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    儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)技術(shù)的研究

    2014-06-28 11:43:08畢大強(qiáng)張秋瑞葛寶明
    城市軌道交通研究 2014年11期
    關(guān)鍵詞:優(yōu)先控制策略儲(chǔ)能

    畢大強(qiáng) 張秋瑞 葛寶明

    (1.清華大學(xué)電機(jī)系電力系統(tǒng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,100084,北京;2.北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院,100044,北京//第一作者,高級(jí)工程師)

    城市軌道交通站間距離較短,列車起動(dòng)制動(dòng)頻繁,會(huì)產(chǎn)生非??捎^的再生制動(dòng)能量。目前這部分能量主要被電阻以發(fā)熱的形式消耗掉,在造成能源浪費(fèi)的同時(shí)也污染了環(huán)境。

    目前,儲(chǔ)能和逆變是再生制動(dòng)能量循環(huán)利用的主要方式。儲(chǔ)能的代表技術(shù)主要有蓄電池儲(chǔ)能、電容儲(chǔ)能和飛輪儲(chǔ)能3 種。能量回饋的代表技術(shù)主要是逆變至中壓網(wǎng)絡(luò)和低壓負(fù)荷 2 類[1-2]。文獻(xiàn)[3]、文獻(xiàn)[4]研究了基于超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)的吸收技術(shù)。采用儲(chǔ)能系統(tǒng)可以緩沖再生制動(dòng)能量對(duì)交流電網(wǎng)的沖擊,列車牽引時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)放電,防止直流牽引網(wǎng)電壓跌落較大;列車再生制動(dòng)時(shí),吸收再生制動(dòng)能量,實(shí)現(xiàn)能量的循環(huán)利用。但是,儲(chǔ)能系統(tǒng)完全吸收再生制動(dòng)能量須滿足以下2 個(gè)條件:能夠儲(chǔ)存較多的再生制動(dòng)能量;能夠吸收兆瓦級(jí)以上的充電功率。而超級(jí)電容器的能量密度相對(duì)較低,因此需要增大超級(jí)電容器組的體積,這會(huì)增加設(shè)計(jì)成本,也會(huì)占用寶貴的車下空間。蓄電池儲(chǔ)能系統(tǒng),其容量比超級(jí)電容大,但是充放電速率較慢,且電池壽命較短,大量使用會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染[5]。飛輪儲(chǔ)能系統(tǒng)具有效率高、充電快捷、高儲(chǔ)能量等優(yōu)點(diǎn),可以實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)能量循環(huán)利用,但是飛輪的質(zhì)量較大、摩擦損耗問(wèn)題嚴(yán)重,并且維護(hù)費(fèi)用昂貴[6]。文獻(xiàn)[7]、文獻(xiàn)[8]研究了再生制動(dòng)能量并網(wǎng)利用技術(shù),通過(guò)并網(wǎng)逆變器回饋給交流電網(wǎng)得以循環(huán)利用,但是列車再生制動(dòng)時(shí),再生制動(dòng)功率直接上升到峰值附近,呈現(xiàn)尖峰狀,如果直接回饋給交流電網(wǎng),則對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生較大的沖擊,將產(chǎn)生豐富的諧波。本文針對(duì)并網(wǎng)型和配有儲(chǔ)能裝置的不可控整流的再生制動(dòng)能量利用系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn),設(shè)計(jì)了儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng),對(duì)再生制動(dòng)能量處理時(shí),并網(wǎng)方案與儲(chǔ)能方案互相補(bǔ)充,提高性能。該方案在列車起動(dòng)時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)能夠釋放能量,給列車供電;在列車制動(dòng)時(shí),可以使大部分能量通過(guò)并網(wǎng)逆變器回饋給交流電網(wǎng),而儲(chǔ)能系統(tǒng)只用來(lái)吸收多余的少部分制動(dòng)能量,因此超級(jí)電容的體積和成本都可大大降低。另外,由于儲(chǔ)能系統(tǒng)的參與使回饋的再生制動(dòng)能量對(duì)交流電網(wǎng)的沖擊大大減小,入網(wǎng)電能質(zhì)量得到改善。本文在該方案的基礎(chǔ)上研究再生制動(dòng)能量的分配,對(duì)DC-DC 變換器和DC-AC 變換器設(shè)計(jì)了單獨(dú)的控制策略;并在試驗(yàn)驗(yàn)證的基礎(chǔ)上給出了儲(chǔ)能優(yōu)先和并網(wǎng)優(yōu)先的控制策略,進(jìn)行仿真分析和對(duì)比。

