明日帝國

阮錦程　陳鑫

基于工業(yè)帝國的積淀，英國跑車擁有最龐大的陣容和最高貴的氣場。雖然曾經(jīng)的輝煌已是昨日煙火，但這里依舊是不可替代的精神家園，它依舊對現(xiàn)代跑車工業(yè)有著極為深遠的影響，并且新一輪的復興已經(jīng)吹響號角。

奢華的運動

坦白說，即使我了解再多勞斯萊斯品牌的故事，但當我坐進一輛雙門轎車，行駛在八達嶺附近的那些比秋名山還要險峻的山路時，我忍住了不去想換擋拔片的事情，但還是忍不住要找一下有沒有Sport運動模式。但很顯然我錯了，魅影上面沒有任何能夠讓你調(diào)整車輛行駛動態(tài)的按鍵。

勞斯萊斯認為，它們的品牌不需要關注這些東西，你只需要知道自己開的是一輛勞斯萊斯就足夠了。但為了照顧你的駕駛，他們?yōu)轺扔皽蕚淞艘豁椄冗M的技術——衛(wèi)星輔助傳動系統(tǒng)。這個系統(tǒng)使用GPS數(shù)據(jù)和導航系統(tǒng)來掃描路面，能預測前方路況，繼而自動選擇8速變速箱的最佳擋位。盡管我對現(xiàn)在各大車廠GPS水平的信任度低于蘋果手機，但在我一個多小時的試駕過程中，魅影的變速箱聰明得讓我徹底投降，平順得根本讓你感覺不到變速箱的存在。動力無論在什么時候，它都能助你平穩(wěn)順利地轉(zhuǎn)過每個彎角，爬上一座小山或是走進一個山谷。

對我來說，從小時候認識汽車開始，勞斯萊斯就是一個在云端般的品牌，甚至在很多人心目中，勞斯萊斯就是一個神，但這個神曾一度漸漸老去，直到寶馬接手，2003年推出了全新的旗艦幻影。而從2004年的雙門開篷概念車100EX開始，勞斯萊斯走向了年輕，去年發(fā)布的魅影（Wraith）就相當于古斯特的轎跑版。勞斯萊斯CEO Torsten Muller-Otvos表示：“這款車采用非常大膽的設計，將是采用飛翔女神雕像車標的最動感產(chǎn)品。稀有、敏捷、強有力是無法被地球所束縛的精神。”

我最欣賞勞斯萊斯的地方，是這個品牌一直在堅持自己的造車精神，不會因為自己股權的變化而破壞自己的造車傳統(tǒng)。沒錯，勞斯萊斯已經(jīng)屬于寶馬集團，但你在魅影身上完全找不到一點寶馬的影子，魅影就是勞斯萊斯，依舊是獨有的馬車式車門，依舊是可電熱烘干的英式雨傘，依舊是柔軟的羊毛地毯，依舊是尺寸巨大且握環(huán)纖細的方向盤，依舊是無數(shù)光導纖維營造出星空車頂。魅影木飾面板出自北美一家名叫Canadel的家族企業(yè)，材料出自于一種名叫Birch的樹。

勞斯萊斯驕傲地認為，他們的產(chǎn)品，自然也包括魅影是沒有競爭對手的，所以不要跟他們提賓利。事實上，他們是有這樣驕傲的本錢！

6.6L雙渦輪增壓V12發(fā)動機，輸出624hp和800Nm，看著數(shù)據(jù)都已經(jīng)讓人害怕，坦白說這是我第一次接觸這么大排量的V12，而且還是雙渦輪增壓。但當你踏著油門上路后，一切又是那么平易近人，它就像你一位熟悉的老朋友，懂得察看你此時的心情，如果你小心翼翼地踩著油門，魅影會以非常優(yōu)雅的身段無聲無息地向前滑行；而當你再踩深一點油門，無論這時候魅影是在轉(zhuǎn)彎，還是在爬一個小坡，它都會瞬間作出加速反應，但這種加速像隔著一層棉紗，或者浸在油中那樣——加速中一絲的機械震動和不平順都會完全被過濾掉。當我開始放肆地對待油門時，加速卻沒有想象中的暴力，它就像一位有教養(yǎng)的紳士，感觀上你并不會有很強烈的速度感，但實際上速度已經(jīng)轉(zhuǎn)眼間上去了。在5000rpm時候終于聽到發(fā)動機的雄壯聲音，雖然音量不大但非常動聽，甚至我還聽出了渦輪增壓的特有聲音。勞斯萊斯努力不讓它的車發(fā)出任何的發(fā)動機聲音，但在魅影上面則有意保留了一點跑車的味道。

