新型城鎮(zhèn)化背景下隨州市城鄉(xiāng)公交一體化模式研究

高浥塵

（武漢大學(xué)城市設(shè)計學(xué)院，湖北武漢 430072）

新型城鎮(zhèn)化背景下隨州市城鄉(xiāng)公交一體化模式研究

高浥塵

（武漢大學(xué)城市設(shè)計學(xué)院，湖北武漢 430072）

研究新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)公交一體化的相互關(guān)系，并根據(jù)隨州市的現(xiàn)狀調(diào)查，從線路、場站、運(yùn)營3個方面對城鄉(xiāng)公交的現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)分析，并在此基礎(chǔ)上提出新型城鎮(zhèn)化導(dǎo)向的城鄉(xiāng)公交一體化理論模式。該模式通過對城鄉(xiāng)線路的分類分級形成相互銜接的一體化公交網(wǎng)絡(luò)，通過對場站的合理布局，引導(dǎo)層級有序的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。從實(shí)際出發(fā)，介紹該模式在隨州市的應(yīng)用，并針對該模式實(shí)施過程中的運(yùn)營管理與政策保障提出思考與建議。

新型城鎮(zhèn)化；城鄉(xiāng)公交；一體化模式；隨州市

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷深入，城鄉(xiāng)關(guān)系日益緊密，以勞動力為代表的要素流動日益頻繁，城市建成區(qū)與非建成區(qū)的邊界日趨模糊，跨越城鄉(xiāng)的生產(chǎn)、生活活動在范圍和強(qiáng)度上都增長顯著，城鄉(xiāng)居民的出行需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。然而在長期形成的城鄉(xiāng)二元體制下，城市公交客運(yùn)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路客運(yùn)作為兩種互相獨(dú)立、分而治之的供給方式，缺乏協(xié)同規(guī)劃和統(tǒng)一管理，在線路布局、站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)營政策上存在銜接不暢的問題，阻礙了公共資源配置的公平與效率。新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)對健康有序的城鄉(xiāng)關(guān)系提出更高的要求，如何在此背景下構(gòu)建一體化的城鄉(xiāng)公交發(fā)展模式，發(fā)揮聯(lián)系城鄉(xiāng)空間公共交通的紐帶作用，應(yīng)成為關(guān)注的問題。

1 新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)公交一體化

1.1 新型城鎮(zhèn)化對城鄉(xiāng)公交一體化的要求

新型城鎮(zhèn)化是相對傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化而言的，其關(guān)鍵是在反思傳統(tǒng)城鄉(xiāng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，對新型城鄉(xiāng)關(guān)系進(jìn)行構(gòu)建。眾多學(xué)者對新型城鄉(xiāng)關(guān)系進(jìn)行解讀，認(rèn)為新型城鎮(zhèn)化是堅持實(shí)現(xiàn)農(nóng)村與城市的統(tǒng)籌發(fā)展和城鄉(xiāng)一體化［1］，城鄉(xiāng)融合應(yīng)成為新型城鄉(xiāng)關(guān)系的發(fā)展目標(biāo)［2］，而維護(hù)農(nóng)村居民的利益、實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化是新型城鎮(zhèn)化提出的新要求［3－4］。要實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，就必須改變公共產(chǎn)品供給城鄉(xiāng)不均衡的現(xiàn)狀。城鎮(zhèn)化激發(fā)的鄉(xiāng)村地區(qū)潛在的出行需求只是加劇了公交作為公共產(chǎn)品的供求矛盾，然而造成城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品失衡的根本原因仍是長期存在的城鄉(xiāng)二元體制。一直以來，無論是公共產(chǎn)品的供給動力還是能力，都存在著明顯的城市傾向［5］，這使得城鄉(xiāng)公交服務(wù)建立在2套完全不同的體制上，限制了資源的整合與利用，阻礙了供給的效率與公平。而城鄉(xiāng)公交一體化旨在緩解農(nóng)村居民相對薄弱的財力和日益增長的出行需求之間的矛盾，消除阻礙社會資源合理配置的制度性障礙，通過實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)的均等化，從而保證農(nóng)民的切實(shí)利益［6］。因此，城鄉(xiāng)公交一體化是新型城鎮(zhèn)化的必然要求。

