空中管制：追蹤與接力

楊迪

北京。首都機(jī)場(chǎng)。深夜22：30。

天空被一層薄薄的霧霾籠罩著，空氣中的塵埃在停機(jī)坪燈光的映射下，給大地蒙上了一層半透明的灰紗。為了不讓玻璃窗上的燈光投影影響目視，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)頂層指揮室的燈從天黑后就關(guān)掉了，50平方米的空中樓閣里，12個(gè)人借著電腦屏幕發(fā)出的微弱亮光，各自對(duì)著耳麥傳遞著細(xì)碎的口令，仿佛一個(gè)神秘的地下組織。

塔臺(tái)管制員李柏森回頭看看南部的天空，依稀還有十幾架飛機(jī)的航行燈在閃動(dòng)。 此時(shí)正是夜班航班歸行的晚高峰。這些歸航的飛機(jī)正在等待李柏森的命令，以便完成今天工作的最后程序。

但是李柏森沒有發(fā)出指令。5分鐘前，一架航班降落后向他匯報(bào)：“跑道上有一只兔子?！?/p>

“兔子？怎么會(huì)有兔子？”李柏森一邊向指揮室的主任管制員匯報(bào)，一邊用無線電向兩架準(zhǔn)備降落的航班發(fā)出指令：

“CSN6115中止進(jìn)近，保持平飛?！?/p>

“CES5197中止進(jìn)近，保持平飛?！?/p>

他又熟練地用英文播報(bào)了一遍，聲音很輕，但帶著不容反駁的堅(jiān)定。“進(jìn)近”，專指飛機(jī)下降對(duì)準(zhǔn)跑道的飛行狀態(tài)。中止進(jìn)近，意思是要求飛機(jī)停止下降，保持高度，飛躍跑道，等待進(jìn)一步命令。

幾秒鐘后，耳機(jī)里分別傳來機(jī)組復(fù)誦的確認(rèn)信息，“CSN6115中止進(jìn)近，保持平飛?！薄癈ES5197中止進(jìn)近，保持平飛?！?/p>

李柏森兩眼緊盯著面前的3塊電腦屏幕，判斷還需要向幾個(gè)航班發(fā)出“中止進(jìn)近”的指令，同時(shí)聽到塔臺(tái)管制室值班經(jīng)理向?qū)χv機(jī)低吼：“跑道情況怎么樣了？那只兔子找著了沒有？現(xiàn)在滿天的飛機(jī)都在等著降落?！?/p>

盡管那只兔子可能只是上個(gè)航班機(jī)組眼花所致，但沒人敢冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。飛行員和機(jī)場(chǎng)工作的全球“圣經(jīng)”《航空安全手冊(cè)》規(guī)定，航班起飛和降落跑道上，不允許有任何異物，哪怕是一顆小石子。這些細(xì)小的物體極易被吸入飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，從而發(fā)生不可預(yù)測(cè)的事故。李柏森還記得，2000年，一架法國(guó)航空公司的協(xié)和飛機(jī)，因起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)卷入遺留在跑道上的輪胎碎片，起飛后不久便墜毀，機(jī)上100名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難，同時(shí)造成地面四人死亡一人受傷。因此，在確認(rèn)跑道絕對(duì)安全前，眼下這些等待落地的人們，還只能繼續(xù)在機(jī)場(chǎng)上空盤旋。

飛機(jī)的發(fā)明使人類實(shí)現(xiàn)了翱翔天空的夢(mèng)想，但這種飛翔仍然是不自由的。航行中的飛機(jī)必須時(shí)刻接受空中管制員的指揮，按照指定高度和航路飛行，以免擁堵或相撞。

根據(jù)功能和負(fù)責(zé)領(lǐng)域，中國(guó)的空中交通管制主要分為塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制三個(gè)崗位。飛機(jī)像是空管員手中的“接力棒”，由塔臺(tái)管制員交給進(jìn)近管制員，再被傳遞給區(qū)域管制員，一站一站，進(jìn)而由一地飛至另一地。

中等流量的機(jī)場(chǎng)，有時(shí)由一名空管人員兼顧三個(gè)崗位，但北京首都機(jī)場(chǎng)是目前世界上第二繁忙的機(jī)場(chǎng)，三條跑道同時(shí)起降，飛行情況復(fù)雜多變，因此有東、西兩個(gè)塔臺(tái)，每個(gè)塔臺(tái)中又包括放行席、地面席和塔臺(tái)席三個(gè)席位，最忙時(shí)，近30名空管人員同時(shí)在崗，平均每小時(shí)接力指揮上百架飛機(jī)的起降——對(duì)于普通人，想想100個(gè)由數(shù)字和字母排列組合的復(fù)雜而拗口的航班名字，已經(jīng)是件頭痛的事了。

黑色13分鐘：塔臺(tái)空管

作為空中管制員，李柏森很享受這工作給他帶來的成就感——那些身長(zhǎng)四五十米、重達(dá)40多噸的大家伙，什么時(shí)候能飛，什么時(shí)候能落，必須聽他的指揮。

他平均每小時(shí)指揮24架航班起降，最高紀(jì)錄是30架，往往是這邊指揮起飛，另一邊同時(shí)指揮降落，有時(shí)是在風(fēng)雨交加中，有時(shí)是在濃霧彌漫時(shí)。

