鋼材應(yīng)力應(yīng)變曲線Fig.8 The stress-strain curve of steel

F型、單坡型及新型設(shè)計(jì)墻式護(hù)欄均采用素混凝土材料，采用LS-DYNA材料庫自帶96號(MAT_BRITTLE_DAMAGE)材料模型，材料參數(shù)取自文獻(xiàn)[6]，經(jīng)過換算如表3所示。此本構(gòu)模型基于損傷力學(xué)理論，能夠模擬混凝土拉伸斷裂行為[6，7]，但不能模擬混凝土破碎失效行為。

表3 混凝土材料參數(shù)Table 3 The concrete material parameters

6 仿真結(jié)果分析

本文的仿真結(jié)果的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)由文獻(xiàn)[3，4]來進(jìn)行評價(jià)。由于本文的車輛模型為重型車輛，而重型車輛的仿真研究主要以測試護(hù)欄的防穿越性能為主，但本文同時(shí)也對新型設(shè)計(jì)護(hù)欄與傳統(tǒng)護(hù)欄的導(dǎo)向性能及安全性能進(jìn)行了對比研究。

6.1 沙漏控制

對于仿真結(jié)果的可靠性，本文主要以沙漏控制的效果來判斷，一般認(rèn)為沙漏能不超過內(nèi)能的10%即可認(rèn)為計(jì)算的結(jié)果是可以接受的[5]。沙漏能與內(nèi)能隨著時(shí)間的變化而變化，沙漏能與內(nèi)能比值絕對值的峰值及時(shí)程內(nèi)比值絕對值的平均值如表4所示。

表4 沙漏能與內(nèi)能的比值Table 4 The ratio of hourglass energy/internal energy

從四個試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜕陈┛刂频姆逯岛推骄悼梢钥闯鲂Ч^理想，說明4個試驗(yàn)數(shù)值仿真模擬結(jié)果的可靠性。

6.2 防穿越性能

護(hù)欄的防穿越性能要求車輛與護(hù)欄碰撞時(shí)不能沖斷穿越護(hù)欄。其中對剛性護(hù)欄要求最大動態(tài)變形量小于或等于10 cm;雙波形梁路側(cè)護(hù)欄要求最大動態(tài)變形量小于或等于100 cm[4]。圖9為4個試驗(yàn)護(hù)欄的最大動態(tài)變形量隨時(shí)間變化圖，其中試驗(yàn)4提取的是墻式混凝土護(hù)欄的動態(tài)變形量值，表5為4個試驗(yàn)從動態(tài)變形量圖中提取的峰值。

圖9 最大動態(tài)變形Fig.9 The maximum dynamic deformation

表5 動態(tài)變形量峰值Table 5 The peak value of dynamic deformation

由提取結(jié)果可知試驗(yàn)1、試驗(yàn)2、試驗(yàn)4的動態(tài)變形量均小于10 cm，滿足最大動態(tài)變形量限值的要求;而試驗(yàn)3的動態(tài)變形量值超過了100 cm，超越值為5 cm，超越率5%，顯然不滿足最大動態(tài)變形量限值的要求。

本文混凝土采用的BRITTLE_DAMAGE本構(gòu)模型雖然不能模擬混凝土像爆炸性散塊狀失效的碎裂失效行為，但能夠模擬混凝土的拉伸斷裂行為，試驗(yàn)1、試驗(yàn)2及試驗(yàn)4三個方案混凝土護(hù)欄均沒有顯示拉伸斷裂性為，模擬1 s的時(shí)程內(nèi)車輛沒有穿越?jīng)_出路外;因而由以上結(jié)果判斷F型、單坡型混凝土護(hù)欄及新型設(shè)計(jì)護(hù)欄的防穿越性能滿足要求。試驗(yàn)3情況下的波形梁護(hù)欄的動態(tài)變形量輕微超越臨界限值，嚴(yán)格判斷則其防穿越性能不滿足要求。

6.3 導(dǎo)向性能

護(hù)欄的導(dǎo)向性能指在車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞時(shí)，護(hù)欄能夠有效阻擋車輛并對其進(jìn)行導(dǎo)向，碰撞后車輛應(yīng)保持正常行駛狀態(tài)、不發(fā)生橫轉(zhuǎn)、掉頭等現(xiàn)象，另外車輛碰撞后的駛出角度應(yīng)小于碰撞角度的 60%[4]。

護(hù)欄的的導(dǎo)向性能是否良好，本節(jié)從車輛駛出軌跡、車輛駛出角度、車輛碰撞后沿護(hù)欄向駛出距離及車輛駛出速度變化對仿真結(jié)果進(jìn)行多角度探討。6.3.1 車輛駛出軌跡及駛出角度