1.2 城鄉(xiāng)公交一體化是實(shí)現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化空間優(yōu)化的重要途徑

城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)是在一定條件下，城鄉(xiāng)的社會、經(jīng)濟(jì)活動在空間上的位置、規(guī)模及相互關(guān)系，在物質(zhì)形態(tài)區(qū)域內(nèi)的各級城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和各種功能區(qū)等的分布［7］。新型城鎮(zhèn)化對基于城鄉(xiāng)耦合的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)提出新要求，希望通過空間的優(yōu)化促進(jìn)城鄉(xiāng)要素的流動與融合，提升區(qū)域資源配置的水平，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供廣闊市場和持久動力［8］。新型城鎮(zhèn)化導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，重點(diǎn)在于構(gòu)建等級有序的城鎮(zhèn)空間體系［2］。而道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，作為促進(jìn)城鎮(zhèn)空間集聚的決定性因素［9］，可通過城鄉(xiāng)資源的互動，增強(qiáng)村鎮(zhèn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力，引導(dǎo)村鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整［10］。而城鄉(xiāng)公交一體化的規(guī)劃與實(shí)施，可以充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的輻射帶動作用，以城鄉(xiāng)公共交通為空間聯(lián)系的紐帶，引導(dǎo)城鄉(xiāng)空間由傳統(tǒng)的對立分割轉(zhuǎn)變?yōu)樾滦统擎?zhèn)化導(dǎo)向的等級有序協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，城鄉(xiāng)公交一體化應(yīng)成為實(shí)現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要途徑。

2 城鄉(xiāng)公交的現(xiàn)狀問題

2.1 研究區(qū)域概況

為了對城鄉(xiāng)公交發(fā)展的現(xiàn)狀問題進(jìn)行深入了解，選取隨州市作為研究區(qū)域。隨州市位于湖北省北部，下轄曾都區(qū)、廣水市和隨縣，2012年末，中心城區(qū)常住人口60.2萬人，市域總?cè)丝?17.8萬人，總面積9636km2。隨州市正處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期，城鄉(xiāng)公交供求矛盾日益突出，現(xiàn)有的6條郊區(qū)班線發(fā)展滯后，反映出的問題具有一定的代表性。通過針對隨州市城鄉(xiāng)公交服務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行的乘客問卷調(diào)查顯示，城鄉(xiāng)居民反映的最主要的問題是候車時間過長、票價不合理及換乘不方便等［11］。以下從線路、場站和運(yùn)營3個方面對現(xiàn)狀問題進(jìn)行分析。

2.2 現(xiàn)狀問題分析

2.2.1 線路布局不合理

在線路布局上，由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力投放不均衡，郊區(qū)線路與市內(nèi)線路存在不同程度的重合。以隨州市為例，線路重合問題尤為嚴(yán)重，某些線路的重合度高達(dá)線路里程的2／3以上，由此加劇了重合線路的無序競爭，增加了市區(qū)尤其是路網(wǎng)薄弱的老城區(qū)的交通壓力，降低了整體的運(yùn)營效率。且由于城鄉(xiāng)公交線路過長，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)客源少的情況下存在“等客”現(xiàn)象，在市區(qū)擁堵地段又出現(xiàn)“甩站”現(xiàn)象，大大增加了乘客的候車時間。

2.2.2 場站建設(shè)滯后

在場站的規(guī)劃上，缺少對換乘車站的整體布局，未實(shí)現(xiàn)換乘樞紐對公共客運(yùn)交通的綜合協(xié)調(diào)，城鄉(xiāng)公交與市內(nèi)公共交通銜接不暢，造成居民換乘不便。場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，大部分郊區(qū)班線在市內(nèi)無固定的調(diào)度站，只能依傍道路邊調(diào)度。同時亦無固定站點(diǎn)，只能借助市內(nèi)公交站點(diǎn)上下乘客。但由于站點(diǎn)容量有限，當(dāng)市內(nèi)公交同時進(jìn)站時，常導(dǎo)致乘車秩序混亂，阻礙交通，增加居民的出行時耗。