2000年，他20歲，從四川廣漢民航飛行學(xué)院空中交通管理專業(yè)畢業(yè)后，就一直坐在首都機(jī)場(chǎng)一號(hào)航站樓和二號(hào)航站樓中間這個(gè)高99米的空中辦公室里。它的專業(yè)名稱是：華北空管局終端管制中心塔臺(tái)管制室。

一架航班飛行的數(shù)小時(shí)中，李柏森只負(fù)責(zé)其中的13分鐘。但這卻是至關(guān)重要的13分鐘?！拔覀兘凶觥谏?3分鐘，起飛過程6分鐘，降落過程7分鐘。幾乎65%的空難事故都發(fā)生在這個(gè)階段?！?/p>

李柏森中等身高，體型勻稱，一頭利落的寸頭，單眼皮，配上空管員白襯衫黑西服的標(biāo)準(zhǔn)工裝，活力十足，只有夾雜的白發(fā)透露出他從事的是個(gè)腦力耗費(fèi)過多的工作。

4月24日，是李柏森的夜班， 15點(diǎn)到23點(diǎn)。但他的工作從14點(diǎn)就開始了。在正式到席位交接班前，先要參加班前講評(píng)會(huì)，由當(dāng)日值班經(jīng)理通報(bào)當(dāng)日機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃、天氣情況及重點(diǎn)航班的保障情況。會(huì)議目的是讓空管員掌握當(dāng)天工作的整體情況，以便在指揮一架航班時(shí)也能考慮到全局。

14：55，會(huì)議結(jié)束，李柏森乘坐電梯到達(dá)控制塔樓12層，再走過兩段旋轉(zhuǎn)樓梯，塔臺(tái)控制室就出現(xiàn)在頭頂上。

3分鐘后，他走進(jìn)了這個(gè)四周由45度角傾斜的覆膜玻璃構(gòu)成墻壁的圓形房間，360度無遮擋，坐在任何一個(gè)位置，都可以清晰地看到機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪、滑行道及跑道上的一切狀況。玻璃墻內(nèi)，是六組管制員工作席位，每個(gè)席位由三個(gè)電腦屏幕、一套對(duì)講機(jī)、一部?jī)?nèi)部直撥可錄音電話和一套無線電對(duì)講耳麥構(gòu)成。三個(gè)電腦屏幕對(duì)應(yīng)著三個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)：雷達(dá)系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)視飛機(jī)狀態(tài)，空管場(chǎng)監(jiān)系統(tǒng)幫助空管員了解飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的位置，飛行電子進(jìn)程單系統(tǒng)則隨時(shí)跟蹤記錄負(fù)責(zé)飛機(jī)的管制席位。

每位管制員身旁，還有一個(gè)助理管制員席位，幫助查缺補(bǔ)漏。助理席外，有教學(xué)資格的管制員身旁還會(huì)有一名實(shí)習(xí)管制員。他們跟隨管制員學(xué)習(xí)空管知識(shí)、積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，實(shí)習(xí)成績(jī)合格后，再通過《民用航空空中交通管制員執(zhí)照》考試，便可獨(dú)立上崗。用空管員的行話說，叫“放單”，又叫“拿話筒”。

實(shí)習(xí)管制員申鴻臣已跟隨李柏森學(xué)習(xí)了3年，今年便要參加考試。

“小子，好好考。”李柏森使勁兒地拍了下申鴻臣的肩膀，“別給我丟臉?！?002年，李柏森的“放單”考試，可是拿了全優(yōu)的成績(jī)。

空管員工作對(duì)李柏森最大的影響，是極為重視時(shí)間的準(zhǔn)確度。他對(duì)時(shí)間的把握也幾乎精確到分鐘。他提前兩分鐘到達(dá)席位，填好交接班表，倒一杯水，放在空管室中間的小桌上（安全起見，管制員工位上不允許放置任何盛有液體的器皿），回身走到工位坐下，剛好是15點(diǎn)整。

“機(jī)場(chǎng)跑道目前向北運(yùn)行（由于飛機(jī)只能逆風(fēng)起降的技術(shù)原因，機(jī)場(chǎng)跑道都設(shè)計(jì)為可雙向起降，以便風(fēng)向變化后，依然可以完成起降動(dòng)作）?！鄙弦话喙苤茊T開始向他通報(bào)交接班工作流程單上的信息。

“好的，明白。”李柏森回答。

“北側(cè)空中有雷雨云團(tuán)，放飛的時(shí)間間隔要適當(dāng)延長(zhǎng)一些?！?/p>

“好的，明白。”

李柏森從自己的工位上向窗外看去，一架飛機(jī)剛剛完成降落，正在跑道滑行。他從西服口袋里拿出自己專用的對(duì)講耳機(jī)，剛戴好，頻率里就傳來呼叫，“北京塔臺(tái)你好，HU7697正在F滑行道滑行，即將進(jìn)入跑道?！?/p>

李柏森迅速進(jìn)入工作狀態(tài)，清晰快速地回復(fù)，“HU7697你好，北京塔臺(tái)收到，跑道外等待。”