    1 儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

    列車再生制動(dòng)時(shí),直流牽引網(wǎng)電壓升高,通過(guò)儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)控制并聯(lián)在直流側(cè)的DC-AC 逆變器和雙向DC-DC 變換器,把列車再生制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量一部分回饋給交流電網(wǎng)中,另一部分儲(chǔ)存到超級(jí)電容中,能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動(dòng)能量的再利用和維持直流牽引網(wǎng)電壓的穩(wěn)定的作用,防止再生制動(dòng)失效。

    圖1 是儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)的主電路結(jié)構(gòu)圖。該系統(tǒng)由三相交流電源經(jīng)降壓變壓器降壓后與二極管構(gòu)成不可控整流來(lái)模擬變電所直流牽引供電系統(tǒng),整流器輸出24 脈動(dòng)DC 750 V 電壓到直流牽引供電網(wǎng);電路后端加入了逆變器和電機(jī),通過(guò)控制電機(jī)運(yùn)行的不同狀態(tài)來(lái)模擬機(jī)車運(yùn)行工況。

    圖1 儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)的主電路結(jié)構(gòu)圖

    儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)采用雙向DC-DC 變換器和電壓型PWM 逆變器2 個(gè)功率變換器。當(dāng)列車起動(dòng)、直流牽引網(wǎng)電壓低于預(yù)設(shè)值時(shí),超級(jí)電容通過(guò)雙向DC-DC 變換器開(kāi)始放電,降低直流牽引網(wǎng)電壓的跌落。當(dāng)列車再生制動(dòng)時(shí),則分為并網(wǎng)優(yōu)先和儲(chǔ)能優(yōu)先2 種情況:

    (1)并網(wǎng)優(yōu)先控制:當(dāng)直流牽引網(wǎng)電壓首先超過(guò)并網(wǎng)系統(tǒng)預(yù)設(shè)值時(shí),并網(wǎng)逆變器開(kāi)始啟動(dòng),再生制動(dòng)能量回饋給交流電網(wǎng);當(dāng)超過(guò)儲(chǔ)能系統(tǒng)的預(yù)設(shè)值時(shí),儲(chǔ)能裝置啟動(dòng),并網(wǎng)逆變器不工作,再生制動(dòng)能量通過(guò)雙向DC-DC 變換器儲(chǔ)存到超級(jí)電容組中。

    (2)儲(chǔ)能優(yōu)先控制:當(dāng)直流牽引網(wǎng)電壓首先超過(guò)儲(chǔ)能系統(tǒng)的預(yù)設(shè)值時(shí),儲(chǔ)能裝置啟動(dòng),此時(shí)再生制動(dòng)能量通過(guò)雙向DC-DC 變換器儲(chǔ)存到超級(jí)電容器組中;當(dāng)超過(guò)并網(wǎng)系統(tǒng)的預(yù)設(shè)值時(shí),并網(wǎng)逆變器工作,超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)不工作,再生制動(dòng)能量回饋給交流電網(wǎng)。

    儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng),在列車牽引時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)放電,防止直流牽引網(wǎng)電壓跌落較大,發(fā)生事故;在列車再生制動(dòng)時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)的參與,使再生制動(dòng)能量逆變回饋時(shí)減小對(duì)交流電網(wǎng)的沖擊;同時(shí)并網(wǎng)系統(tǒng)的參與也減小了超級(jí)電容的容量和體積,節(jié)約了成本。

    2 控制策略

    再生制動(dòng)能量在并網(wǎng)系統(tǒng)與儲(chǔ)能系統(tǒng)之間的分配可以有多種分配方法,主要通過(guò)控制直流牽引網(wǎng)電壓來(lái)實(shí)現(xiàn)2 個(gè)系統(tǒng)之間的切換。本文主要研究并網(wǎng)優(yōu)先和儲(chǔ)能優(yōu)先2 種控制策略。

    2.1 并網(wǎng)優(yōu)先控制策略

    圖2 是并網(wǎng)優(yōu)先控制策略流程圖。列車起動(dòng)或者加速時(shí),當(dāng)牽引網(wǎng)電壓UDC<740V 時(shí),超級(jí)電容開(kāi)始放電,補(bǔ)償牽引網(wǎng)電壓的跌落;再生制動(dòng)時(shí),制動(dòng)能量使?fàn)恳W(wǎng)電壓升高,當(dāng)電壓750 V≤UDC<850 V 時(shí)并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng),再生制動(dòng)能量回饋給交流電網(wǎng);當(dāng)UDC≥850 V 時(shí)儲(chǔ)能系統(tǒng)啟動(dòng),吸收剩余的再生制動(dòng)能量。圖3a)、b)分別是儲(chǔ)能系統(tǒng)和并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的邏輯判斷。