魅影身上的電子控制空氣懸掛，就像是神話中的魔毯似的，把地面?zhèn)鱽淼恼饎佣几艚^掉了，在中低速行駛的時候，只要你不對油門施加暴力，車身的動態(tài)就像是靜止一樣穩(wěn)定。但如果你駕駛的風格像我一樣不安份，那么我要提醒你一定提前剎車，不是因為這輛車售價高達471萬元而要小心駕駛，而是因為它的車重高達2360kg，物理極限擺在那里。陪駕語重心長地對我說：“上山的時候你開得再狠我都不管你，但下山的時候還是請你要小心一些。”同樣道理，在多彎的山路中，偏軟和行程較長的懸掛，魅影的車身有著不少幅度的搖晃，搖晃中舒適性還是一流，但操控性就暫時不要提了，畢竟這并非魅影的本意。

當我們爭論轎跑車應該擁有什么性能的時候，勞斯萊斯卻說：“我們的轎跑車由我們來定義?！比绻阋耘苘嚨臉藴嗜ズ饬亏扔?，那你就錯了。魅影設計出發(fā)點仍然是奢華、極盡精致以及無以倫比的品質(zhì)，正是這些特質(zhì)幫助勞斯萊斯在過去100多年始終站在奢華品牌的巔峰，所以魅影首先要是一輛勞斯萊斯，至于轎跑車的定義是怎么樣，都要讓位于這個品牌精神。

日前在古德伍德速度節(jié)上，賓利發(fā)布了限量版的歐陸GT3-R，它的設計來自歐陸GT3賽車，你不知道么？賓利歐陸GT3正在參加FIA在世界的各項賽事。而推前到上世紀20、30年代，賓利是法國勒芒24小時耐力賽的5次封王，而最近一次獲勝是在2003年，在集團的幫助下由賓利Speed 8奪得勒芒24小時冠軍，讓賓利第6度在這項賽事封王。所以如果你問賓利和勞斯萊斯有什么不同？就這點不同！既然賓利有著這么光輝的歷史，所以它不可能放棄運動。

賓利和勞斯萊斯都是世界上最豪華的轎車，但賓利比勞斯萊斯更注重性能，曾經(jīng)很長時間，賓利和勞斯萊斯合并為一家，結(jié)果他們生產(chǎn)的車都很相似，賓利骨子里運動的性格被深藏起來，直到新千年以后，由于股權屬性變化帶來的改革，才讓賓利的運動本質(zhì)被釋放了出來，其實早在歐陸GT之前賓利已經(jīng)推出了一系列運動性超強的四座豪華轎跑車，例如Arnage T。但賓利還是缺少一輛更純種的運動型車，于是才有了2002年9月巴黎車展上，賓利首度披露的歐陸GT概念車，這就是好戲上演的前奏。

2013年發(fā)布的開篷版歐陸GTC V8，正是歐陸車系的延伸。這輛2013款歐陸GTC V8車型有一副4.0L雙渦輪增壓發(fā)動機，輸出有507馬力和660Nm，百公里加速僅需要5秒，最高時速可達301km/h。與以前6.0L W12發(fā)動機相比，V8不僅排放減少40%，而且V8還能在適當?shù)臅r候關閉一半氣缸，這樣它的油耗會是一個非常理想的數(shù)字。

當你親眼看到歐陸GTC，特別是看著它用25秒時間優(yōu)雅地打開車篷，看著那些精心手工制作的皮革，真正的上等木飾面板和鉻合金的奢華內(nèi)飾后，你會把它當成一件奢華的藝術品來看待，但絕對沒想過它有多能跑。布制車篷采用三層構(gòu)造，通過采用擁有多層襯墊的外層以及具有出色吸音效果的中間層，這樣我即使在高速公路上把時速提高到120km/h，傳入車廂的噪聲依然非常有限。賓利的設計師參考了著名的1952年4座車R-Type車型的精華，重現(xiàn)了數(shù)十年前賓利的設計風格，讓GT和GTC都有著傳統(tǒng)的霸氣車頭、網(wǎng)狀格柵和四個圓形大燈。如果讓我評價，我認為最有賓利味道的車是慕尚，但最漂亮的賓利肯定是GT和GTC——特別是在敞篷車方面擁有90年歷史的賓利，對敞篷車的線條控制得非常完美。

