中國國際航運(yùn)企業(yè)困境與發(fā)展建議

祝麗杰

(廣東工貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 工商系，廣東 廣州 510070)

中國國際航運(yùn)企業(yè)困境與發(fā)展建議

祝麗杰

(廣東工貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 工商系，廣東 廣州 510070)

由于受全球經(jīng)濟(jì)不景氣以及國內(nèi)運(yùn)力過剩、國際貿(mào)易量下降、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本增加等因素影響，我國航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)集體虧損、航運(yùn)企業(yè)流動資金緊張等困難。為解決目前航運(yùn)企業(yè)面臨的困境，應(yīng)采取加大資產(chǎn)重組和企業(yè)間合作、分散企業(yè)投資、優(yōu)化企業(yè)經(jīng)營管理、延長航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條、積極爭取政府的各種振興政策等措施

航運(yùn)企業(yè);經(jīng)濟(jì)危機(jī);運(yùn)力過剩;資產(chǎn)重組

航運(yùn)企業(yè)有狹義和廣義之分，狹義的航運(yùn)企業(yè)是指擁有船舶等運(yùn)輸工具，通過運(yùn)輸轉(zhuǎn)換人或者是貨物的空間位移而獲得運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償?shù)男袠I(yè);廣義的航運(yùn)企業(yè)是指在國際物流體系中，為國際貿(mào)易服務(wù)，順利完成進(jìn)出口和各種交接手續(xù)工作的企業(yè)，也就是為船舶運(yùn)輸行業(yè)配套的相關(guān)服務(wù)行業(yè)，主要有:國際貨運(yùn)代理企業(yè)、國際船舶代理企業(yè)、港口運(yùn)輸企業(yè)，船員外派和勞務(wù)輸出企業(yè)、造船企業(yè)等等，上述企業(yè)就是在以運(yùn)輸為中心的鏈條上的上游和下游產(chǎn)業(yè)。國際航運(yùn)企業(yè)在2000年左右進(jìn)入歷史發(fā)展的最好時機(jī)，在10年左右的黃金發(fā)展期中，各大航運(yùn)企業(yè)都抓住有利時機(jī)壯大其運(yùn)力規(guī)模和擴(kuò)展企業(yè)服務(wù)范圍。隨著2008年左右國際金融風(fēng)暴在全球蔓延，以及受到歐債危機(jī)、美國債務(wù)危機(jī)等全球的經(jīng)濟(jì)動蕩的影響，作為國際貿(mào)易的派生需求，國際航運(yùn)企業(yè)目前也跌入歷史的低谷。如何使航運(yùn)企業(yè)盡快走出困境，不僅是企業(yè)自身的要求，也是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在需求。

一、當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)困境的表現(xiàn)

1．航運(yùn)企業(yè)集體出現(xiàn)虧損

當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)最大的問題就是整個航運(yùn)物流供應(yīng)鏈上的企業(yè)都在虧損，以中國最大的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)為例，2011年出現(xiàn)了新世紀(jì)后的首次集團(tuán)虧損，當(dāng)年，全年?duì)I業(yè)總收入為人民幣689億元，較2010年下降14.5%，歸屬于母公司所有者的凈利潤為人民幣－104.5億元，而上年同期為人民幣67.7億元; 2012年較之前稍有起色，但是仍然虧損了95.59億元，連任了中國國資委企業(yè)虧損王。中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華表示，2013年，中遠(yuǎn)集團(tuán)將延續(xù)巨額虧損的局面。中國其他的航運(yùn)企業(yè)，如中海、中外運(yùn)、長航等等都在虧損的旋窩里掙扎，希望航運(yùn)領(lǐng)域最困難的局面早點(diǎn)結(jié)束［1］。作為航運(yùn)企業(yè)最上游的造船行業(yè)的日子也不好過。我國造船廠的主要訂單來自于國外船東的預(yù)定，航運(yùn)最景氣的時候，國外訂單最多時占到了70%～80%。經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，由于資金鏈緊張西方船東要求延遲交船的現(xiàn)象非常常見。中國最大的造船企業(yè)中國船舶發(fā)布的2012年年報表示，上年凈利下滑近100%。整個造船行業(yè)幾乎全面虧損，專家保守的估計(jì)在100億左右。