    2.2 儲(chǔ)能優(yōu)先控制策略

    圖4 是儲(chǔ)能優(yōu)先控制策略流程圖。列車起動(dòng)或者加速,牽引網(wǎng)電壓UDC<740 V 時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)開(kāi)始放電,補(bǔ)償直流牽引網(wǎng)電壓的跌落;再生制動(dòng)時(shí),牽引網(wǎng)電壓750 V≤UDC<830 V 時(shí),超級(jí)電容通過(guò)雙向DC-DC 變換器吸收再生制動(dòng)能量;當(dāng)UDC≥830 V時(shí)并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng),回饋剩余的再生制動(dòng)能量。圖5a)、b)分別是儲(chǔ)能系統(tǒng)和并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的邏輯判斷。

    文中對(duì)電壓源型逆變器采用輸出電流控制,在電網(wǎng)電壓矢量同步旋轉(zhuǎn)的d-q 坐標(biāo)系下,應(yīng)用同步矢量電流PI 控制器對(duì)逆變器輸出電流實(shí)施閉環(huán)控制,實(shí)現(xiàn)有功和無(wú)功的解耦控制,達(dá)到逆變器輸出單位功率因數(shù)的并網(wǎng)目的[9-12]。圖6 是DC-AC 控制框圖,外環(huán)是直流電壓環(huán),內(nèi)環(huán)是電流環(huán),通過(guò)控制電壓型逆變器,使再生制動(dòng)能量回饋到電網(wǎng)中,實(shí)現(xiàn)能量的循環(huán)利用。

    圖2 并網(wǎng)優(yōu)先控制策略下的流程圖

    圖3 儲(chǔ)能優(yōu)先情況下的控制策略

    圖7 是雙向DC-DC 變換器的控制框圖??刂频闹饕康氖菧p小牽引網(wǎng)電壓波動(dòng)??刂葡到y(tǒng)采用的是電壓外環(huán)和電流內(nèi)環(huán)的雙環(huán)控制結(jié)構(gòu),使儲(chǔ)能系統(tǒng)主要運(yùn)行在充電和放電2 種狀態(tài)。

    圖4 儲(chǔ)能優(yōu)先控制策略下的流程圖

    圖5 并網(wǎng)優(yōu)先情況下的控制策略

    圖6 DC/AC 控制框圖

    圖7 雙向DC-DC 變換器控制框圖

    3 仿真分析

    3.1 仿真參數(shù)

    搭建了儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)仿真模型進(jìn)行分析。仿真參數(shù):①模擬牽引供電系統(tǒng)參數(shù)——三相交流電源電壓幅值E =10 kV,頻率f =50 Hz;②線路參數(shù)——線路電阻 R =0.01 Ω,線路電感 L=0.2 mH,直流側(cè)電容 C=12 400 μF;③電網(wǎng)側(cè)參數(shù)——電網(wǎng)線電壓380 V,濾波電感10 mH;④直流側(cè)參數(shù)——超級(jí)電容C=50 F,濾波電感L=4.17 mH;⑤開(kāi)關(guān)頻率fs=10 kHz。

    3.2 仿真結(jié)果

    圖8 是系統(tǒng)投入前后牽引網(wǎng)電壓的對(duì)比圖,其中圖8a)、b)分別是采用儲(chǔ)能優(yōu)先和并網(wǎng)優(yōu)先控制策略的直流牽引網(wǎng)電壓的仿真結(jié)果(UDC1、UDC2和UDC3)。當(dāng)列車啟動(dòng)或者加速時(shí)儲(chǔ)能系統(tǒng)能夠一定程度防止?fàn)恳W(wǎng)電壓跌落,制動(dòng)時(shí)均能維持牽引網(wǎng)電壓的穩(wěn)定。

    圖9 是再生制動(dòng)能量并網(wǎng)時(shí)逆變器輸出的并網(wǎng)電流和電網(wǎng)電壓,圖9a)、b)分別是儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)儲(chǔ)能優(yōu)先和并網(wǎng)優(yōu)先控制策略逆變器輸出電流的仿真波形(Ia1和Ia2)。圖中A 點(diǎn)(1.1 s)并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng),再生制動(dòng)能量回饋給電網(wǎng),由圖可知Ia1和Ua同相位,功率因數(shù)較高。圖中B 點(diǎn)(1.02 s)并網(wǎng)系統(tǒng)啟動(dòng),由圖可知Ua和Ia2同相位,功率因數(shù)較高。