只有親自坐進GTC的座艙，握著那個精美絕倫的真皮方向盤，你才會嗅到一點運動的味道，座椅并非完全是軟綿綿那種沙發(fā)，而是帶有包裹性和支持性的運動化設計，而啟動發(fā)動機瞬間那一陣低沉的排氣聲，已經(jīng)讓你拿到力量，就像是一只睡獅蘇醒過來一樣。上路后發(fā)現(xiàn)方向盤的助力出奇地重，完全不像是一輛奢華轎車的行為。GTC的前、后分別采用四連桿式及多連桿式可調(diào)空氣懸掛設計，你可以通過控制面板調(diào)校懸掛的軟硬，它不像勞斯萊斯魅影，盡管懸掛也舒適得無法形容，但依然保留了不少路感，轉(zhuǎn)彎抹角和壓過路沿時你都會清晰知道四條輪胎在干什么。

4.0L V8雙渦輪增壓，太熟悉的一副發(fā)動機，上兩個月連續(xù)開過的奧迪RS7、賓利飛馳V8都是用它，這可能是現(xiàn)時世界上最好的發(fā)動機之一。這副發(fā)動機裝在不同車型上，被調(diào)校成了不同性格，而在歐陸GTC上，它一直潛伏著。即使是日常在城市里舒適地游走，你都能嗅到排氣管后面不安分的聲音。向油門施壓，GTC依然不慍不火，飛馳起來像一個紳士那樣優(yōu)雅。所以說，大部分時候里，GTC依然把自己當成一輛奢華的賓利，不會隨便動容。

在北京郊區(qū)的山路上，把變速箱切入運動擋，懸掛再調(diào)到最運動的模式，然后……GTC全力加速時感觀上并沒有太迅猛，但我卻覺察不到原來GTC的車重高達2470kg，因為呼之而來的動力似乎已經(jīng)讓車身變得輕盈起來。這時候的發(fā)動機聲音開始“爆炸”般地響起來，特別是開著車篷行駛在山谷中，那種加速時“轟隆隆”的排氣聲浪像打雷一樣，而入彎收油時“噼噼啪啪”回響更是讓人頭皮發(fā)麻，它是完全不同于法拉利高轉(zhuǎn)的聲調(diào)，但同樣的迷人。我突然發(fā)現(xiàn)，原來車重接近2.5噸的GTC在山路中可以這么快，剛性超強的車身加上全時四輪驅(qū)動，四條輪胎無論什么時候都像是走在軌道中那樣穩(wěn)定，彎中的極限深不見底。下山時勞斯萊斯魅影遇到的問題，在賓利GTC上絲毫沒有出現(xiàn)，它的剎車強勁而有力，懸掛穩(wěn)妥地控制著車身動態(tài)，這時候的歐陸GTC是一輛真正的超級跑車。

與法拉利相比，賓利歐陸GTC不是一輛純正的賽道機器。但如果你要找一輛高性能開篷跑車，極盡奢華，而且非常的豪華舒適，每天都能開著，擁有在云端般品牌地位，這個世上真的只有它。

沉默亦氣度非凡

“沉默亦氣度非凡”似乎是英倫跑車特有的氣質(zhì)。無論是阿斯頓·馬丁Vanquish、邁凱倫12C，還是捷豹F-Type，即使只是靜靜地站在那里，它們依舊英氣逼人。在各自的級別中，它們都不能被稱為唯一的最強者，但來自英倫世界的身份讓它們非常孤傲。

也許這與英國人乃至這個國家的性格有關。作為一個島國，英吉利海峽隔斷了它與世界的陸路聯(lián)系，英國人甚至不把自己看做是歐洲人。而回到英國跑車，孤傲的氣質(zhì)自然是源自英國工業(yè)帝國的積淀，因為這里是世界上最早完成工業(yè)革命的地方。

之于阿斯頓·馬丁，選擇Vanquish作為代表是因為它在這個家族中的旗艦身份。也許你會說比它更高的還有One-77。的確，早已售罄的One-77是阿斯頓·馬丁目前最獨一無二的超級GT。但Vanquish更具代表性還因為另一個原因，即One-77當初的研發(fā)使命就是為馬丁新一代車型驗證新技術和新設計的可行性。所以，在Vanquish身上我們看到了諸多源自One-77的元素。