2．航運(yùn)相關(guān)指數(shù)一直低迷

反映當(dāng)前國際航運(yùn)景氣最常見的指數(shù)是波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)，它是一個綜合的運(yùn)價指數(shù)，通過幾個代表航運(yùn)企業(yè)運(yùn)價水平和代表貨源的運(yùn)價綜合加工而成，直接反映了當(dāng)前運(yùn)輸價格的高低，從而非常直觀地反映當(dāng)前的國際航運(yùn)形勢。在2008年該指數(shù)達(dá)到歷史的最高點(diǎn)6 390點(diǎn)，而在最困難的2012年，該指數(shù)一度下跌到662點(diǎn)的歷史最差水平，目前徘徊在2 000點(diǎn)左右，下面是2013年10月份的第二個星期的指數(shù)行情(見圖1)。由于運(yùn)價水平過低，眾多航運(yùn)企業(yè)叫苦不迭，還出現(xiàn)了航運(yùn)企業(yè)推出負(fù)運(yùn)費(fèi)，獲得貨源，相互惡性競爭的局面。

反映國內(nèi)航運(yùn)景氣的指數(shù)是由上海航運(yùn)交易所公布的中國出口集裝箱運(yùn)輸指數(shù)，該指數(shù)由于其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)之后的世界第二大運(yùn)價指數(shù)，被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會海運(yùn)年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用。圖2是2012～2013年的指數(shù)曲線圖，通過該圖可以看出指數(shù)在反彈的道路上是多么的艱難，目前還出現(xiàn)了歷史低部區(qū)域。

圖1 波羅的海干散貨綜合指數(shù)2013年10月周走勢

3．航運(yùn)業(yè)就業(yè)出現(xiàn)寒冬

由于航運(yùn)業(yè)具有廣泛和帶動性強(qiáng)的特點(diǎn)，吸引了大量的就業(yè)，尤其是處于基層的造船廠，可以吸引大量的農(nóng)村富余勞動力向城市轉(zhuǎn)移，緩解就業(yè)壓力。河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)的董事會主席高彥明指出，主要的航運(yùn)行業(yè)直接吸引了200萬以上人的就業(yè)，還不包括一些地區(qū)和相關(guān)的延伸行業(yè)，目前的寒冬讓很多造船廠和行業(yè)企業(yè)不得不裁人，減少人力成本。在航運(yùn)最景氣的時候，持有三副證書的遠(yuǎn)洋船員的工資大約是8 000元人民幣，而如今降到3 000元到5 000元，還有很多持證船員等著上船工作，曾經(jīng)短缺的船員在短時間內(nèi)供需比例急劇倒轉(zhuǎn)，中國目前已經(jīng)出現(xiàn)了船員過剩的局面。除此以外，很多小型的國際貨代等服務(wù)型的企業(yè)也遇到困難，在2012年底很多企業(yè)出現(xiàn)裁人、減薪、紛紛取消年會等相關(guān)福利。

圖2 中國出口集裝箱價格綜合指數(shù)

4．航運(yùn)企業(yè)流動資金惡化

由于各大航運(yùn)企業(yè)把資金投入到新船的建設(shè)，部分企業(yè)前期的貸款過多，目前各大航運(yùn)企業(yè)最大的問題就是“缺錢”。中國各大航運(yùn)企業(yè)都在處理企業(yè)資產(chǎn)，剝離不良行業(yè)或者是利潤較低的行業(yè)。據(jù)有關(guān)的統(tǒng)計(jì)，目前中國該行業(yè)的整體負(fù)債率從2007年的44%上升到目前的61%，有些企業(yè)的比例更高。如外運(yùn)長航集團(tuán)旗下的長航鳳凰，作為一家上市公司，2012年負(fù)債率高達(dá)110.89%，長航集團(tuán)目前正在通過整改和重組，斷臂生存，輕裝上陣，迎接下一個航運(yùn)的景氣周期。