    圖8 直流牽引網(wǎng)電壓

    圖9 并網(wǎng)電流

    分別對(duì)圖9a)、b)啟動(dòng)瞬間1 個(gè)周期(0.02 s)進(jìn)行諧波分析,其電流的諧波畸變率分別是rTHD1=11.42%和 rTHD2=16.79%,結(jié)果驗(yàn)證了上述分析。即:列車再生制動(dòng)時(shí),再生制動(dòng)功率呈現(xiàn)尖峰狀,直接上升至峰值附近,對(duì)交流電網(wǎng)產(chǎn)生一個(gè)較大的沖擊,將產(chǎn)生豐富的諧波??芍?,當(dāng)列車再生制動(dòng)時(shí),通過(guò)儲(chǔ)能裝置吸收尖峰狀的再生制動(dòng)能量,當(dāng)再生制動(dòng)能量平緩時(shí)再回饋給交流電網(wǎng),減小制動(dòng)能量對(duì)電網(wǎng)的沖擊。仿真結(jié)果表明,儲(chǔ)能優(yōu)先控制比并網(wǎng)優(yōu)先控制策略更適合于軌道交通再生制動(dòng)能量回收。

    4 試驗(yàn)分析

    結(jié)合實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)有設(shè)備和條件分別搭建了儲(chǔ)能和并網(wǎng)系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)。

    4.1 儲(chǔ)能型試驗(yàn)

    儲(chǔ)能系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)由74F 超級(jí)電容器模組、DC-DC 控制電路和單相電阻箱構(gòu)成,完成了儲(chǔ)能系統(tǒng)Buck 和Boost 工作模式的試驗(yàn)。圖10a)、b)分別是Boost 和Buck 試驗(yàn)主電路結(jié)構(gòu)圖。其中:超級(jí)電容端電壓UDC=12 V,直流電感L =3 mH,負(fù)載電阻R=12 Ω,預(yù)充電電阻 R0=100 Ω,穩(wěn)壓電容 C0=470 μF。

    圖10 試驗(yàn)主電路結(jié)構(gòu)圖

    圖11a)、b)分別是Boost 和Buck 電路的試驗(yàn)結(jié)果,圖11a)電壓從12 V 升壓至24 V,圖11b)電壓從30 V 降壓至15 V,雙向DC-DC 變換器實(shí)現(xiàn)了升降壓功能,為防止IGBT 上下橋臂發(fā)生導(dǎo)通從而燒壞,設(shè)置了死區(qū),為 10 μs。

    4.2 并網(wǎng)型試驗(yàn)

    結(jié)合實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)有的條件,對(duì)本文提出的DC-AC電壓外環(huán)和電流內(nèi)環(huán)的控制算法進(jìn)行小功率的試驗(yàn)驗(yàn)證。圖12 是試驗(yàn)的主電路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖,圖13a)是動(dòng)態(tài)試驗(yàn)波形。試驗(yàn)結(jié)果表明:B 點(diǎn)時(shí)刻逆變器啟動(dòng),直流母線電容電壓下降,如圖中A所示,最后穩(wěn)定在44 V 左右。圖中示波器:Ua,每格為10 V;UDC,每格為 20 V;Ia,每格為 10 A;Idc,每格為 10 A;t,每格為500 ms。圖13b)是穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)波形,試驗(yàn)結(jié)果表明:直流母線電容電壓UDC為44 V,電流IDC為6 A,逆變器輸出電流為6 A 且和電壓同頻同相,實(shí)現(xiàn)了單位功率因數(shù)并網(wǎng)。圖中示波器:Ua,每格為10 V;UDC,每格為20 V;Ia,每格為 10 A;IDC,每格為 10 A;t,每格為 10 ms。

    圖11 試驗(yàn)結(jié)果

    圖12 試驗(yàn)主電路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

    圖13 試驗(yàn)結(jié)果

    5 結(jié)語(yǔ)

    本文利用超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),結(jié)合列車再生制動(dòng)時(shí)制動(dòng)能量的特點(diǎn),設(shè)計(jì)了儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量并網(wǎng)系統(tǒng)。列車起動(dòng)時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)通過(guò)雙向DC-DC 變換器放電;再生制動(dòng)時(shí),儲(chǔ)能系統(tǒng)和并網(wǎng)系統(tǒng)共同參與對(duì)再生制動(dòng)能量的吸收。提出了并網(wǎng)優(yōu)先和儲(chǔ)能優(yōu)先2 種控制策略。通過(guò)理論分析和仿真,驗(yàn)證儲(chǔ)能優(yōu)先控制策略優(yōu)于并網(wǎng)優(yōu)先控制策略,即:提高了再生制動(dòng)能量利用率,減小了再生制動(dòng)能量對(duì)電網(wǎng)的沖擊,有效抑制了直流牽引網(wǎng)電壓的波動(dòng),改善了系統(tǒng)效率。試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)一步驗(yàn)證了控制策略的正確性和有效性。

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