比如核心的第四代VH平臺技術?！癡”代表結(jié)構(gòu)共享：鋁制管狀單體式車身。在它基礎上加長或縮短，可以造出四座、兩座、敝篷等不同車型。“H”代表采購來部件和系統(tǒng)共享。再比如碳纖維車身、內(nèi)飾而板的設計。前者不僅讓Vanquish的體重得到了很好的控制，更使其造型設計有了更多的變化。所以Vanquish在保持馬丁一貫紳士傳統(tǒng)的同時，也變得更加精致和追求細節(jié)。

在Vanquish這位皇家紳士面前的，是另一個非常強大的英倫跑車代表——邁凱倫12C。雖然邁凱倫的歷史也超過了半個世紀，但它更多的成就與榮耀都是在一級方程式賽車領域里取得的。提到上一款邁凱倫跑車，還要追溯到上世紀90年代的F1三座超級跑車。與“城府”很深的Vanquish相比，12C更像是富有激情的年輕人。這是因為它中置后驅(qū)的布局，以及它所瞄準的對手。

某種意義上講，法拉利的設計一部分是為了功能性，另一部分是為了欣賞性，再加上其在21世紀由舒馬赫締造的紅色傳奇，法拉利總是把自己的產(chǎn)品與F1緊緊地捆綁在一起，堪比F1賽車那樣功能豐富的方向盤就是最好的證明。而回到12C，它的設計似乎并不搶眼，它既沒有蘭博基尼的殺氣，也沒有法拉利的傲骨，但你依舊不能說12C的設計很差，原因就在于它更強調(diào)功能性，這也是典型的英式思維。你會看到邁凱倫的工程師在談論機械和科技創(chuàng)新時滔滔不絕，并以純粹的邁凱倫理念為傲，但你卻很難看到他們在談論設計時有如此高漲的熱情。在12C的資料里，邁凱倫用到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”，這也說明了英國人更務實的設計理念。類似的差異也出現(xiàn)在邁凱倫P1和LaFerrari之間！

提到捷豹F-Type，它顯然比以上兩款跑車更加親民，但所謂的親民也只是價格、性能和產(chǎn)品的定位層面，在設計美學上，它的意義同樣重大。對于F-Type而言，前輩E-Type的輝煌是一把雙刃劍，它可以是晚輩引以為傲的傳承，也可以是強壓半個世紀的負擔，設計師要做的絕非向經(jīng)典致敬那么簡單。

相比于前臉設計，車尾和側(cè)面的造型更值得令人稱道，飽滿的尾部緊貼著駕駛艙，側(cè)面的視覺效果與曾經(jīng)的E-Type如出一轍，特別是在某一時刻、某個角度，它的影子與E-Type的造型幾乎一致。在那一刻，一幅靈魂附體的神奇畫面令人對F-Type的設計感到震驚，英國人把對經(jīng)典的緬懷呈現(xiàn)得如此巧妙，一個恰巧出現(xiàn)的影子，一個沒有過多修飾的輪廓，看上去有些意外和草率，卻瞬間消除了古典與現(xiàn)代的隔絕。F-Type的對手是保時捷，但顯然，二者對于傳承經(jīng)典的理解是完全不同的。

激情亦張弛有度

不得不說，在英倫跑車精致外表下的那一臺臺強大的發(fā)動機和精密的機械結(jié)構(gòu)，總會令人浮想聯(lián)翩，這種感覺就像你對精致西裝里那健碩身軀的無限遐想一樣，這可以理解為是“性感”，也可以是一種“欲望”。

對于阿斯頓·馬丁Vanquish而言，V12發(fā)動機在提供強大動力的同時，更可謂是旗艦的徽章。在馬丁一個世紀的漫長歷史中，V12雖然只在最近的十幾年才開始采用，但它卻助推了馬丁在21世紀的輝煌。

6.0升V12自然吸氣發(fā)動機的最大功率為573hp，最大扭矩為620Nm，動力性僅次于全球僅限77輛的One-77，百公里加速用時4.1秒，極速295公里/小時，漂亮的數(shù)據(jù)讓它輕松躋身世界頂尖GT行列，但英國人并不認為速度代表著一切。