圖10為4個試驗(yàn)方案車輛與護(hù)欄碰撞后的駛出軌跡，四排試驗(yàn)時(shí)程運(yùn)動狀態(tài)分別為試驗(yàn)1、試驗(yàn)2、試驗(yàn)3及試驗(yàn)4的5個時(shí)間點(diǎn)的狀態(tài)截圖。

試驗(yàn)1駛出軌跡0.5 s之前平順;0.5 s之后車頭朝護(hù)欄向出現(xiàn)擠壓現(xiàn)象，0.75 s至1 s之間車身平行于護(hù)欄向滑行。

試驗(yàn)2駛出軌跡 0.75 s之前較平順;在0.75 s之后，車尾開始向外擺出，車輛出現(xiàn)滑行滯慢現(xiàn)象。

試驗(yàn)3駛出軌跡0.5 s之前較平順;在0.75 s之后，車頭開始朝護(hù)欄向有擠壓現(xiàn)象，至1 s車身基本導(dǎo)向平行于護(hù)欄，但車輪失效。

試驗(yàn)4駛出軌跡 0.75 s之前較平順;在0.75 s之后，車頭朝護(hù)欄向有輕微擠壓，但是因護(hù)欄板的擠壓外凸而迫使車頭導(dǎo)向路內(nèi);1 s車頭已經(jīng)擺出護(hù)欄并且平行于護(hù)欄行駛。導(dǎo)向效果非常理想。

圖10 車輛碰撞運(yùn)行軌跡Fig.10 The trajectory of vehicle collision

6.3.2 車輛駛出角度

圖11是從車身中線駛出角度隨時(shí)程變化調(diào)取的數(shù)據(jù)圖。

4個試驗(yàn)在0.2 s之前變化角度變化均很小，在約0.2 s至0.7 s之間車身與護(hù)欄的夾角均迅速減小，在0.7 s至1 s之間試驗(yàn)1、試驗(yàn)3及試驗(yàn)4均變化很小，基本平行于護(hù)欄，只有試驗(yàn)2出現(xiàn)嚴(yán)重的角度回復(fù)即擺尾現(xiàn)象。

6.3.3 車輛駛出距離

圖12為車輛護(hù)欄碰撞后的駛出距離隨時(shí)程變化圖，所調(diào)取的駛出距離數(shù)據(jù)是車輛駛出沿護(hù)欄方向的距離。

圖11 車輛駛出角度Fig 11 The exit angle of vehicle

圖12 車輛碰撞后駛出距離Fig.12 The running distance of vehicle after collision

試驗(yàn)1、試驗(yàn)3及試驗(yàn)4的駛出距離隨時(shí)間增長而增長，可以看出車輛導(dǎo)出滑移效果平順;試驗(yàn)2在0.7 s之前的導(dǎo)出效果平順，但0.7 s至1.0 s之間基本沒有滑移導(dǎo)出。

6.3.4 車輛駛出速度變化

圖13為車輛碰撞護(hù)欄后Y向速度隨時(shí)程的變化圖。圖中的速度值為車輛平行于護(hù)欄向的速度，護(hù)欄向平行于Y軸，車輛沿Y軸負(fù)方向行駛，因而初始速度為負(fù)值。速度絕對值減小越快說明車輛滑移導(dǎo)出越慢，而速度絕對值減小越慢說明滑移導(dǎo)出越順利。

圖13 車輛碰撞后速度變化Fig.13 The velocity of vehicles after collision

從圖13中可以看出4個試驗(yàn)的Y向速度絕對值皆隨有差別但總體隨時(shí)間增大而減小。因而試驗(yàn)1、試驗(yàn)3及試驗(yàn)4的導(dǎo)出效果皆較好，而試驗(yàn)2的速度變化劇烈導(dǎo)出效果較差。由圖可看出試驗(yàn)4在約0.4 s之后速度變化很小且平穩(wěn)，導(dǎo)出效果很好。

6.3.5 護(hù)欄導(dǎo)向性能歸納總結(jié)

通過四個小節(jié)的內(nèi)容對四個試驗(yàn)護(hù)欄導(dǎo)向性能綜合進(jìn)行判斷，試驗(yàn)2的導(dǎo)向性能最差，試驗(yàn)1及試驗(yàn)3的導(dǎo)向性能較好，但以試驗(yàn)試驗(yàn)4的導(dǎo)向性能最為平穩(wěn)且效果較好。

6.4 安全性能

圖14—圖17是4個試驗(yàn)?zāi)Ｐ椭熊囕v座位部件和車身部件加速度圖，每幅圖的左側(cè)小圖為座位處的加速度圖，右側(cè)則為車身部位的加速度圖;車輛提取加速度的座位 part號為pid116、車身part號為pid55。表6是車體座位和車身出提取的加速度峰值。