航班機(jī)組與空管員只能通過無線電“航空頻率”聯(lián)絡(luò)。這也是要求乘客在飛機(jī)起降過程中，要關(guān)閉手機(jī)等可能干擾無線電設(shè)備的主要原因。通常情況下，一個(gè)航班機(jī)組做好起飛準(zhǔn)備后，將機(jī)上通話頻率調(diào)到塔臺(tái)管制中心放行席的固定頻率上，與該席位的管制員取得本場(chǎng)天氣、航路計(jì)劃、使用哪條跑道等消息，之后將頻率調(diào)轉(zhuǎn)至地面席，由地面席管制員指揮，在滑行道滑行，即將進(jìn)入跑道前，通話頻率再一次調(diào)轉(zhuǎn)接通塔臺(tái)管制席，等待起飛指令。

“這么多頻率會(huì)不會(huì)弄錯(cuò)？”李柏森笑了，“其實(shí)操作起來很容易。這些頻率在機(jī)上都是提前設(shè)置好的，機(jī)組按一個(gè)鈕就可以完成頻率切換?！?p>

這個(gè)頻率并非完全神秘，曾經(jīng)有無線電發(fā)燒友測(cè)試發(fā)現(xiàn)，以機(jī)場(chǎng)為圓心，北到順義潮白河，南到通州土橋，將收音機(jī)調(diào)到一定的頻段上，都能接收到“航空頻率”的對(duì)話內(nèi)容。但塔臺(tái)管制室主任任剛說這“并不礙事”，“收音機(jī)只能接收，不具備發(fā)射信號(hào)的功能，不會(huì)干擾航空頻率，也不會(huì)對(duì)導(dǎo)航和飛行安全產(chǎn)生影響。”

在航空頻率中，李柏森最經(jīng)常重復(fù)的話是“進(jìn)入跑道”“可以起飛”“可以降落”。這也是他最喜歡的狀態(tài)——一切盡在掌握，沒有任何意外，大家只要排著隊(duì)，等著上天或落地就可以了。“就像男孩子小時(shí)候都喜歡玩的遙控飛機(jī)。但現(xiàn)在不僅是指揮真的飛機(jī)，而且還有那么多?！?/p>

目前，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)平均每天起降航班1700余架，這意味著李柏森平均兩分半鐘就要完成一架飛機(jī)的指揮。他全神貫注，精準(zhǔn)地判斷出兩架飛機(jī)降落的時(shí)間間隔，如果有可能，在此空當(dāng)上再安排一架航班的起飛。

對(duì)他來說，兩分鐘的間隔已經(jīng)足夠了。2009年10月1日，建國(guó)60周年閱兵儀式的保障需要，機(jī)場(chǎng)要在一段時(shí)間內(nèi)實(shí)施禁飛，為在禁航前盡可能多地放行本場(chǎng)飛機(jī)，李柏森和同事們?cè)谝粋€(gè)小時(shí)里就放飛了90架航班，三條跑道全部開放，每架航班的起飛過程縮至兩分鐘，每?jī)杉茱w機(jī)的起飛間隔精準(zhǔn)控制在5秒以內(nèi)，“雷達(dá)屏幕上密密麻麻的航班就像捅了的馬蜂窩”。

當(dāng)然，那一天也沒有像4月26日這天晚上一樣，在跑道上突然出現(xiàn)一只兔子。

神秘而復(fù)雜：進(jìn)近空管

跑道上有只兔子的消息，同時(shí)也發(fā)送給了進(jìn)近管制區(qū)主任管制員。

“增加降落飛機(jī)的排隊(duì)距離?！痹谑盏綑C(jī)場(chǎng)中央跑道暫時(shí)不能使用的消息之后，進(jìn)近管制室的值班經(jīng)理向席位上的近進(jìn)管制員們下達(dá)指令。

“進(jìn)”“近”這兩個(gè)完全不相干的漢字組成的詞兒，給這個(gè)崗位蒙上了一層神秘色彩。航空專業(yè)領(lǐng)域之外，它是完全陌生的。所謂進(jìn)近管制，是針對(duì)在機(jī)場(chǎng)上空至海拔6000米高度之間空域內(nèi)的飛機(jī)，所做出的爬升或下降的空中交通指揮。一架飛機(jī)起飛后的航向引導(dǎo)，或是著陸前的落地排序，都處于這個(gè)空域。

一個(gè)顯著的判斷標(biāo)識(shí)是，當(dāng)航班廣播中傳來機(jī)長(zhǎng)的預(yù)告：“我們的飛機(jī)將在20分鐘后將降落在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)”，便意味著這架航班已進(jìn)入北京進(jìn)近管制的指揮空域。

“盡可能快速消化流量?！比A北空管局進(jìn)近管制員郭濤用一句話解釋進(jìn)近管制的核心內(nèi)容。但事實(shí)上，進(jìn)近管制是公認(rèn)的指揮技能難度最高的區(qū)域。有一種說法是，空中管制員是世界上工作壓力最大的工作之一，而進(jìn)近管制區(qū)又是空中交通管制中壓力最大的。這個(gè)區(qū)域里，飛機(jī)數(shù)量多，速度快，并分別處于不斷上升或不斷下降的過程，此外，還有復(fù)雜的天氣狀況，地形狀況，以及無法確定風(fēng)向變化。