二、航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)虧損的原因

（1）由航運(yùn)企業(yè)的行業(yè)特性決定。航運(yùn)企業(yè)行業(yè)的特性決定了當(dāng)前發(fā)展的困境和恢復(fù)的緩慢，這首先表現(xiàn)在:航運(yùn)是一個全球性的行業(yè)，不僅國家和國家之間的發(fā)展水平差距很大，并且在航運(yùn)整個子系統(tǒng)中的競爭都很激烈。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國已經(jīng)是世界上最大的航運(yùn)國家，不管是在船舶運(yùn)力的保有量、港口的吞吐量、造船工業(yè)的年交船量等都處于世界的前列，但是只是大國而不是強(qiáng)國，航運(yùn)企業(yè)在面對國際競爭的時候，不管是企業(yè)的管理水平、成本控制、企業(yè)品牌都有較大的差距，在競爭中處于下風(fēng);再者由于該行業(yè)經(jīng)濟(jì)周期長，船舶壽命較長，如果供給過剩，很難在短時間內(nèi)消除這種狀態(tài)和供需比例。

（2）受當(dāng)前外圍經(jīng)濟(jì)的重大影響。由于2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)到如今還沒有恢復(fù)元?dú)?，目前全球?jīng)濟(jì)仍處于低速增長階段。就國際三大經(jīng)濟(jì)體而言，美債危機(jī)導(dǎo)致政府關(guān)門，對經(jīng)濟(jì)的影響和預(yù)期顯而易見，在2012年，希臘、西班牙、意大利等國紛紛出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)，歐盟經(jīng)濟(jì)專家預(yù)測在2013年歐盟的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)負(fù)增長，日本經(jīng)濟(jì)將是緩慢增長，由于和中國之間的政治原因，肯定會影響到經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和合作。航運(yùn)業(yè)和全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展是聯(lián)動的關(guān)系，只有外圍經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，國家之間貿(mào)易量增加，才能提振對航運(yùn)業(yè)的需求，目前暫時還很難具備這樣的條件。

(3)運(yùn)力供需的失衡。在21世紀(jì)初期由于航運(yùn)景氣，大部分企業(yè)賺到利潤后，把資金投入到新船的建設(shè)中，很多本不具備資金的小型企業(yè)也貸款造船，所以造成航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力增加迅速。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度對運(yùn)力的需求小于市場的供給，尤其是在2008年發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，運(yùn)力供給出現(xiàn)較大的泡沫。截至2012年9月30日，我國從事沿海運(yùn)輸?shù)娜f噸級以上干散貨船共計(jì)1 595艘，4 816萬載重噸，比前一年增長12.3%。通過對船廠前期訂單的調(diào)查，目前還有部分集中交付的船舶，所以2013－2014年還有大量新船運(yùn)力交付，航運(yùn)業(yè)供求失衡的局面仍將持續(xù)很長一段時間，短時間內(nèi)無法改變，運(yùn)力過剩持續(xù)到2013年，甚至2014年或更久［2］。

（4）航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本增加。航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本構(gòu)成主要包括船舶燃油費(fèi)、船舶折舊、港口運(yùn)河收費(fèi)、船舶資本費(fèi)用、潤物料、企業(yè)管理人員費(fèi)用、船員工資等，其中燃油成本是運(yùn)營成本的主要組成部分，約占20%～50%。國際油價不斷升高，對很多航運(yùn)企業(yè)帶來很大的成本壓力，擠壓了相當(dāng)一部分的利潤。由于中國人口紅利的效益弱化，勞動力成本增加，航運(yùn)企業(yè)的人力成本也在增長，除去高層管理人員外，基層操作人員的工資也有了較大的增長。前期很多航運(yùn)企業(yè)為了增加和改善運(yùn)力，貸款建造了新船，由于利息多次調(diào)高產(chǎn)生的疊加作用，還款期限的逼近，很多航運(yùn)企業(yè)的資金成本急劇增加，對于很多航運(yùn)企業(yè)來說無疑雪上加霜。除此之外，運(yùn)河費(fèi)用也在增加，如巴拿馬運(yùn)河已經(jīng)多次提高通行費(fèi)用，為了給擴(kuò)建提供資金保證，巴拿馬政府準(zhǔn)備在2014年，即巴拿馬運(yùn)河通行100周年的時候，第三次提高運(yùn)河通行費(fèi)。蘇伊士運(yùn)費(fèi)也不甘下風(fēng)，已經(jīng)在2013年的5月1日提高了通行費(fèi)。提高通行費(fèi)之后，油輪和運(yùn)輸石油化工產(chǎn)品的船只，通行費(fèi)將增加5%，集裝箱貨船和滾裝船的通行費(fèi)將增加2%，其他船只通行費(fèi)增加3%［3］。

