TLV移動(dòng)加載對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響分析

高 亮,趙 寧,柴雪松,蔡小培,趙 磊

(1.北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院,北京 100044;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所,北京 100081;3.北京交通大學(xué)軌道工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100044)

TLV移動(dòng)加載對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響分析

高 亮1,3,趙 寧1,柴雪松2,蔡小培1,3,趙 磊1

(1.北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院,北京 100044;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所,北京 100081;3.北京交通大學(xué)軌道工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100044)

為探究軌道加載試驗(yàn)車(簡(jiǎn)稱TLV)在高速、重載線路上移動(dòng)加載測(cè)試時(shí)其合理的加載參數(shù),建立“TLV—高速板式無砟軌道/重載有砟軌道—路基”空間耦合動(dòng)力學(xué)模型,系統(tǒng)分析加載速度、加載力、軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響規(guī)律。結(jié)果表明:滿足測(cè)試要求前提下,同等加載力下合理的移動(dòng)加載速度建議參考值為40～50km/h;同等加載速度下移動(dòng)加載力越大,可認(rèn)為加載力參數(shù)越為合理;軌下結(jié)構(gòu)剛度的增大使得TLV移動(dòng)加載下測(cè)得的軌道部件動(dòng)位移降低,振動(dòng)響應(yīng)增強(qiáng);TLV移動(dòng)加載下不同軌道結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)態(tài)特性對(duì)于軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)變化的敏感程度不同。

TLV;移動(dòng)加載;高速無砟;重載有砟;動(dòng)態(tài)特性

1 概述

高速、重載線路在投入運(yùn)營(yíng)前須對(duì)線路的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估;運(yùn)營(yíng)后須對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè),保證線路服役狀態(tài)安全可靠。加載試驗(yàn)是線路綜合檢測(cè)最重要的環(huán)節(jié),在美國(guó)、日本和瑞典等軌道技術(shù)水平較高的國(guó)家,均有專用于線路系統(tǒng)試驗(yàn)的移動(dòng)式軌道加載試驗(yàn)車(Track Loading Vehicle,簡(jiǎn)稱TLV)[13]。為了彌補(bǔ)我國(guó)線路工程理論研究及實(shí)驗(yàn)室縮尺或?qū)嵆吣Ｐ驮囼?yàn)研究的不足,鑒于移動(dòng)加載技術(shù)在軌道整體性能測(cè)試中具有不可替代的作用[4],我國(guó)于2011年首次研制了六軸軌道加載車,對(duì)鐵路線路開展現(xiàn)場(chǎng)綜合檢測(cè)及整體性能試驗(yàn)研究具有重要的科學(xué)價(jià)值和實(shí)際意義。

目前我國(guó)基于TLV的相關(guān)測(cè)試工作已經(jīng)有序開展,但對(duì)于移動(dòng)加載關(guān)鍵參數(shù)的合理取值尚不明確,也尚未從軌道結(jié)構(gòu)的角度來探究移動(dòng)加載對(duì)軌道部件動(dòng)態(tài)特性的影響規(guī)律。為使TLV移動(dòng)加載測(cè)試結(jié)果更加精確、可靠,擬借鑒現(xiàn)有的車軌耦合協(xié)同仿真技術(shù)[5-8],通過動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算來系統(tǒng)分析高速、重載鐵路在移動(dòng)加載條件下關(guān)鍵參數(shù)的取值對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響,為后續(xù)加載試驗(yàn)的開展提供科學(xué)的理論依據(jù)和重要參考。

2 理論模型的建立

為了全面模擬TLV在不同軌道結(jié)構(gòu)下的移動(dòng)加載過程,根據(jù)TLV加載控制原理及車輛—軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論,詳細(xì)考慮軌道結(jié)構(gòu)的精細(xì)化特性,基于協(xié)同仿真技術(shù)建立了“TLV-高速板式無砟軌道-路基”和“TLV-重載有砟軌道-路基”耦合動(dòng)力學(xué)有限元模型。