更加困難的是，他們完全看不到飛機(jī)，只能依靠樓頂旋轉(zhuǎn)的雷達(dá)捕獲的飛機(jī)信號(hào)傳遞回的飛機(jī)動(dòng)態(tài)變化，在平面的電腦屏幕上，想象出整個(gè)空間的立體場(chǎng)景。“比如，你可以想象成一幢20層高的樓房，大概100個(gè)人，有的上樓，有的下樓，或者向不同方向跑動(dòng)。”郭濤這樣解釋。

當(dāng)機(jī)長(zhǎng)在頻率中和塔臺(tái)管制員李柏森告別后，就來到了進(jìn)近管制員郭濤的頻率中。

“北京進(jìn)近，你好。國(guó)航101起飛，聽你指揮。”

“你好，雷達(dá)已識(shí)別，航線340?！?/p>

這是機(jī)組與郭濤在頻率中“見面”的開場(chǎng)白。33歲的郭濤自2003年從南京航空航天大學(xué)畢業(yè)后，已經(jīng)在這里重復(fù)了幾百萬次這個(gè)開場(chǎng)白。

他通常要同時(shí)指揮10架以上飛機(jī)的飛行，最高紀(jì)錄是17架。也就是說，他要同時(shí)與17個(gè)機(jī)組對(duì)話，在航路上規(guī)劃出17個(gè)不同的航線，同時(shí)使飛機(jī)與飛機(jī)之間至少保持前后60公里、上下300米的距離。這個(gè)瘦高個(gè)，雙眼皮，臉龐頗為骨感的江蘇小伙子，認(rèn)為在最繁忙的機(jī)場(chǎng)做最具難度的工作，充分證明了自己的價(jià)值。

進(jìn)近管制員遠(yuǎn)沒有高高在上的塔臺(tái)管制員風(fēng)光。為了防止光線干擾，20名華北空管局進(jìn)近管制員工作的近百平方米辦公室里，連一扇窗子也沒有。如果沒有正前方墻壁上的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間電子鐘，“在這里根本感覺不到時(shí)間的存在，”郭濤說，“也不知道白天還是黑天。”

郭濤每天在這里工作6個(gè)小時(shí)，手中攥著的“風(fēng)箏線”的另一端，在幾千米高空外，而這根風(fēng)箏線還時(shí)時(shí)會(huì)受到天氣干擾。

“啪！啪！啪！”郭濤還記得2009年夏天的一場(chǎng)雷雨。雷雨預(yù)警已達(dá)橙色（受雷雨大風(fēng)影響， 平均風(fēng)力為10—11級(jí)，或陣風(fēng)11—12級(jí)并伴有強(qiáng)雷電，且可能持續(xù)），首都機(jī)場(chǎng)的放行能力從每小時(shí)70架航班降到不足20架。

為了應(yīng)對(duì)這場(chǎng)雷雨，20名進(jìn)近管制員全員到崗，每個(gè)人都緊張地緊盯著雷達(dá)顯示屏上顯示的藍(lán)色云團(tuán)，一手掐著對(duì)講機(jī)，不停地用中英文發(fā)出指令。

但郭濤什么也做不了，他的無線電耳機(jī)只有一陣陣規(guī)律而刺耳的電波噪音。那是大風(fēng)在高空中“襲擊”無線電波的后果。他完全聽不到頻率中機(jī)組的聲音。連續(xù)5分鐘，啪啪作響的噪音，以大約每5秒一下的頻率，從高空真實(shí)世界，向他傳遞著暴風(fēng)雨的威力。

糟糕的是，雷達(dá)系統(tǒng)還預(yù)示著一個(gè)更大的麻煩。郭濤清楚地看到一架加拿大航空公司的飛機(jī)信號(hào)，正從北側(cè)進(jìn)港口進(jìn)入北京進(jìn)近管制空域，但它因被雷雨云團(tuán)壓迫，正在不斷降低高度。

在雷達(dá)顯示屏上，北京進(jìn)近管制區(qū)域呈一個(gè)頂頭向左的“凸”字型。從地理區(qū)域上看，北京進(jìn)近管制著南至河北霸縣、北至懷柔湯河口、東抵三河、西達(dá)官?gòu)d水庫(kù)這片海拔高度為300至6000米的空中區(qū)域。北側(cè)的燕山山脈平均海拔高度為1400米，為保障飛行安全，從北側(cè)進(jìn)港口進(jìn)京的飛機(jī)，飛行高度不能低于1600米，否則就會(huì)撞山。但眼下，這架加拿大航空公司航班的飛行高度已降到了1900米。

“不能再降低高度了?！惫鶟谛睦锊粩嗑妗?duì)于不熟悉北京空域的外籍機(jī)組，空管的聯(lián)系和指揮更是至關(guān)重要?？墒?，電波依然在尖叫，飛機(jī)依然在向更低空盤旋，甚至在云團(tuán)的壓迫下開始向左側(cè)偏離。

“左側(cè)是飛行禁區(qū)！”郭濤心里一驚。他飛速地計(jì)算了一下，再飛四分鐘，這架航班就要進(jìn)入飛行禁區(qū)。按照規(guī)定，飛行禁區(qū)內(nèi)不得有任何民航飛機(jī)出現(xiàn)?！斑M(jìn)入禁區(qū)，就相當(dāng)于墜機(jī)事故！”