2.2.3 運(yùn)營體制的城鄉(xiāng)分割

傳統(tǒng)的公共客運(yùn)交通體系根據(jù)運(yùn)營范圍的不同，被劃分為城市公共客運(yùn)與對外客運(yùn)，前者以常規(guī)公交、快速公交和軌道交通為主，后者以鐵路、公路和水路客運(yùn)為主。城鄉(xiāng)公交隸屬公路客運(yùn)主管部門，因此在運(yùn)營體制和管理方式上均與市內(nèi)常規(guī)公交截然不同。由于缺乏統(tǒng)一的管理和相應(yīng)的政策引導(dǎo)，兩者各自為政，導(dǎo)致市場定價機(jī)制混亂，服務(wù)水平低下。在郊區(qū)線路運(yùn)營上，隨州市過去一直采用全額風(fēng)險抵押承包經(jīng)營，完全依賴市場按照利益最大化原則進(jìn)行資源分配。這雖能避免在公共壟斷模式下出現(xiàn)的效率低下的問題，減輕政府財政補(bǔ)貼的壓力，但城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的供給涉及到社會的公平［12］，市場在發(fā)揮作用的同時，其局限性也顯而易見。由于政府角色的缺失，利益主體的競爭行為缺乏引導(dǎo)與規(guī)范，存在供給的結(jié)構(gòu)性短缺及客運(yùn)市場秩序混亂等問題。

隨著城市空間的拓展與城鎮(zhèn)體系的完善，城鄉(xiāng)公交作為城市公交服務(wù)的延伸與城鄉(xiāng)空間聯(lián)系的紐帶，實(shí)際并不擔(dān)負(fù)對外客運(yùn)的職能。因此，需要對城鄉(xiāng)公交承擔(dān)的公路短途客運(yùn)與城市常規(guī)公交進(jìn)行線路、場站和運(yùn)營上的整合，提升其應(yīng)有的效用。城鄉(xiāng)公交一體化，正是要通過公路短途客運(yùn)與市內(nèi)常規(guī)公交的銜接，結(jié)合市場的配置方式與政策調(diào)節(jié)機(jī)制，構(gòu)建統(tǒng)一的公共短途客運(yùn)系統(tǒng)，在市域范圍內(nèi)為城鄉(xiāng)居民提供便捷、廉價的客運(yùn)服務(wù)［13－14］。

3 城鄉(xiāng)公交一體化模式

3.1 理論模式

從目前城鄉(xiāng)公交一體化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究和建設(shè)情況來看，由于各個城市所轄行政區(qū)域大小有別，與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)往來的密切程度不同，因此城鄉(xiāng)公交的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有一定的差異性，但基本都形成功能明確的三級線網(wǎng)模式，即市區(qū)內(nèi)部、市區(qū)到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)到村的公交。目前規(guī)劃實(shí)施的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)類型主要有樹狀、輪軸、星狀和通道等結(jié)構(gòu)［15］。這幾種結(jié)構(gòu)在市內(nèi)交通的發(fā)達(dá)程度與對周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的輻射程度有所不同，但均采用單中心模式（圖1）。隨著城市空間結(jié)構(gòu)由單中心逐漸向多中心組團(tuán)式發(fā)展［16］，公交線網(wǎng)的層次也更加豐富。線網(wǎng)布局應(yīng)建立在層級劃分的基礎(chǔ)上，充分考慮城市外圍組團(tuán)與中心城區(qū)，以及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的空間聯(lián)系。公交一體化布局模式是在綜合上述幾種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，參考新型城鎮(zhèn)化導(dǎo)向的老城區(qū)＋新城區(qū)＋新社區(qū)［17］的空間模式提出的（圖2）。