三、對目前航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的建議

1．加大資產(chǎn)重組和企業(yè)間合作

在目前的環(huán)境下，資產(chǎn)重組勢在必行。重組一般有三種模式:中小航運(yùn)企業(yè)可以依附大型企業(yè)，完全并入其中;中小型航運(yùn)企業(yè)之間相互合作重組，通過抱團(tuán)取暖來增加共同對抗風(fēng)險的能力;大型企業(yè)剝離虧損企業(yè)，做大做強(qiáng)航運(yùn)主業(yè)。通過企業(yè)之間的重組最直接的好處是增加合力，如航線的增加、服務(wù)范圍的增加、船隊(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、運(yùn)輸效益的提高等等。對于那些本身實(shí)力強(qiáng)勁的企業(yè)來說，每次危機(jī)都是機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，大型有實(shí)力的企業(yè)更容易在危機(jī)中發(fā)展壯大，兼并對手和弱者，獲得客戶的認(rèn)可。

航運(yùn)企業(yè)之間不僅是競爭關(guān)系，更大程度上是合作的關(guān)系。航運(yùn)企業(yè)之間也要有自律機(jī)制，不要為了爭取貨源而惡性競爭，造成多敗俱傷。航運(yùn)企業(yè)之間有很多可以相互合作而互贏的機(jī)會，通過合作產(chǎn)生規(guī)模效益和資源互補(bǔ)，降低經(jīng)營風(fēng)險和經(jīng)營成本，如:優(yōu)化航線布局、共同拓展新市場、倉位互租、運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一制、空箱調(diào)配和運(yùn)輸?shù)鹊取?/p>

2．分散企業(yè)投資

現(xiàn)代企業(yè)管理中最鮮明的特征就是經(jīng)營的多元化，有實(shí)力的大型航運(yùn)企業(yè)更要積極獲得新的利潤增長點(diǎn)，開辟新的經(jīng)營渠道，新的產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)業(yè)可以相互補(bǔ)充，共同發(fā)展。在國家層面的航運(yùn)企業(yè)中，可以支持國資委的航運(yùn)企業(yè)與航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間相互交叉持股，進(jìn)行戰(zhàn)略投資，或從資本的角度進(jìn)行多元化重組。比如航運(yùn)企業(yè)與鋼鐵企業(yè)、能源企業(yè)通過戰(zhàn)略投資交叉持股，在做好主營的同時，資本經(jīng)營適當(dāng)多元化。

3．優(yōu)化企業(yè)經(jīng)營管理

我國的很多航運(yùn)企業(yè)是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代組建的，由于長期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的背景下，它們的現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理觀念比較差。如今的航運(yùn)企業(yè)早已不是承運(yùn)人的角色，而是要全體員工的觀念積極向物流供應(yīng)鏈服務(wù)商的角色轉(zhuǎn)變。為了做好企業(yè)的經(jīng)營管理，首先要引入先進(jìn)的思想和策略。國外物流企業(yè)先進(jìn)的管理體系策略一般有及時服務(wù)、快速反應(yīng)、ERP企業(yè)資源計(jì)劃、快速客戶反應(yīng)等等。其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)信息化建設(shè)，通過信息化建設(shè)，提高企業(yè)的經(jīng)營水平和效率，建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫，健全企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，通過信息化建設(shè)，更好地進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，為航運(yùn)企業(yè)的高層管理人員提供有效的決策支持，提高決策的有效性和正確性。最后航運(yùn)企業(yè)要建立健全一整套的績效評估機(jī)制，通過設(shè)立正確合理的指標(biāo)來對企業(yè)各個環(huán)節(jié)中的工作業(yè)績和效果進(jìn)行科學(xué)的評價，增加員工工作的積極性和利益分配的科學(xué)性，以提高企業(yè)整個服務(wù)的效率。