2.1 移動(dòng)加載車體模型的建立

TLV移動(dòng)加載的重要特點(diǎn)為移動(dòng)加載的荷載必須穩(wěn)定。傳統(tǒng)車輛模型的輪對(duì)傳力體系連接了車體與軌道,所以受到車體振動(dòng)等因素影響下將無法保持輪軌力的穩(wěn)定。通過建立獨(dú)立加載輪對(duì)同時(shí)在車體施加荷載反力的處理方法,實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)加載基本控制為恒載的仿真模擬。移動(dòng)加載車體模型如圖1所示。

圖1 移動(dòng)加載車體模型

2.2 “TLV-高速板式無砟軌道-路基”模型的建立

本文所建立的“TLV-高速板式無砟軌道-路基”模型由鋼軌、扣件系統(tǒng)、軌道板、CA砂漿墊層、混凝土支承層(路基上)、基床表層與基床底層等部分組成。無砟軌道線路整體有限元仿真模型如圖2所示,主要參數(shù)取值見表1,其中扣件模型垂向剛度取值為50 MN/m,垂向阻尼取值為6×104N·s/m。

圖2 TLV-高速板式無砟軌道路基整體計(jì)算模型

_表1 “TLV-高速板式無砟軌道-路基”模型主要參數(shù)取值

2.3 “TLV-重載有砟軌道-路基”模型的建立

同樣,本文所建立的“TLV-重載有砟軌道-路基”模型由鋼軌、扣件與膠墊、軌枕、道床層、基床表層與基床底層等部分組成。有砟軌道線路整體有限元仿真模型如圖3所示,主要參數(shù)取值見表2。其中,扣件模型垂向剛度取值為75 MN/m,垂向阻尼取值為5×104N·s/m。

圖3 TLV-重載有砟軌道路基整體計(jì)算模型

_表2 “TLV-高速板式無砟軌道-路基”模型主要參數(shù)取值_

2.4 模型可靠性驗(yàn)證

基于所建立的“TLV-高速板式無砟軌道/重載有砟軌道-路基”耦合動(dòng)力學(xué)模型,在移動(dòng)加載速度為60 km/h的條件下,對(duì)高速板式無砟軌道模型荷載施加為180 kN/軸、重載有砟軌道模型荷載施加為300 kN/軸,經(jīng)仿真計(jì)算后分析軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng),部分結(jié)果見圖4、圖5(加載輪對(duì)約為26 kN)。

圖4 移動(dòng)加載下輪軌力仿真結(jié)果

由圖4可知,TLV移動(dòng)加載模型的輪軌力穩(wěn)定,高速板式無砟軌道及重載有砟軌道模型輪軌力大小分別為103 kN和163 kN,基本為移動(dòng)荷載與加載輪對(duì)自重之和(圖中為單輪),仿真滿足實(shí)際TLV加載力穩(wěn)定的要求。由圖5可知,高速板式無砟軌道及重載有砟軌道模型加載輪移動(dòng)通過的鋼軌垂向位移分別為1.08 mm和2.22 mm,與鐵科研TLV移動(dòng)加載現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比見表3,兩者相對(duì)誤差均低于5%,證明了仿真模型的正確性和可行性。

圖5 移動(dòng)加載下鋼軌垂向位移仿真結(jié)果

表3 模型計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比mm

3 移動(dòng)加載關(guān)鍵參數(shù)的取值分析

3.1 合理移動(dòng)加載速度分析

TLV測(cè)試應(yīng)用前,需明確不同移動(dòng)加載速度對(duì)于不同軌道結(jié)構(gòu)綜合剛度測(cè)試結(jié)果的影響,以便在合理的移動(dòng)加載速度下獲取較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息。TLV測(cè)試最大速度為60 km/h,故選取TLV移動(dòng)加載速度分別為60、50、40 km/h和30 km/h這4種工況在同等加載力下進(jìn)行仿真計(jì)算,同時(shí)以靜載(表4中記作速度為0)作為對(duì)比工況。不同軌道結(jié)構(gòu)軌道綜合剛度仿真結(jié)果如表4所示[9-10],其結(jié)果對(duì)比分別見圖6、圖7。