圖14 試驗(yàn)1車體部件加速度Fig.14 Acceleration of bodywork in the test one

圖15 試驗(yàn)2車體部件加速度Fig.15 Acceleration of bodywork in the test two

圖16 試驗(yàn)3車體部件加速度Fig.16 Acceleration of bodywork in the test three

圖17 試驗(yàn)4車體部件加速度Fig.17 Acceleration of bodywork in the test four

表6 車體部件加速度峰值Table 6 The peak acceleration of bodywork

本文4個試驗(yàn)沒有安裝假人，依據(jù)我國標(biāo)準(zhǔn)[4]當(dāng)車體三個方向的加速度值均小于20 g時(shí)，則不會對車內(nèi)乘員造成嚴(yán)重傷害。文獻(xiàn)[5]中通過文獻(xiàn)資料總結(jié)指出，峰值加速度是造成成員傷害的主要因素。因而標(biāo)準(zhǔn)中以整體車輛所受加速度值來判定人員可能的受傷害情況是一定范圍內(nèi)的模糊概念。

從試驗(yàn)1到試驗(yàn)4的加速度數(shù)據(jù)可看出，實(shí)際車體不同部件的加速度峰值均是有差異的，且車座位和車身處的峰值加速度出現(xiàn)非同步而是有時(shí)間差異的，另外車身遠(yuǎn)小于座位處的峰值加速度絕對值。

試驗(yàn)1車座位處的峰值加速度超過20 g;試驗(yàn)2車座位處的峰值加速度接近20 g;試驗(yàn)3車座位處的峰值加速度絕對值與車身的峰值加速度值差異最大，說明車頭部位向車身傳遞加速度的效果不好，破壞主要以車頭承受;試驗(yàn)4車座位處的峰值加速度絕對值在四個試驗(yàn)中最小且其和車身的峰值加速度值差異也最小。

為了對護(hù)欄的防撞安全性能作進(jìn)一步分析，如圖13車體碰撞后破壞狀態(tài)圖對車體與護(hù)欄碰撞后的破壞狀態(tài)進(jìn)行直觀性輔助性分析。

從車體破壞狀態(tài)可以看出，試驗(yàn)1車頭左側(cè)部位受到明顯的擠壓;試驗(yàn)2車廂空間完整沒有擠壓破壞，但是車頭與車廂結(jié)合處拉裂明顯，從車頭破壞狀態(tài)可以看出其擠壓破壞最為輕微;試驗(yàn)3車頭擠壓嚴(yán)重，車輪失效斷裂;試驗(yàn)4車頭左側(cè)部位受到擠壓破壞。

從以上兩個方面綜合分析，車體沒有安裝假人的試驗(yàn)，很難以單純的某部件加速度輸出值來具體判定車體是否會對成員造成嚴(yán)重傷害。從車體部件加速度及車體的破壞擠壓情況兩方面進(jìn)行綜合判斷，試驗(yàn)2峰值加速度在安全范圍內(nèi)且車體破壞輕微，防撞效果較好;試驗(yàn)4雖車頭左側(cè)有一定擠壓破壞，但車頭及車體的峰值加速度較低且平穩(wěn)，可判斷防撞安全性能較好;試驗(yàn)1及試驗(yàn)

圖18 車體破壞狀態(tài)Fig.18 The damage state of vehicles

3的安全性能不是很理想，尤其試驗(yàn)3的破壞情況最為嚴(yán)重，但是試驗(yàn)3的車體加速度峰值在較好的安全范圍內(nèi)。

7 結(jié)論

通過四組模型的碰撞試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行綜合性分析研究得出以下結(jié)論:

(1)兩種混凝土護(hù)欄及新型設(shè)計(jì)護(hù)欄的防穿越的防撞性能良好且均滿足要求，但試驗(yàn)3情況下的波形梁護(hù)欄不滿足防穿越性能要求。

(2)試驗(yàn)4新型護(hù)欄導(dǎo)向性能最好，試驗(yàn)1、試驗(yàn)3的導(dǎo)向性能次之，試驗(yàn)2護(hù)欄的導(dǎo)向性能最差。

(3)綜合判斷試驗(yàn)4雖然車頭部位有一定的擠壓破壞，但是其車體的加速度峰值最低且平穩(wěn)，因而判斷其安全性能較好;試驗(yàn)2加速度值及形體狀態(tài)綜合判斷安全性能也較好;試驗(yàn)1及試驗(yàn)3的安全性能較差。

(4)車輛與混凝土護(hù)欄碰撞時(shí)車體的峰值加速度值較高，但波形梁護(hù)欄及波形梁板對降低車體的峰值加速度效果明顯;混凝土護(hù)欄防穿越性能較好且使車體與護(hù)欄碰撞后的狀態(tài)更平穩(wěn);新型護(hù)欄結(jié)合了以上兩者的優(yōu)點(diǎn)，防撞效果較好。

總之，從三個方面進(jìn)行綜合判斷顯然新型護(hù)欄的綜合型防撞性能較為理想。這說明新型護(hù)欄的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念較為理想且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的結(jié)果也較好。

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