4．延長航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條

傳統(tǒng)的航運(yùn)服務(wù)僅僅局限在“港到港”，而如今，航運(yùn)服務(wù)的范圍越來越大，更多地伸到內(nèi)陸地區(qū)，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身?xiàng)l件，加強(qiáng)縱向發(fā)展，積極加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作，早日實(shí)現(xiàn)“著陸”，通過與“岸上”企業(yè)的合作來延長其服務(wù)范圍和長度，實(shí)現(xiàn)對客戶的“一條龍”服務(wù)，減輕客戶在業(yè)務(wù)中的負(fù)擔(dān)，提高服務(wù)效率，這樣不僅會受到很多客戶的歡迎，同時延長產(chǎn)業(yè)鏈條也是航運(yùn)企業(yè)分散風(fēng)險的可靠渠道。如航運(yùn)企業(yè)可以和港口企業(yè)合作，在港口新建客戶專用碼頭，通過對客戶的個性服務(wù)，爭取長期合作，緊緊把客戶、港口、航運(yùn)企業(yè)聯(lián)系在一起。

此外，航運(yùn)企業(yè)還要把握深入內(nèi)陸發(fā)展的機(jī)會，提供海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、倉儲等多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，在內(nèi)陸建立場站和分支機(jī)構(gòu)，形成自己在內(nèi)陸的“無水港”，通過上述手段，讓其全面參與整個物流的供應(yīng)鏈運(yùn)作。

5．積極爭取政府的各種振興政策

目前世界上很多國家，如日本、巴西和俄羅斯等都相繼推出了刺激本國航運(yùn)發(fā)展的優(yōu)惠政策。航運(yùn)企業(yè)具有很重要的國家層面的戰(zhàn)略地位，在戰(zhàn)爭時期，商船隊(duì)伍是重要的物質(zhì)和應(yīng)急運(yùn)輸體系?！皣蛧\(yùn)”是一項(xiàng)共識，很多航運(yùn)企業(yè)本身就是國資委下屬的重要企業(yè)，所以航運(yùn)企業(yè)要積極游走在國家相關(guān)的政府之間，需要獲得更多的振興政策改變目前航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的困境［4］。目前中國航運(yùn)企業(yè)很多船齡過老，很多舊船本身能耗較重，速度緩慢，如果國家能出臺拆船補(bǔ)貼，那么很快就能減少目前整體的運(yùn)力總量，短時間內(nèi)緩解運(yùn)力過剩的局面，以優(yōu)化中國航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)。國家還可以減少稅收或者通過減少航運(yùn)企業(yè)的稅收來緩解資金壓力，主要是減少航運(yùn)企業(yè)的營業(yè)稅、船員工資和企業(yè)工人的個人所得稅，如我國航運(yùn)企業(yè)給船員的工資可以到一個月人民幣4萬元左右，但是和國際接軌，扣掉各種稅費(fèi)后，大約不到2萬元，由此可見納稅比例是企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)。還有，國家和政府可以對航運(yùn)企業(yè)擔(dān)保貸款，為企業(yè)合并破產(chǎn)提供便利和政策支持，或是用最簡單的方式，直接注資等等。

［1］陸怡菲．航運(yùn)企業(yè)巨虧94億振興規(guī)劃呼之欲出［EB/ OL］．［2012－03－23］．http://www．21cbh．com/HTML/2012－3－23/0MMzIzXzQxMjE0MA．html．

［2］張運(yùn)鴻．航運(yùn)振興規(guī)劃緣何“難產(chǎn)”［J］．海運(yùn)縱覽，2013 (5):28－30．

［3］施秀芬．航運(yùn)振興規(guī)陷入囚徒困境［N］．中國水運(yùn)報，2013－4－22．

［4］人民網(wǎng)．國際擬出臺海運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略［N］．中國證券報，2013－03－28．

Predicament of International Shipping Enterprises and the Development Suggestions in China

ZHU Li-jie
(Department of Industry and Commerce，Guangdong College of Industry and Trade，Guangzhou 510510，China)

Due to the global economic crisis and domestic overcapacity，lower quality of international trade，the increasing cost of shipping enterprises operating and so on，shipping enterprises face difficulties such as the collective loss and a liquidity squeeze．In order to solve the predicament of shipping enterprises are facing，the various measures should be taken such as increasing the asset restructuring and the cooperation between enterprises，decentralizing business investment，optimizing the enterprise management，extending the shipping industry chain and actively striving for the government etc．

shipping enterprises;economic crisis;overcapacity;asset restructuring

F552.3

A

1672－9617(2014)03－0340－04

(責(zé)任編輯 祁剛 校對 伯靈)

2014－02－11

祝麗杰(1971－)，女，黑龍江佳木斯人，講師，碩士。