為了實現(xiàn)車輛的整體性提升，Vanquish采用了75%的新元件。第四代VH技術使Vanquish比前代DBS的扭轉(zhuǎn)強度高了25%以上，使發(fā)動機降低了19毫米，汽車重量的85%位于軸距之內(nèi)，前底盤結(jié)構(gòu)總重量比DBS減輕了13%，還新引入了源自賽車的“彈射起步”系統(tǒng)和第三代Brembo碳陶瓷矩陣（CCM）剎車系統(tǒng)。

我可以再用10頁來描述它的技術特點，但我更想說的是它所傳遞的感受。與同一國家的勞斯萊斯魅影和賓利GTC相比，Vanquish顯得更加暴力，它必須證明它作為馬丁旗艦的實力。你努力壓榨V12的動力時，會感到一種英式肌肉車的猛勁，那一刻它從一位紳士變成了一位壯漢，而面對意大利和德國的GT跑車，它在擁有更強性能的同時，又更具優(yōu)雅風范。一位在阿斯頓·馬丁工作了數(shù)十年的老試車手曾對我說：“它不是跑車世界里最快的，但卻是最令人享受的?！蔽蚁?，那所謂的“享受”應該就是基于深厚功力的“收放自如”。

提到邁凱倫12C，大家都知道它最想干掉的是法拉利458 Italia，所以，我們在賬面數(shù)據(jù)上看到12C稍占上風。車身中部的3.8升雙渦輪180度曲柄夾角發(fā)動機，動力輸出達到了600hp和599Nm，比458分別多出30hp和40Nm。12C的百公里加速官方成績是3.1秒，458是3.3秒，它們的最高車速相差5公里/小時，體重相差約20公斤。

那么實際的感受呢？首先，12C的方向盤手感更好，很大程度上是因為沒有像法拉利那樣集成了豐富的功能，但固定式的換擋撥片偏小，手感生硬。458的撥片安裝在轉(zhuǎn)向柱上，尺寸更大，也更容易操作，但這似乎又使方向盤的轉(zhuǎn)動顯得有些笨重。

458的駕駛?cè)鄙傩┏练€(wěn)，轉(zhuǎn)向也太過直接，它的籌碼是狂放而華麗的發(fā)動機，它的油門響應無比的迅捷，還有幾乎無車能及的放浪的排氣聲浪。無論從主觀還是客觀上講，458的魅力、樂趣以及一些無法用數(shù)字衡量的東西，都足以讓人動容。

而12C展現(xiàn)強大的方式與法拉利完全不同。對于458所有令人稱道的特點，12C也都具備，但它在情緒上的表達更加內(nèi)斂與穩(wěn)健。它似乎在追求著一種深層次的平衡，就好像中控臺上“太極”旋鈕所暗示的那樣。在彎道中的穩(wěn)健，讓我感到它更加平易近人。即使同為大馬力后驅(qū)跑車，我對12C的畏懼感遠比不上458。12C的底盤有很大的寬容性，可以讓我體驗到比458更美妙的出彎過程。顯然，這是經(jīng)過眾多賽車手精雕細磨而成的。

也許是英國人的固執(zhí)，12C的后軸沒有限滑差速器，這就是它比458輕20公斤的關鍵。取而代之的是通過博世ESP實現(xiàn)的Brake Steer，即在彎道中合理分配剎車力度，防止驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，增加輪胎抓地力，原理類似電子限滑差速器。另一個無附加重量的設備便是ProActive Chassis Control，在三種操控模式下，調(diào)節(jié)懸掛的支撐力度，從而省去了防傾桿的重量。

對于渦輪遲滯，盡管邁凱倫在努力控制，但它依舊存在，在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，你仍然需要一些耐心去等待強大扭矩的爆發(fā)。雖然12C并不完美，但在技術上，它是成功的。它不比458差，只是不同而已。

拋開了對昂貴大馬力后驅(qū)超跑的畏懼，捷豹F-Type 3.0T S敞篷版就變得更富有樂趣。3.0升V6機械增壓發(fā)動機的動力參數(shù)為381hp和460Nm，4.9秒內(nèi)加速破百和275公里/小時的極速，讓F-Type在傳遞美的同時也成為了一輛絕對出色的快車。與前面兩款跑車鮮明的對手定位不同。F-Type的目標涵蓋了整個保時捷跑車系列，綜合售價和動力數(shù)據(jù)，F(xiàn)-Type的對手下至Boxster，上到911 Turbo。當然，很多東西是不能簡單地用數(shù)字來衡量的。保時捷“運動大師”的稱號也沒那么容易就被顛覆。