圖1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的類型

圖2 城鄉(xiāng)公交一體化的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在此模式中，一級城市公交線路是指在中心城區(qū)內(nèi)部運(yùn)行的線路，二級城市公交線路是指連接城區(qū)外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的線路，一級城鄉(xiāng)公交線路是指聯(lián)系中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)與城區(qū)的線路，二級城鄉(xiāng)公交線路則在中心社區(qū)與中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)間運(yùn)行。在場站布局上，充分利用對外客運(yùn)樞紐與城市公共交通的銜接，在城區(qū)組團(tuán)實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交線路的換乘。同時選擇市域范圍內(nèi)具有區(qū)域次增長極作用的中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)，設(shè)置鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交首末站，實(shí)現(xiàn)兩級城鄉(xiāng)線路之間的連接。

城區(qū)外圍的組團(tuán)借助快速公交環(huán)線相互串聯(lián)，并通過二級城市線路分別與中心城區(qū)相聯(lián)，有效避免市區(qū)的穿越交通，減輕中心城區(qū)的交通壓力。來自中心社區(qū)的農(nóng)村出行者通過二級城鄉(xiāng)線路到達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)首末站，再通過一級城鄉(xiāng)公交線路到達(dá)城區(qū)外圍組團(tuán)，在客運(yùn)樞紐換乘市內(nèi)公交線路。城鄉(xiāng)公交不直接進(jìn)入中心城區(qū)，避免市區(qū)內(nèi)公交線路的重復(fù)，提高城鄉(xiāng)線路的運(yùn)行效率。

上述一體化模式通過線路的整合，充分發(fā)揮城鄉(xiāng)公交線路的紐帶作用，加強(qiáng)老城區(qū)、新城區(qū)和新社區(qū)間的空間聯(lián)系，有助于構(gòu)建層級有序的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。通過場站的合理布局，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交的快速換乘，方便城鄉(xiāng)居民的出行；同時發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的輻射帶動作用，促進(jìn)區(qū)域次增長極的培養(yǎng)。

3.2 在隨州市的應(yīng)用

隨州市作為中國專用汽車之都，具備良好的工業(yè)基礎(chǔ)，對于周邊地區(qū)有一定的吸引力。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入快速發(fā)展時期，人口和土地規(guī)模將迅速擴(kuò)張。根據(jù)隨州市總體規(guī)劃，2020年中心城區(qū)人口規(guī)模將達(dá)100萬，城鎮(zhèn)建設(shè)用地面積100km2，郊區(qū)及市域的出行需求將明顯增加。同時隨州市亟需調(diào)整公共交通布局以支撐城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，引導(dǎo)未來組團(tuán)式發(fā)展格局（圖3）。隨州市正面臨城鄉(xiāng)公交發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，一體化模式的推進(jìn)至關(guān)重要。

圖3 隨州市城鄉(xiāng)公交一體化的模式

目前隨州市運(yùn)行有6條郊區(qū)線呈輻射狀分布，分別至市域范圍的6個縣市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合隨州市市域空間發(fā)展軸線，對城鄉(xiāng)公交的線路和場站布局進(jìn)行調(diào)整。將隨州市城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)劃分為一級線路和二級線路2個主要層次。一級城鄉(xiāng)線路的布局與市域發(fā)展軸線保持一致，由主城區(qū)分別連接隨縣和廣水市，二級城鄉(xiāng)則由城區(qū)至周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。計劃在城區(qū)周邊建設(shè)一條公交環(huán)線，將城北、擂鼓墩、城南新區(qū)、產(chǎn)業(yè)園、鐵東等5個組團(tuán)聯(lián)系起來。沿線設(shè)置換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)與市內(nèi)公交的無縫銜接，城鄉(xiāng)公交不進(jìn)入中心城區(qū)以緩解其交通壓力。在場站的選取和分級上，將客運(yùn)汽車站和火車站等對外客運(yùn)樞紐作為一級樞紐，同時選取重要的空間節(jié)點(diǎn)作為二級樞紐。曾都開發(fā)區(qū)和浙河鎮(zhèn)位于隨州市域發(fā)展軸線上，區(qū)域次增長極的地位和作用明顯，2個組團(tuán)內(nèi)一級公交樞紐的設(shè)立能充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的輻射帶動作用，推動區(qū)域次增長極的發(fā)展，形成層級分明的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)。