_表4 不同軌道結(jié)構(gòu)在不同移動(dòng)加載速度下軌道綜合剛度

由表4可知,高速鐵路無砟軌道的實(shí)際綜合剛度(即靜剛度)大于重載有砟軌道的實(shí)際綜合剛度。同種軌道結(jié)構(gòu)在不同移動(dòng)加載速度下所測(cè)試仿真的動(dòng)剛度不同,且在相同速度條件下無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度測(cè)試仿真結(jié)果大于有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度。由圖6、圖7看出,移動(dòng)加載速度60～30 km/h,軌道結(jié)構(gòu)綜合剛度測(cè)試仿真結(jié)果隨速度降低而降低,且速度越低測(cè)試仿真結(jié)果越接近相應(yīng)軌道結(jié)構(gòu)真實(shí)的綜合剛度(即靜剛度)。這說明從測(cè)試功能角度來看,同等加載力下, TLV移動(dòng)加載測(cè)試在滿足測(cè)試條件的最低速度要求基礎(chǔ)上,移動(dòng)加載速度越低,所測(cè)試軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)特性越真實(shí),軌道結(jié)構(gòu)綜合剛度越符合實(shí)際。

圖6 不同移動(dòng)加載速度下無砟軌道動(dòng)靜剛度對(duì)比

圖7 不同移動(dòng)加載速度下有砟軌道動(dòng)靜剛度對(duì)比

此外,根據(jù)文獻(xiàn)[11]“移動(dòng)加載速度低于40 km/h時(shí)部分測(cè)試工況下輪重減載率等指標(biāo)超標(biāo)”這一結(jié)論,兼顧移動(dòng)加載的測(cè)試功能要求及經(jīng)濟(jì)可行性,建議TLV合理的移動(dòng)速度為40～50 km/h。

3.2 合理移動(dòng)加載力分析

在明確合理移動(dòng)加載速度基礎(chǔ)上,TLV可對(duì)線路施加恒定荷載,連續(xù)測(cè)試線路力學(xué)特性和彈性(剛度)性能,因此,探明不同加載荷載對(duì)軌道結(jié)構(gòu)測(cè)試影響規(guī)律尤為重要。TLV移動(dòng)加載(恒載)單輪垂向最大能力為175 kN,故選取240 kN/軸、270 kN/軸和300 kN/軸3種工況在相同移動(dòng)加載速度下進(jìn)行仿真計(jì)算,同時(shí)以靜載(表5中記作移動(dòng)加載力為0)作為對(duì)比工況。不同軌道結(jié)構(gòu)軌道綜合剛度仿真結(jié)果如表5所示,其結(jié)果對(duì)比分別見圖8、圖9。

由表5可知,高速鐵路無砟軌道的實(shí)際綜合剛度(即靜剛度)大于重載有砟軌道的實(shí)際綜合剛度。同種軌道結(jié)構(gòu)在不同移動(dòng)加載力下所測(cè)試仿真的動(dòng)剛度不同,且在相同加載力條件下無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度測(cè)試仿真結(jié)果大于有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度。由圖8、圖9看出,移動(dòng)加載力在240～300 kN范圍內(nèi),軌道結(jié)構(gòu)綜合剛度測(cè)試仿真結(jié)果隨加載力增大而降低,且加載力越大測(cè)試仿真結(jié)果越接近相應(yīng)軌道結(jié)構(gòu)真實(shí)的綜合剛度(即靜剛度)。這說明同等加載速度下,TLV移動(dòng)加載測(cè)試在滿足測(cè)試條件的最大加載力要求下,移動(dòng)加載力越大,所測(cè)試軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)特性越真實(shí),軌道結(jié)構(gòu)剛度越符合實(shí)際,可認(rèn)為移動(dòng)加載力越為合理。

__表5 不同軌道結(jié)構(gòu)在不同移動(dòng)加載力下軌道綜合剛度

圖8 不同移動(dòng)加載力下無砟軌道動(dòng)靜剛度對(duì)比

圖9 不同移動(dòng)加載力下有砟軌道動(dòng)靜剛度對(duì)比

4 移動(dòng)加載下軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)其動(dòng)態(tài)特性影響

4.1 扣件剛度影響分析

在TLV移動(dòng)加載速度為60 km/h、移動(dòng)垂向恒載300 kN的條件下,分別計(jì)算了扣件剛度為30、40、50、60 kN/mm時(shí)高速鐵路無砟軌道耦合模型的動(dòng)力響應(yīng)情況,以及扣件剛度為45、60、75、90 kN/mm時(shí)重載有砟軌道耦合模型的動(dòng)力響應(yīng)情況。仿真結(jié)果見表6、表7。