“AC29，這里是北京進(jìn)近，請(qǐng)保持高度，你即將進(jìn)入飛行禁區(qū)，立即右轉(zhuǎn)航向360?！彼麤_著對(duì)講機(jī)用英文大喊，“AC29，這里是北京進(jìn)近，請(qǐng)保持高度，你即將進(jìn)入飛行禁區(qū)，請(qǐng)向右15度飛行?！?/p>

郭濤不知道機(jī)組是否能夠聽到，唯一能做的，就是不斷重復(fù)。在重復(fù)5遍之后，他終于在雷達(dá)上看到，飛機(jī)開始向右飛行。

“太好了！我聽不到他們，但他們能聽到我?！惫鶟运闪艘豢跉?。

避開了禁區(qū)，還要避開高山和雷雨云團(tuán)，郭濤死死盯著雷達(dá)和氣象云圖，不斷根據(jù)云團(tuán)變化規(guī)劃新的航線，每條指令都要重復(fù)三遍以上，直至看到飛機(jī)航線有所改變?！熬拖窀艨蘸霸挘惫鶟貞浾f，“還是單向的，心里完全沒底?！?/p>

飛機(jī)終于接近首都機(jī)場(chǎng)上空，麻煩又來了。雷雨云層這時(shí)也轉(zhuǎn)移到了機(jī)場(chǎng)上空，覆蓋了整個(gè)五邊區(qū)域（飛機(jī)起飛后和降落前，最后對(duì)正機(jī)場(chǎng)跑道的位置稱為五邊，飛機(jī)要完成調(diào)整油門、控制高度、對(duì)準(zhǔn)并漸漸接近跑道等準(zhǔn)備工作。對(duì)應(yīng)這些操作，北京進(jìn)近劃分出一個(gè)五邊區(qū)域指揮席，指揮飛機(jī)起降時(shí)的五邊動(dòng)作），這意味著，加航這架航班無法在首都機(jī)場(chǎng)降落，只能降落至備降機(jī)場(chǎng)。

然而郭濤發(fā)現(xiàn)，“單向的隔空喊話”也失效了，因?yàn)轱w機(jī)開始在海拔1600米高度不斷盤旋，一副不知所措的樣子。

郭濤有點(diǎn)急。他清楚，這樣無休止地盤旋很快會(huì)耗盡燃油，后果不堪設(shè)想。但他唯一能做的，依然是復(fù)讀機(jī)似的不斷重復(fù)指令。

所幸，“抗壓”是進(jìn)近管制訓(xùn)練的主線。郭濤的徒弟張?zhí)煊辏瑤滋烨皠倓偨?jīng)歷了一次“大流量航班指揮”訓(xùn)練——在扇區(qū)內(nèi)同時(shí)指揮12架飛機(jī)轉(zhuǎn)彎、爬升或者降落——目的就是強(qiáng)化抗壓能力。

在進(jìn)近管制區(qū)“放單”，也需要兩年半到三年的見習(xí)時(shí)間。但需要攻克的席位更多，北京進(jìn)近共有東、西進(jìn)場(chǎng)，東、西離場(chǎng)，東、西五邊等八個(gè)扇區(qū)席位，向南運(yùn)行與向北運(yùn)行兩個(gè)模式，一共16個(gè)崗位，只有在每個(gè)崗位上“零差錯(cuò)”的見習(xí)管制員，才能過關(guān)。

張?zhí)煊杲衲?4歲，已是見習(xí)的第三年，再“攻克”下兩個(gè)五邊席位，就可以完全“放單”?！按罅髁亢桨嘀笓]”訓(xùn)練，算是他“放單”前的實(shí)戰(zhàn)考試。

“最抓狂的時(shí)候，手里同時(shí)攥著15架飛機(jī)，上百條指令要發(fā)。機(jī)組還在頻率里不斷插話，這個(gè)申請(qǐng)下降高度，那個(gè)申請(qǐng)直接降落，頻率里亂成一鍋粥。”張?zhí)煊昶仓煺f。不僅如此，為增加難度，師傅郭濤還故意在旁邊不停地教訓(xùn)他?！爱?dāng)時(shí)手掐著對(duì)講機(jī)，完全不知道要說些什么?！?/p>

最后，是郭濤把無線電對(duì)講接了過來，挽救了這一團(tuán)糟的狀況?！澳切┛粗R上就要撞上的飛機(jī)，到師傅手里，一會(huì)兒就梳理好了?！睆?zhí)煊炅髀冻稣嬲\(chéng)的欽佩，“就像玩俄羅斯方塊，我都快就把屏幕堵死了，但師傅三下兩下就都消掉了?！?/p>

郭濤的確是“玩俄羅斯方塊的高手”。5年前的那次危機(jī)，情況雖然棘手，他也很著急，卻沒有慌亂。他一邊等待時(shí)機(jī)，一邊謀劃其他方案。

就在飛機(jī)盤旋到第七圈時(shí)，郭濤耳機(jī)中的噪音忽然消失了，機(jī)組的聲音一下子沖了出來：“北京進(jìn)近，目視前方有雷雨云團(tuán)，請(qǐng)指揮。”他不敢相信地又確認(rèn)了一下，“AC29，是否能清楚地聽到我的指令？”

“是的，可以清楚聽到?！?/p>

“首都機(jī)場(chǎng)上空已經(jīng)被雷雨覆蓋，無法降落，是否可以備降鄭州機(jī)場(chǎng)？”