3.3 相關(guān)問題探討

城鄉(xiāng)公交一體化模式的實(shí)施離不開運(yùn)營模式的選擇與政策的保障。統(tǒng)一高效的公共短途客運(yùn)市場的形成關(guān)鍵在于在發(fā)揮市場資源配置作用的同時，意識到市場本身的局限性，以適度競爭的方式實(shí)現(xiàn)政府的政策目標(biāo)［18］，從而體現(xiàn)公平與效率。盡管任何一種運(yùn)營方式在整合資源和適度競爭方面均存在一定的矛盾，但可根據(jù)城市總體的公交發(fā)展戰(zhàn)略、片區(qū)的客流情況、線路的冷熱等采取多種方式的混合經(jīng)營，在適當(dāng)競爭的同時，兼顧社會效益。

結(jié)合上述公交一體化模式的線網(wǎng)布局，建議采用片區(qū)經(jīng)營的方式，片區(qū)內(nèi)部采取“冷熱線”捆綁、干線延伸、循環(huán)線等行車組織方式［19－20］，促進(jìn)村鎮(zhèn)層級的道路建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展，解決因爭搶“熱線”造成的無序競爭問題，通過多種運(yùn)營方式的整合，充分發(fā)揮城鄉(xiāng)公共交通的運(yùn)力潛能。同時，片區(qū)間相互聯(lián)系但互不干擾，與區(qū)域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的層級劃分相適應(yīng)，以利于經(jīng)營政策的實(shí)施，為今后客運(yùn)線路的拓展奠定基礎(chǔ)。

另外還有一些值得探討的問題擺在面前。如建立統(tǒng)一的城鄉(xiāng)公交定價機(jī)制［21］；在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約下，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的統(tǒng)籌供給；在與消費(fèi)者、運(yùn)營者的博弈中，政府如何發(fā)揮政策的調(diào)節(jié)作用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公共產(chǎn)品供給的“帕累托最優(yōu)”，還需從公交規(guī)劃的思路轉(zhuǎn)變到公共財政體制創(chuàng)新等更多方面進(jìn)行深入研究和不斷實(shí)踐。

4 小結(jié)

新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實(shí)施對實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品供給的公平與效率，發(fā)揮公共交通對于城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用提出了新要求，進(jìn)一步提升了通過聯(lián)合市內(nèi)常規(guī)公交和公路短途客運(yùn)，構(gòu)建一體化的城鄉(xiāng)公交發(fā)展模式的重要性與必要性。在此背景下，本文提出了適合多中心組團(tuán)式空間格局的城鄉(xiāng)公交一體化模式，并將其運(yùn)用在隨州市公交規(guī)劃中，具有一定的理論和實(shí)踐意義。但由于新型城鎮(zhèn)化導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu)只是一種理論模式，在此基礎(chǔ)上建立的城鄉(xiāng)公交一體化模式仍在探究階段，還需在實(shí)踐中進(jìn)一步完善。本文的模式構(gòu)建是一個從個性到共性的過程，應(yīng)當(dāng)基于更為廣泛的調(diào)查和需求分析。而模式的實(shí)際應(yīng)用又是一個從共性到個性的過程，需要對城市的發(fā)展條件進(jìn)行分析，充分考慮城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城鎮(zhèn)化水平等因素對模式實(shí)施效果的影響，這都是值得改進(jìn)并有待深入探究的地方。

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（責(zé)任編輯：張瑞麟）

TU984

A

0528-9017（2014）08-1260-04

文獻(xiàn)著錄格式：高浥塵.新型城鎮(zhèn)化背景下隨州市城鄉(xiāng)公交一體化模式研究［J］.浙江農(nóng)業(yè)科學(xué)，2014（8）：1260－1263.

2014-05-19

國家自然科學(xué)基金（41271396）

高浥塵（1989－），女，江蘇常州人，碩士研究生，研究方向?yàn)閰^(qū)域發(fā)展與交通規(guī)劃。E-mail：carolgaoyichen＠126.com。