由表6、表7可看出,在TLV移動(dòng)加載的條件下,隨著扣件剛度的增加,高速鐵路無砟軌道的鋼軌垂向位移有所降低,降幅為13.49%;軌道板的垂向位移同樣隨扣件剛度增加而略微降低,但數(shù)值很小,基本為0.31～0.33 mm,降幅為8.25%;高速鐵路無砟軌道的鋼軌振動(dòng)加速度隨之增大,增幅為20.49%;軌道板的振動(dòng)加速度有所增大,增幅為15.92%。此外隨著重載鐵路有砟軌道扣件剛度的增加,其鋼軌垂向位移有所降低,降幅為8.84%;軌枕的垂向位移同樣有所降低,降幅為17.16%;重載有砟軌道鋼軌振動(dòng)加速度有所增大,增幅為5.94%;軌枕的振動(dòng)加速度有所增加,增幅為23.51%。

____表6 扣件剛度改變對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響

____表7 扣件剛度改變對(duì)有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響

因此可知,由于扣件剛度的增加,造成軌道綜合剛度的增加,在移動(dòng)加載力恒定的條件下使得軌道各部件的垂向位移有所降低,而振動(dòng)響應(yīng)有所增強(qiáng)。TLV移動(dòng)加載下扣件剛度改變對(duì)于不同軌道結(jié)構(gòu)部件動(dòng)態(tài)特性的影響程度不同,其中無砟軌道結(jié)構(gòu)中鋼軌較為敏感,所受影響較大,而有砟軌道結(jié)構(gòu)中則軌枕較為敏感。

4.2 CA砂漿彈性模量影響分析

在TLV移動(dòng)加載速度為60 km/h、移動(dòng)垂向恒載300 kN的條件下,本節(jié)仿真分析兼顧了日本低彈模砂漿的取值(一般為100～300 MPa)[12],計(jì)算了砂漿彈性模量為200、4 000、7 000 MPa和10 000 MPa時(shí)高速鐵路無砟軌道耦合模型的動(dòng)力響應(yīng)情況。仿真結(jié)果見表8。

表8 CA砂漿彈性模量改變對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響

由表8可看出,在TLV移動(dòng)加載的條件下,隨著砂漿彈性模量的增加,高速鐵路無砟軌道的鋼軌垂向位移有所降低,降幅為9.64%;軌道板的垂向位移則略微降低,但位移較小,基本為0.33 mm左右,降幅約為7%;鋼軌振動(dòng)加速度隨之增大,增幅為22.18%;軌道板的振動(dòng)加速度有所增大,增幅為19.71%。

因此可知,由于無砟軌道砂漿彈性模量的增加,造成軌道綜合剛度的增加,在移動(dòng)加載力恒定的條件下使得無砟軌道各部件的垂向位移有所降低,而振動(dòng)響應(yīng)有所增強(qiáng)。TLV移動(dòng)加載下CA砂漿彈性模量的改變對(duì)于無砟軌道結(jié)構(gòu)各部件動(dòng)態(tài)特性的影響程度不同,其中鋼軌較為敏感,所受影響較大。

4.3 道床彈性模量影響分析

在TLV移動(dòng)加載速度為60km/h、移動(dòng)垂向恒載300 kN的條件下,分別計(jì)算了道床彈性為70、100、130、160 MPa時(shí)重載有砟軌道耦合模型的動(dòng)力響應(yīng)情況。仿真結(jié)果見表9。

_表9 道床彈性模量改變對(duì)有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的影響

由表9可看出,在TLV移動(dòng)加載的條件下,隨著道床彈性模量的增加,重載有砟軌道的鋼軌垂向位移有所降低,降幅為11.98%;軌枕的垂向位移有所減小,降幅為14.28%;鋼軌振動(dòng)加速度隨之增大,增幅為3.54%;軌枕的振動(dòng)加速度有所增大,增幅為18.03%。