“可以備降?！?/p>

通話的同時(shí)，郭濤從氣象云圖上瞄到飛機(jī)右側(cè)45度方向有一個(gè)云層空隙，恰好可以讓飛機(jī)穿越?！袄走_(dá)顯示右側(cè)45度方向有云層空隙，請(qǐng)目視確認(rèn)。”

“可以穿越?！?/p>

“AC29，上升到2400米保持航向，右轉(zhuǎn)45度，目視氣象。備降鄭州機(jī)場(chǎng)?！?/p>

機(jī)組復(fù)誦指令后，飛機(jī)迅速提升高度，從那唯一的云層縫隙中鉆了過去。幾乎不到1分鐘，那唯一的縫隙又被雷雨云層封死了。

“靠天吃飯”

和曾經(jīng)遇到過的那些驚險(xiǎn)情況相比，眼下跑道上的這只兔子，雖然不能掉以輕心，但也算不上什么大事。

李柏森在無數(shù)場(chǎng)雷暴雨中的塔臺(tái)空管席上掙扎過。每年夏季，北京雷雨天氣對(duì)塔臺(tái)管制員都是一場(chǎng)硬仗，他的實(shí)習(xí)管制員申鴻臣甚至還有些期待雷雨天氣的見習(xí)經(jīng)歷，“暴風(fēng)雨中能指揮飛機(jī)成功起降的感覺，多酷！”

天氣也是塔臺(tái)管制員最為關(guān)注的事項(xiàng)。李柏森開玩笑說，他們和農(nóng)民伯伯一樣，是要“靠天吃飯”。每天都要看新聞聯(lián)播后的天氣預(yù)報(bào)，是管制員們共同的生活習(xí)慣。

塔臺(tái)管制員所遇到的所有突發(fā)情況，多數(shù)也都與天氣有關(guān)，即使只是簡(jiǎn)單的風(fēng)向變化，就涉及到更換起飛降落的跑道、通知重新設(shè)置航向指示燈，以及導(dǎo)航、機(jī)場(chǎng)信息更新、起飛順序等一系列調(diào)整。每次調(diào)整，至少要20分鐘，這意味著，他們必須在之后的指揮中再把這20分鐘“搶”回來。最多的一天，全機(jī)場(chǎng)共更換了六次跑道。近兩年，北京地區(qū)霧霾天氣增多，也極大地影響了管制員對(duì)機(jī)場(chǎng)的目視清晰度，塔臺(tái)管制因此啟動(dòng)了低能見度系統(tǒng)。

但進(jìn)近空管員遭遇的緊急狀況更豐富：有乘客突發(fā)急癥，請(qǐng)求盡快降落；有災(zāi)難發(fā)生時(shí)，突然增量的救援飛機(jī)；還有由于飛行員操作失誤，上錯(cuò)、下錯(cuò)高度，或空中顛簸導(dǎo)致飛機(jī)速度突然變小、間隔不夠的緊急情況。

5月2日，北京進(jìn)近管制室的崗前評(píng)審會(huì)上，值班經(jīng)理通報(bào)了一則緊急消息：“晚上6點(diǎn)15分，由桂林起飛的CZ387航班上載有心臟移植供體器官，要在最短時(shí)間內(nèi)送到安貞醫(yī)院，北京空管要求全力保障。”

郭濤曾多次參與過類似保障，他知道供移植使用的供體心臟離體時(shí)間不能超過6小時(shí)，從廣西桂林到北京，空中飛行時(shí)約為2小時(shí)40分鐘，已接近耗去了離體最大時(shí)限的一半，因而需要空中管制員在降落過程中盡可能給予一切優(yōu)先權(quán)。

但郭濤很快發(fā)現(xiàn)了一個(gè)更大的難題：該航班的落地時(shí)間為21時(shí)左右，正是首都機(jī)場(chǎng)的歸航晚高峰。緊接著，又加入了一個(gè)更復(fù)雜的情況：相關(guān)部門考慮到地面交通擁堵，特地從北京密云機(jī)場(chǎng)調(diào)配一架直升機(jī)支援，在航班落地后，用直升機(jī)把心臟運(yùn)到醫(yī)院。

擺在郭濤面前的一系列問題是：先引導(dǎo)支援直升機(jī)從密云機(jī)場(chǎng)飛往首都機(jī)場(chǎng)，并搶在急救航班之前落地：和區(qū)域管制中心協(xié)作，確保急救航班優(yōu)先進(jìn)港；同時(shí)盡力減少直升機(jī)和急救航班對(duì)正常運(yùn)行航班順次降落的影響。

當(dāng)支援直升機(jī)抵達(dá)首都機(jī)場(chǎng)時(shí)，空中等待進(jìn)港的航班已經(jīng)超過20架。郭濤向其他航班說明情況后，指揮其中4架航班中止進(jìn)近，命令5架航班延長(zhǎng)飛行程序，清空了救援機(jī)和直升機(jī)所需的航路。