不敵對手并不代表它一無是處，從根本上來說，一輛偉大的跑車應當讓你十分期待去駕駛它，因為它有足夠的駕駛樂趣，這點F-Type做到了。它轉(zhuǎn)向精準，油門和剎車響應也非常靈敏，車尾的活躍程度似乎對駕駛者構(gòu)成了一種挑逗，稍有重心轉(zhuǎn)移，車尾就有超越車頭的趨勢，有人認為這是不穩(wěn)定因素，當然也有人喜歡這種主動的挑釁，而我就是后者。雖然，F(xiàn)-Type不像超跑那樣暴烈，但依舊讓我產(chǎn)生一種馴服的快感，多種駕駛模式讓F-Type既能作為平易近人的日常跑車，也能成為男人們上賽道發(fā)泄的大玩具。

8擋“快速換擋”自動變速器來自ZF，并專門為跑車調(diào)校。當掛上2擋時，一個鎖止離合器將會接管液力變矩器，在發(fā)動機和后輪之間建立機械連接。換擋過程被調(diào)校得迅速而高效，“快速換擋”正如其名。除此之外，它還有握感上佳的方向盤，包裹性非常出色的座椅。所有一切都為了使駕駛者與車之間形成更理想的互動。

不可推脫的國家使命

每當提到英國跑車，它就如同英格蘭足球隊在世界杯中的地位一樣，沒人敢豪言輕視它，但讓人記住的卻又總是那過去的輝煌。上個世紀不可一世的捷豹XJ220和邁凱倫F1是那樣的震撼，阿斯頓·馬丁的DB7也曾有過羨煞旁人的絕代風華。但當傳奇日漸遠去，英國人的跑車還能抗衡這個世界嗎？

勞斯萊斯魅影之于它的品牌是顛覆性的?！澳贻p化”的它為勞斯萊斯迎來了新的客戶群，同時還對最頂級轎跑車進行了無人企及的詮釋。與很多奢華品牌由下而上的產(chǎn)品策略不同，勞斯萊斯的由上至下更具王者風范。

賓利的歷史，是一段紳士精神與競速激情交相輝映的極速傳奇，它見證了英國汽車運動的快速崛起、榮耀輝煌與偉大復興。所以，我們看到了賓利GTC的極盡舒適與奢華，也看到了穩(wěn)重外表無法掩蓋的對賽車運動的癡狂。將奢華演繹得少出其右是它對英倫風范的理解與傳承，而在勒芒賽場的永不停歇，則是它扛起的捍衛(wèi)英倫世界的大旗。

阿斯頓·馬丁在百年之際，有兩件事讓它感到無比自豪。一，它是目前唯一沒有依托大型汽車集團而度過百歲生日的超跑品牌。二，一個世紀以來所生產(chǎn)的約7萬輛跑車中仍有90%可以使用。這的確是個驚人的數(shù)字，但如果你看到位于英國新港的阿斯頓·馬丁修復中心至今仍保留著幾乎所有車型的全套圖紙時，也不準理解這“90%”背后的緣由。與其說英國人經(jīng)營著這家百年老店，不如說他們保護著自己的國寶。

在經(jīng)歷10年的“空白期”后，邁凱倫想給世界置入一個新的夢想：擁有邁凱倫就像擁有法拉利一樣。顯然，這并不容易。邁凱倫也深知，像其它超跑一樣好是絕對不夠的。所以他們給自己的時間又是10年。用什么來證明邁凱倫這次不是造一輛車又休息10年呢？答案自然是備受關注的P1和650S的相繼問世。

捷豹用F-Type再次喚起了人們對半個世紀前那個經(jīng)典的E-Type的緬懷，同時又以一種極為巧妙的方式實現(xiàn)了經(jīng)典與現(xiàn)代的融合。E-Type的美是英國人表達特立獨行的豐碑，而F-Type的使命則是他們重振旗鼓，擔當解讀新世界先鋒。

最后，問題還是回到標題，一個明日帝國是否在日漸復興？至少目前看，它已經(jīng)吹響了號角。