因此可知,由于有砟軌道道床彈性模量的增加,造成軌道綜合剛度的增加,在TLV移動(dòng)加載力恒定的條件下使得有砟軌道各部件的垂向位移有所降低,而振動(dòng)響應(yīng)有所增強(qiáng)。TLV移動(dòng)加載下道床彈性模量的改變對(duì)于有砟軌道結(jié)構(gòu)各部件動(dòng)態(tài)特性的影響程度不同,其中軌枕較為敏感,所受影響較大。

5 結(jié)論

本文基于所建立的“TLV-高速板式無砟軌道-路基”和“TLV-重載有砟軌道-路基”耦合動(dòng)力模型,通過以上仿真計(jì)算分析,得出結(jié)論如下。

(1)同種類型的軌道結(jié)構(gòu)在TLV不同移動(dòng)加載速度下的軌道動(dòng)剛度不同,相同加載速度條件下無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度大于有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度。同等加載力情況下,TLV在兼顧移動(dòng)加載的測(cè)試功能要求及經(jīng)濟(jì)可行性考慮下,建議TLV合理的移動(dòng)速度為40～50 km/h。

(2)同種類型的軌道結(jié)構(gòu)在TLV不同移動(dòng)加載力下的動(dòng)剛度不同,相同加載力條件下無砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度大于有砟軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度。同等加載速度下, TLV移動(dòng)加載測(cè)試在滿足測(cè)試條件的最大加載力要求下,移動(dòng)加載力越大,可認(rèn)為移動(dòng)加載力越為合理。

(3)TLV移動(dòng)加載在扣件剛度、CA砂漿彈性模量、道床彈性模量各自增大的情況下,均會(huì)造成相應(yīng)軌道綜合剛度的增加,軌道結(jié)構(gòu)各部件的動(dòng)位移有所降低,振動(dòng)響應(yīng)有所增強(qiáng)。

(4)TLV移動(dòng)加載下,不同軌道結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)態(tài)特性對(duì)于扣件剛度、CA砂漿彈性模量、道床彈性模量變化的敏感程度不同,無砟軌道結(jié)構(gòu)中鋼軌所受影響較大,而有砟軌道結(jié)構(gòu)中軌枕所受影響較大。

今后對(duì)TLV開展的測(cè)試工作除結(jié)合以上結(jié)論外,還應(yīng)兼顧加載車具體的功能要求與現(xiàn)場(chǎng)線路特點(diǎn)進(jìn)行綜合對(duì)比和優(yōu)化,確保實(shí)際測(cè)試的安全、準(zhǔn)確和合理。

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Analysis of TLV Mobile Loading Influence on Dynamic Characteristics of Track Structure

GAO Liang1,3,ZHAO Ning1,CHAI Xue-song2,CAI Xiao-pei1,3,ZHAO Lei1
(1.School of Engineering,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;2.Railway Engineering Research Institute,China Academy of Railway Sciences,Beijing 100081,China;3.Beijing Key Laboratory of Track Engineering,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

To explore the reasonable loading parameter when the Track Loading Vehicle(TLV)is under mobile loading test on high-speed railway and heavy-haul railway,the“TLV-Slab Ballastless Track& Heavy-haul Ballast Track-Subgrade”spatial coupling dynamic models is established.The influence on the dynamic characteristics of track structure based on TLV is systematically analyzed by setting up the loading speed,loading force and the parameter of track structure.The results suggest that the reasonable loading speed under the same loading force is 40～50 km/h on the premise of meeting the test requirements,and that the bigger the loading force,the more reasonable the loading parameters at the same loading speed.The increase of structure stiffness under the rail may lead to the decreasing of dynamic displacement and the enhanced vibration response of track component.The sensitivities of the dynamic characteristics of different track components under the mobile loading of TLV are different to the changes of the parameters of track structure.

TLV;Mobile loading;High-speed ballastless;Heavy-haul ballast;Dynamic characteristics

U213.2

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.12.001

1004-2954(2014)12-0001-05

2014-03-12;

2014-03-30

國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目(2011AA11A102);國(guó)家自然科學(xué)基金“重點(diǎn)”(U1234211);中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助(2012JBZ011)

高 亮(1968—),男,教授,博士生導(dǎo)師,工學(xué)博士,E-mail: lgao@bjtu.edu.cn。