19：38，醫(yī)療救援直升機(jī)從密云機(jī)場(chǎng)起飛。

20：16，直升機(jī)降落。

20：20，CZ3287航班降落，比計(jì)劃時(shí)間提前了45分鐘。

20：26，CZ3287航班進(jìn)入N109機(jī)位。醫(yī)療人員攜帶心臟供體特制冰箱乘專車趕到T2航站樓，登上十分鐘前降落的直升機(jī)。

20：38，直升機(jī)在塔臺(tái)管制員的指令下，緩緩升空。

最終，運(yùn)送心臟供體的直升機(jī)于20：50降落到達(dá)安貞醫(yī)院。從桂林出發(fā)到北京醫(yī)院，全程用時(shí)僅2小時(shí)50分鐘。

在類似的航天接力救援事件中，區(qū)域管制的協(xié)調(diào)工作更為重要。

飛機(jī)被交接到區(qū)域管制員手中時(shí)，已升至6000米以上高空，進(jìn)入平飛狀態(tài)，機(jī)長(zhǎng)開始和乘客們對(duì)話，乘務(wù)組開始準(zhǔn)備餐食飲料，旅客們也可以放下小桌板，打開電腦，進(jìn)入輕松狀態(tài)。區(qū)域管制員對(duì)于飛機(jī)的飛行調(diào)整，大多只是微調(diào)，以及根據(jù)各地機(jī)場(chǎng)的流量控制情況，計(jì)算飛機(jī)在空中盤旋等待的時(shí)間。

中國(guó)的民航空管系統(tǒng)，根據(jù)地理區(qū)位劃分了華北、華南、中南、西南等七個(gè)空管局分別管理。飛機(jī)在各個(gè)空域的指揮交接工作，便是由區(qū)域管制員承擔(dān)。

中國(guó)民航空管一直遵循 “一切飛行由空軍統(tǒng)一實(shí)施管制”的規(guī)定，即在國(guó)務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)飛行的整體管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空軍管控，民用飛行和外航飛行則由民航指揮。在這一管理體制下，中國(guó)1080多萬平方公里的天空面積中，用于民航飛行的僅占大約20%，并且民用航空航線、時(shí)刻等審批都須在空軍備案。

因此，區(qū)域管制員相較塔臺(tái)管制員與進(jìn)近管制員，還增加了一個(gè)新的工作內(nèi)容——在特殊情況下，向臨近空管分局借用航路。

華北空管部部長(zhǎng)戴軍便是作區(qū)域管制員出身?！白鰠^(qū)調(diào)管制，每天最主要的工作不是拿著對(duì)講發(fā)指令，而是到處打電話求爺爺告奶奶，幫我這架飛機(jī)借條路?！北热邕@次器官移植緊急救援，能在如此短的時(shí)間內(nèi)完成飛行，肯定是向軍方申請(qǐng)了直飛線路，“區(qū)域空管不一定說了多少好話呢”。

地空對(duì)話

李柏森指揮要求“中止進(jìn)近”的兩個(gè)航班服從了指令，卻不免一頭霧水，在頻率里有些抱怨，“為什么中止進(jìn)近？”

“對(duì)不起，跑道上出現(xiàn)了一只兔子，需要確認(rèn)安全?！?/p>

這是航空頻率里少有的對(duì)話。大多數(shù)時(shí)候，空管員與機(jī)組在航空頻率里“見面”，都是以“Hello”開始，以“Good Day”結(jié)束，不夾雜任何多余的交談。偶爾，“常見面”的機(jī)長(zhǎng)會(huì)和管制員套近乎地說句“一會(huì)兒見”，不過一會(huì)兒之后，“再見”的場(chǎng)所還是航空頻率。

根據(jù)國(guó)際民航組織規(guī)定，地空對(duì)話必須使用英語。這成了管制員的一大困擾。因?yàn)槟切┠刚Z非英語國(guó)家的機(jī)組，尤其是俄羅斯、東南亞地區(qū)的航班，“英語口音真是千奇百怪”。北京進(jìn)近實(shí)習(xí)管制員張?zhí)煊暾f，“有的就像崩豆兒，還一個(gè)詞都聽不懂?！?/p>

為了讓管制員熟悉不同國(guó)家的英語口音，空管局特地制作了一張各種英語口音的光盤，空管員們沒事兒就聽，但真正遇上時(shí)，還是要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)揣摸對(duì)方說的內(nèi)容，再與機(jī)組反復(fù)確認(rèn)。

地空對(duì)話還常發(fā)生“欺軟怕硬”的事情。熟練的機(jī)組，一下就能聽出頻率中的管制員是生手還是熟手。老管制員下達(dá)指令，簡(jiǎn)單而堅(jiān)定；助理管制員則往往沒有底氣。張?zhí)煊昶匠Ｊ莻€(gè)口齒伶俐的小伙子，第一次上機(jī)前，早對(duì)著鏡子把開場(chǎng)白“雷達(dá)已經(jīng)捕獲，請(qǐng)保持高度”練習(xí)了上千遍，但真正與機(jī)組通話時(shí)，一張嘴，冒出來的卻是“那個(gè)……那個(gè)……”

被聽出是學(xué)員的下場(chǎng)是，機(jī)組因?yàn)椴恍湃尾粩嘣陬l率里插話?！八傁氩皇苣愕目刂?，按照自己的意圖飛?！睆?zhí)煊暾f，“還會(huì)提出各種要求，比如要求轉(zhuǎn)彎，或者在不該降低高度的地方要求降高度。有的甚至直接要求換老管制員來指揮?！?/p>

不過，一年到頭，總有一天的無線電波中總是充滿溫情：除夕。

管制員的工作周期是一天白班，一天夜班，之后休息兩天，周而復(fù)始，長(zhǎng)年如此，沒有公休假期。因此所有管制員都在大年三十值過班。

一次除夕夜，一架漢莎貨運(yùn)航班在零點(diǎn)時(shí)正好飛躍首都機(jī)場(chǎng)上空，機(jī)長(zhǎng)好奇地打聽：“為什么今晚會(huì)看到煙火？”

“因?yàn)榻裉焓侵袊?guó)的新年?！惫苤茊T回答他。

“為什么你們的慶祝不在零點(diǎn)，而在零點(diǎn)之后？或者中國(guó)的新年要慶祝一整晚？”

在得到“整晚”的答復(fù)后，機(jī)長(zhǎng)不斷贊嘆夜空中的煙火。他最后離開頻率時(shí)，特地加重語氣道了一句，“Happy New Year To You.”

平均每天高強(qiáng)度工作六小時(shí)（每連續(xù)工作兩小時(shí)后，硬性規(guī)定休息半個(gè)小時(shí)），幾乎沒有正常的假期，工作期間一律不許接打手機(jī)，上崗前八小時(shí)不得飲酒或接觸其他作用于精神類物品……空管員的工余生活因此幾乎沒有聚會(huì)或娛樂活動(dòng)。他們平均年齡28歲，多是未婚男青年?！斑@是我們空管局工會(huì)最頭疼的事兒。”華北空管局黨委辦公室的劉剛說。

困難的也許不僅在于缺少與異性交往的條件。管制員的工作要求，往往需要反復(fù)核對(duì)發(fā)布指令所需的一切細(xì)節(jié)：燈光、導(dǎo)航、氣象條件、機(jī)場(chǎng)通播（繁忙機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一發(fā)布的情報(bào)信息，包括能見度、跑道視程、可用跑道、氣壓及高度表?yè)苷档龋?、航班順序……他們?cè)谏钪幸膊豢杀苊獾爻蔀榱藦?qiáng)迫癥患者。有人出門后還要回去兩次檢查門鎖；有人正常聊天時(shí)會(huì)像指揮飛機(jī)一樣反復(fù)重復(fù)；就連礦泉水的瓶蓋是否擰緊，李柏森都要確認(rèn)兩三次。

但在工作中，沒人懷疑這種“強(qiáng)迫癥”確實(shí)重要。其顯著效果是，首都機(jī)場(chǎng)自1950年建成投入使用至今，沒有發(fā)生過任何重大安全事故，甚至飛機(jī)單側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的故障，最后都平穩(wěn)降落，化險(xiǎn)為夷。

因此，4月26日這個(gè)深夜，當(dāng)主任管制員在對(duì)講機(jī)中反復(fù)向飛行區(qū)場(chǎng)務(wù)工作人員確認(rèn)“兔子”的情況時(shí)，沒人覺得這是多余的。

透過塔臺(tái)管制室的12扇玻璃窗，李柏森看見一輛黑黃相見的小車，正在01號(hào)跑道旁飛快地行駛，對(duì)講機(jī)里隨后傳來場(chǎng)務(wù)人員的聲音：“沒有發(fā)現(xiàn)兔子，01跑道可以正常使用。重復(fù)，沒有發(fā)現(xiàn)兔子，01跑道可以正常使用。”

李柏森剛剛松了口氣，耳機(jī)里就響起了新機(jī)組的聲音： “北京塔臺(tái)你好，MU8884請(qǐng)求降落。”

“MU8884晚上好，地面風(fēng)2.5米，跑道36左，可以降落?！崩畎厣焖侔l(fā)出指令。

話音剛落，一架波音737的機(jī)翼幾乎是擦著塔臺(tái)的玻璃窗從李柏森眼前劃過。它已經(jīng)放下起落架，輕抬機(jī)頭，保持3°仰角，以標(biāo)準(zhǔn)降落姿態(tài)呼嘯著沖向機(jī)場(chǎng)跑道。

砰，一股白煙從后起落架輪胎與跑道之間涌向機(jī)尾；砰，前起落架也穩(wěn)穩(wěn)落到地面。飛機(jī)先是以一股沖刺的勁頭向前奔去，但很快就像一匹猛地被拉緊韁繩的野馬，逐漸收起了脾氣，緩緩放慢了速度。

“MU8884，請(qǐng)聯(lián)系地面102.9（地面管制席頻率號(hào)碼），再見?！崩畎厣哪抗庖恢弊冯S著飛機(jī)的降落過程，隨后將它移交給地面管制席，把注意力轉(zhuǎn)向下一個(gè)航班。

此時(shí)，他面前的雷達(dá)屏幕上，顯示著首都機(jī)場(chǎng)上空方圓500公里內(nèi)的航班飛行動(dòng)態(tài)：黑色圓圈上斜插一根豎線，代表正在飛行的航班；一層層同心圓，將半徑100公里的空域漸漸向靶心首都機(jī)場(chǎng)收縮。米黃色的背景下，一排排準(zhǔn)備降落的飛機(jī)正從四面八方排著隊(duì)飛向跑道，仿佛投下魚食的池塘，魚兒成群結(jié)隊(duì)地涌來。